Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Un terrifique trio actif aux débuts de l’aviation au Québec : Ernest Anctil, Gustave Pollien et Percival Hall Reid, partie 1
Le biplan fabriqué par Ernest Anctil (à gauche dans la photographie du bas) et Gustave Pollien, Cartierville, Québec. Anon., « The first Montreal-made biplane. » The Standard, 5 octobre 1912, 4.
Bonjour et bienvenue, ami(e) lectrice ou lecteur. J’ose espérer que les choses vont bien dans votre coin de la galaxie de la Voie lactée.
Votre humble serviteur a le plaisir de vous informer qu’il sera question d’aviation cette semaine. Si, si, d’aviation. Un sujet au cœur des préoccupations du renversant Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.
Commençons ce numéro de notre incomparable blogue / bulletin / machin par une citation, à savoir une traduction de la légende d’une paire de photographies trouvées dans un numéro d’octobre 1912 d’un fort intéressant hebdomadaire illustré, The Standard, publié à Montréal, Québec.
Les vues ci-dessus montrent le premier biplan réussi construit à Montréal. La photo du haut donne une excellente idée du châssis et du train d’atterrissage de cette machine, qui lui convient si admirablement pour une utilisation dans ce pays où des atterrissages plus ou moins rudes sont à prévoir. La machine a été construite par M. E. Anctil (à gauche sur la photo du bas) et M. Gustave Pollien (à droite), ancien contremaître des ateliers Caudron à Paris. La machine est une reproduction exacte du biplan modèle standard Caudron qui a connu beaucoup de succès cette saison en France. L’image du bas offre une excellente vue du groupe motopropulseur, qui se compose d’un moteur Viale de 50 ch, avec une [hélice] tractive Chauvière. La fabrication de cette machine reflète le plus grand crédit sur ses constructeurs, et est tout à fait égale à cet égard aux meilleurs modèles européens.
Et oui, votre humble serviteur doit avouer avoir un faible pour les débuts de l’aviation, plus précisément pour la période précédant le déclenchement de la Première Guerre mondiale, en juillet / août 1914.
Immergeons-nous par conséquent dans l’époque en question. Avec modération bien sûr. Ne l’oublions pas, la modération a bien meilleur goût, une façon de penser qui semble bien dépassée de nos jours. Enfin, passons. De fait, passons à un des héros de notre récit historique d’aujourd’hui.
Gustave Pollien voit apparemment le jour en 1880, à Assens, Suisse. Comme de nombreux jeunes gens de sa génération, il se passionne pour l’aviation. De fait, il travaille un fabricant d’aéroplanes français, la Société des avions Caudron, semble-t-il, une firme fondée en 1909 sous le nom de Aéroplanes Caudron Frères, je pense, par Alphonse Joseph Augustin « Gaston » Caudron et René Albert Joseph Caudron.
Je ne vous apprendrai rien en disant (tapant?) que les frères Caudron complètent un aéroplane, baptisée Romiotte 1, le nom de la ferme où ils sont élevés, au cours de l’été 1908. Exaspérés par les délais de livraison des 2 petits moteurs de cette machine, jamais livrés d’ailleurs, ils effectuent un certain nombre de vols planés soutenus et contrôlés au printemps 1909, grâce à la puissance motrice fournie par Luciole, la jument de la ferme familiale. Et oui, le planeur se pose parfois un peu durement.
Les frères Caudron entament la construction d’un aéroplane monomoteur de plus petite taille en juillet 1909, le Type A semble-t-il. L’un d’entre eux est aux commandes pour un premier vol, en septembre. Il s’écrase le lendemain, au cours d’un virage. Le jeune homme n’est pas blessé mais l’accident nécessite de sérieuses réparations.
Les frères Caudron volent de nombreuses fois en 1910. Ils travaillant alors de concert avec la Société anonyme française d’aviation, une petite firme fondée dans leur coin de pays, dans le grand nord de la France, pour gérer la vente de leurs aéroplanes. Les deux hommes ne tardent toutefois pas à s’en séparer, suite à certains désaccords de nature commerciale.
Il va sans dire que les frères Caudron conçoivent une série d’aéroplanes à partir de 1910. De fait, ils inaugurent une école de pilotage en 1911.
Permettez-moi de noter que René et « Gaston » Caudron obtiennent leurs brevets de pilote en août 1910 et mars 1911, ce qui revient à dire qu’ils ont volé pendant un certain sans aucun document officiel – une situation tout à fait fréquente à l’époque.
Le susmentionné Pollien compte apparemment parmi le personnel de la Société des avions Caudron. Il affirme en fait avoir été contremaître pendant 4 ans. Cette longue expérience de travail est toutefois fort peu probable compte tenu de la chronologie des événements. Quoiqu’il en soit, Pollien se joint par la suite au personnel de la firme Aéroplanes Maurice Farman, un avionneur français encore mieux connu.
Pollien émigre au Canada en 1911. Plus précisément, il émigre à Montréal, la métropole du Canada. Pollien semble arriver au Québec après avoir passé un (court?) laps de temps aux États-Unis.
Quoiqu’il en soit, Pollien trouve un emploi, de nature mécanique semble-t-il, pour une petite firme / atelier de réparation d’automobiles appartenant à Alphonse Barreyre, un pilote de course en bicyclette / motocyclette français, et un certain Dachez / Daches – peut-être Charles Daché, un passionné de vélo français. Il affirme avoir une licence de pilote, ce qui ne semble pas être le cas.
Une petite digression si je peux me le permettre. À ce qu’il semble, Barreyre émigre au Canada en 1907. Plus précisément, il émigre en Alberta où il squatte sur un terrain au nord-est d’Edmonton, Alberta, près d’un lac qui porte maintenant son nom. Barreyre a apparemment des réserves sur l’Alberta : « Volé, mon vieux, je suis volé, le Canada est un pays sur lequel l’on fait une réclamation malhonnête, pays désolé et complètement ruiné par la crise des États-Unis. » Atterré par le froid et la pauvreté des sols, ce résident du sud de la France jette vite l’éponge et déménage à Montréal.
Ce n’est apparemment pas au cours de ses longues journées de travail que Pollien fait la connaissance d’un contremaître et fana d’aviation. Nenni. Sa route croise apparemment celle du Québécois Ernest Anctil alors que celui-ci suit un cours de pilotage et / ou mécanique d’aviation à l’école des frères Caudron. Une autre version de cette rencontre la place à l’aérodrome de Juvisy-sur-Orge, non loin de Paris, alors que Pollien œuvre pour Aéroplanes Maurice Farman. Pouvez-vous démêler cet écheveau, ami(e) lectrice ou lecteur, car j’en suis bien incapable? Enfin, passons.
Anctil naît à Montréal en 1888. Votre humble serviteur ne sait malheureusement rien de sa vie avant 1910, si ce n’est qu’il est mécanicien de profession.
De fait, c’est en 1910 que la phase aéronautique de la vie d’Anctil commence, une phase abordée, sans que lui-même soit mentionné toutefois, dans un numéro de mai 2020 de notre blogue / bulletin / machin. Si, si, le numéro consacré au premier aéroplane montréalais, le Blériot Type XI qui appartient alors à William Carruthers, un exploitant céréalier, enthousiaste de course de chevaux et mécène de l’automobile montréalais bien connu mentionné dans des numéros de mars et mai 2020 de cette même publication en ligne connue partout dans notre galaxie.
Vous vous souviendrez que le dit Type XI doit participer à un des événements aéronautiques les plus significatifs tenus au Canada avant la Première Guerre mondiale, et le tout premier spectacle / meeting aérien tenu au Canada. Le dit événement est la Grande semaine d’aviation de Montréal, tenue entre le 25 juin et le 5 juillet 1910. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, ça fait beaucoup de tenus.
Vous souvenez-vous, par contre, que le pilote du Type XI de Carruthers est un aviateur et mécanicien français peu connu nommé Paul Miltgen, également épelé Miltzen, Miltjen, Miltjean et Mietgen, et parfois appelé Gustave Milgen?
Miltgen prend l’air le 25 juin mais ne tarde pas à s’écraser. La foule présente sur le site retient son souffle, craignant le pire. Presque miraculeusement, Miltgen se tire pour ainsi dire sans blessure de cet accident assez spectaculaire. Le Type XI est toutefois assez sérieusement endommagé (hélice fracassée, fuselage cassé en deux et séparé des ailes, etc.).
Miltgen ne pouvant effectuer seul tout le travail de réparation, il engage un assistant. Et vous savez bien sûr de qui il s’agit. Anctil, demandez-vous? Bingo!
Alors qu’il s’affaire sur le Type XI, Anctil réalise peu à peu qu’il pourrait fabriquer un aéroplane similaire sans trop de difficulté, s’il en avait le temps.
Relativement peu après la Grande semaine d’aviation de Montréal, Anctil se joint au personnel de Comet Motor Car Company Limited de Montréal, une firme créée vers 1907 qui peut avoir assemblé quelques automobiles vers cette époque, avant de devenir le représentant / dépositaire / concessionnaire d’un certain nombre de fabricants d’automobiles américains, ainsi que de McLaughlin Motor Car Company de Oshawa, Ontario, une firme mentionnée dans des numéros de novembre 2018 et mars 2020 de notre vous savez quoi.
Anctil rencontre un autre mécanicien de profession lui aussi passionné d’aviation montréalais au cours de la seconde moitié de l’année 1910.
Né à Dalhousie, Nouveau-Brunswick, en janvier 1891, Percival Hall « Percy » Reid déménage à Montréal avec sa famille en 1901. En 1910, il est surintendant des ateliers de Stockwell Motor Company de Montréal, un représentant / dépositaire / concessionnaire d’un certain nombre de fabricants d’automobiles américains. De fait, Reid travaille dans le secteur de l’automobile depuis 1907-08.
Croiriez-vous que Reid reçoit un laisser-passer gratuit lui permettant d’assister à la Grande semaine d’aviation de Montréal? Ce don laisse entendre que l’intérêt de ce jeune homme pour les choses de l’air est alors plutôt bien connu. Enfin, passons.
Reid et Anctil décident d’unir leurs forces et ressources somme toutes limitées afin de fabriquer deux aéroplanes, un aéroplane Reid et un aéroplane Anctil. Ce travail ne pouvant être effectué que hors des heures de travail, les progrès sont lents. Au début de 1911, Reid et Anctil décident de concentrer leurs efforts sur l’aéroplane alors le plus complet, soir celui de Reid.
Reid et Anctil peuvent alors compter sur l’appui d’un passionné d’aviation de Montréal, le Français Georges Husson. Le directeur de Franco-American Automobile Company de Montréal les aide en effet à mettre la main sur 2 moteurs, ainsi que sur les matériaux dont ils ont besoin. De fait, un certain F.J. Murray donne un moteur américain à Reid, par exemple. Et oui, Husson est mentionné dans un article de mai 2020 de notre vous savez toujours quoi.
Vous croyez que Murray pourrait être Frank J. Murray, propriétaire du Grand Union Hotel de Montréal? C’est possible mais ni vous ni moi ne pouvons le prouver.
Le monoplan Reid, Cartierville, Québec. Anon., « Reed [sic] pratique avec son monoplan à Cartierville. » La Presse, 9 juin 1911, 1.
Reid et Anctil complètent un aéroplane au printemps 1911. Ce monoplan Reid ressemble un tantinet à un Type XI. Cela étant dit (tapé?), le fuselage du monoplan Anctil semble être complet au plus tard en juin 1911. Le jeune homme attend toutefois la livraison du moteur français qu’il a commandé.
Le 7 juin 1911, devant quelques rares invités / témoins, dont Husson, Reid effectue des essais de roulage au sol sur le terrain du défunt Montreal Polo Club, à Cartierville, Québec. Le dit terrain, ou une partie du dit terrain peut, je répète peut, alors appartenir à un cultivateur du nom de Gervais Cousineau. Reid réalise un saut de puce avant que la pluie ne mette fin aux activités de la journée. Et oui, le monoplan Reid peut fort bien être le premier aéroplane de conception montréalaise / québécoise ayant réussi à quitter le sol. Reid reprend ses essais de roulage au sol dès le lendemain.
Réalisant peu à peu que le moteur de son aéroplane n’est pas assez puissant, Reid le remplace par un autre. La machine ainsi modifiée a de bien meilleures performances. Fin septembre, par exemple, Reid effectue quelques vols de rodage en vue du grand meeting d’aviation qui doit se tenir à Montréal, du 6 au 11 (?) octobre, sur un site connu plus ou moins officiellement sous le nom de parc de Lorimier / Delorimier. Ce sont sans doute les premiers vols soutenus et contrôlés d’un aéroplane de conception montréalaise / québécoise.
Pour une raison ou une autre, Reid ne vole pas au cours de cet événement organisé par le Automobile and Aero Club of Canada Incorporated de Montréal, un organisme mentionné dans des numéros de mars et mai 2020 de notre blogue / bulletin / machin. Cela étant dit (tapé?), son monoplan peut, je répète peut, se trouver sur le site.
De fait, le dit meeting d’aviation est interrompu dès le 7 octobre, suite à un accident survenu à l’aviateur français Romain Gressier. Les activités du meeting sont alors remises aux 14 et 15 octobre. Lors de cette seconde journée, Gressier a un autre accident et se fracture une épaule. En ce début de 20ème siècle, l’aviation n’est certes pas un sport sans danger.
Votre humble serviteur ne sait pas ce que Reid trafique au cours des semaines suivantes mais le fait est que, fin décembre 1911, le jour de Noël peut-être, Reid quitte le sol à 4 reprises, à Cartierville. Transi par le froid et ennuyé par du brouillard, Reid s’écrase lors de sa quatrième envolée. Il n’est pas blessé sérieusement mais sa machine subit de sérieux dommages.
Comme il est sous-entendu plus haut, fin 1911, début 1912, Anctil se rend en France, à l’aérodrome de Juvisy-sur-Orge, et / ou ailleurs peut-être, à l’école des frères Caudron par exemple, afin de suivre une formation de pilote et / ou mécanicien d’aviation. Il rentre à Montréal en mai 1912 – après un séjour de 3 à 6 mois. Croiriez-vous que c’est ce jeune Québécois qui incite le susmentionné Pollien à émigrer au Canada, un pays d’avenir pour l’aviation et les aviateurs croit-il?
Si je peux me permettre un bref commentaire, la contribution d’Anctil peut ne pas avoir été appréciée à sa juste valeur par les bonnes gens qui ont écrit des textes sur les débuts de l’aviation à Montréal, au Québec et au Canada, mais je digresse.
Reid reprend l’air en juin 1912, toujours sur le terrain du défunt Montreal Polo Club. Il en fait le tour deux fois à basse altitude. Intrigué par ce qui se passe à deux pas de chez lui, le susmentionné Cousineau permet à Reid d’utiliser un hangar pour protéger sa machine des éléments – et des curieux.
Reid semble compléter un second aéroplane vers août 1912. L’hélice de ce monoplan fort réussi peut avoir été sculptée par Pollien. Si le jeune aviateur vole habituellement à partir de l’aérodrome de Cartierville, il s’envole toutefois à au moins une reprise de Longue-Pointe, un quartier de l’est de l’île de Montréal. Et oui, Reid utilise son automobile pour remorquer son aéroplane partiellement démonté. Une telle ballade dans les rues et sur les routes de campagne ne doit pas passer inaperçue.
Avant que je ne l’oublie, Reid s’envole à au moins une reprise du domaine de Frank Stephen Meighen, situé non loin de sa base d’opération habituelle. Meighen est un riche hommes d’affaires montréalais passionné d’opéra.
Percival Hall Reid aux commandes du Deperdussin Type A de la Sloane School of Aviation, Hempstead Plains / Mineola, New York. Anon., « A Youthful Canadian Bird-Man. » The Standard, 26 octobre 1912, 4.
Un peu plus tard en 1912, en septembre semble-t-il, Reid se rend à Hempstead Plains / Mineola, New York, afin de suivre un cours de pilotage à la Sloane School of Aviation. La formation en question n’est certes pas bon marché. Reid doit en effet payer la modique somme de 300 $ É.U., soit près de 12 300 $ en devises canadiennes 2022. Quoiqu’il en soit, il obtient sa licence de pilote en octobre. Reid semble être le 4ème Canadien à obtenir un tel document.
Une brève digression si vous me le permettez. L’école de pilotage américaine fréquentée par Reid semble être associée de quelque manière à Sloane Aeroplane Company. Ces deux firmes peuvent en effet devoir leur existence à John Eyre Sloane, un homme d’affaires et inventeur de bonne famille.
Une autre brève digression. Votre humble serviteur se demande si le Type A à bord duquel Reid se trouve dans la photographie ci-dessus est l’aéroplane cité dans un bref de saisie demandé en septembre 1912 par George Miller Dyott. Cet ingénieur en électricité et pilote britannique, auparavant associé avec la Sloane School of Aviation, affirme en effet être à la fois le propriétaire de l’aéroplane et le représentant / dépositaire / concessionnaire en sol américain de la firme française qui a fabriqué le dit aéroplane, soit la Société de production des aéroplanes Deperdussin (SPAD).
Sloane nie évidemment ces assertions, proclamant à qui veut l’entendre qu’il est le seul propriétaire de l’aéroplane et le seul représentant / dépositaire / concessionnaire en sol américain de SPAD.
L’histoire ne dit pas ce qu’il advient du Type A mais le fait est que Sloane Aeroplane ne parvient pas à convaincre le United States Army Signal Corps de commander ne serait-ce qu’un exemplaire de cette machine.
Et oui, vous avez tout à fait raison. L’acronyme SPAD identifie la firme française qui conçoit certains des meilleurs avions de chasse utilisés pendant la Première Guerre mondiale, les SPAD S.VII C1 et S.XIII C.1. L’acronyme SPAD signifie alors toutefois Société pour l’aviation et ses dérivés.
Pourquoi un tel changement de raison sociale, demandez-vous? Une bonne question juteusement digressionnaire. Voyez-vous, le fondateur de SPAD, Armand Jean Auguste Deperdussin, commis voyageur puis chansonnier puis magnat de la soie avant de se lancer en aéronautique, est mis en état d’arrestation en août 1913, pour détournement de fonds. La somme détournée serait colossale : 30 000 000 francs, soit près de 133 000 000 $ en devises canadiennes 2022.
L’empire financier de Deperdussin, y compris SPAD, la Société de production des aéroplanes Deperdussin bien sûr, s’effondre. Les Établissements Blériot Aéronautique, une firme sœur / frère de la Société anonyme des Établissements L. Blériot, un manufacturier français bien connu de phares pour voitures à chevaux et voitures sans chevaux / automobiles, récupère SPAD pour une bouchée de pain. Consciente de sa renommée et de la renommée de l’acronyme SPAD, la nouvelle direction décide de préserver le dit acronyme en changeant le nom de la firme, de Société de production des aéroplanes Deperdussin en Société pour l’aviation et ses dérivés. Tadaa. Désolé. Mais revenons à Reid.
Votre humble serviteur ne sait pas ce que ce jeune aviateur fait après son retour au pays. En août 1913, il complète toutefois un troisième aéroplane, fort possiblement muni lui aussi d’une hélice sculptée par Pollien. Cette machine fort améliorée est détruite par une tempête de vent, en octobre. La dite tempête détruit par ailleurs un hangar érigé en 1912 par ou pour Reid, à Cartierville. Ce petit édifice est selon toute vraisemblance le tout premier hangar d’aéronef érigé au Canada.
Fin 1913, début 1914, un membre influent de l’influente famille Morgan de Montréal, propriétaire d’un magasins à rayons montréalais bien connu, Henry Morgan & Company Limited, accepte d’appuyer Reid financièrement et de manière plus générale. Fort de cet appui offert par Harold Matthew Morgan, Reid conçoit et fabrique un hydravion à coque.
Ai-je besoin de souligner que Henry Morgan & Company est mentionnée dans des numéros de novembre 2021 et septembre 2022 de… Ça va, ça va, je n’insiste pas.
La machine volante de Reid, le premier hydravion à coque conçu et fabriqué au Québec et au Canada, voit le jour à Graystanes, la luxueuse résidence de campagne de la famille Morgan, à Senneville, Québec, à l’extrême ouest de l’île de Montréal, sur les rives du lac des Deux Montagnes. Reid est aux commandes lors du premier vol, qui a lieu fin octobre, début novembre 1914.
Cet aéroplane historique semble être rapidement entreposé. Reid le remet en état de vol en 1919 et prend l’air à son bord à au moins une reprise. De fait, l’hydravion à coque Reid peut avoir volé en 1919 et en 1920. Il est malheureusement envoyé à la casse par la suite, ce qui est bien dommage.
Avant que je ne l’oublie, les Établissements Blériot Aéronautique et la Société anonyme des Établissements L. Blériot sont mentionnées dans un numéro de mai 2020 de notre blogue / bulletin / machin, mais revenons aux autres principaux personnages de notre récit d’aujourd’hui, soit Anctil et Pollien.
Hmmm, vous ayant tenu en haleine depuis déjà un certain temps, je ne vois pas d’inconvénient à vous faire poireauter jusqu’à la semaine prochaine. Bwa ha ha. Désolé.
Rénald Fortier
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