Bonne fête à nous. Bonne fête à nous. Bonne fête cher MAEC. Bonne fête à nous : Quelques mots sur les premiers jours, semaines, mois et années du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada

Le 25 octobre 2020 est en effet une bonne journée, ami(e) lectrice ou lecteur. En ce jour, il y a 60 ans, le Musée national de l’air, l’actuel positivement et absolument incroyable Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, ouvre ses portes au public.

Votre humble serviteur ne vous tiendra pas occupé très longtemps. Nenni. Ayant rejoint le personnel de cette auguste institution, physiquement sinon administrativement / hiérarchiquement, à l’automne 1987, j’ai bien l’intention de célébrer cette occasion. Avec modération bien sûr.

Comment est né le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, vous demandez-vous? Et bien, laissez-moi vous éclairer.

Croiriez-vous qu’un Aeronautical Museum est organisé dans les années 1930, sous les auspices du Comité associé de la recherche aéronautique du Conseil national de recherches du Canada (CNRC)? C’est vraiment vrai. Le dit musée ouvre ses portes en 1937, à Ottawa, Ontario. Ses portes ferment pour toujours peu après le début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939.

En 1945, les trésors du Aeronautical Museum sont presque perdus à jamais quand quelqu’un(s) du CNRC suggère que les vieux moteurs et autres choses soient, et bien, mises aux poubelles. Le chef de la division de génie mécanique du CNRC, John Hamilton Parkin, met le holà, assez fortement peut-être, et tue cette idée dans l’œuf.

En 1950, le chef de l’opposition fédérale et ancien premier ministre de l’Ontario, George Alexander Drew, évoque l’idée de recréer un musée canadien / national de l’aviation lors de la réunion annuelle de la Air Industries and Transport Association (AITA), l’organisme ombrelle qui regroupe les entreprises canadiennes de fabrication d’aéronefs et les transporteurs aériens. Trois ans plus tard, cette question est à nouveau évoquée. Cette fois-ci, cependant, le premier ministre Louis Stephen Saint-Laurent, qui est présent, indique qu’il est favorable à l’idée.

La création d’un musée est apparemment mentionnée par le secrétaire de la AITA, Arthur George « Tim » Sims, directeur des services à Canadair Limited, lors d’une autre réunion de la AITA en 1954. Les personnes présentes apprécient l’idée et la renvoient au comité d’information du groupe afin qu’elle soit examinée plus avant lors de sa prochaine réunion, en juin. Après de longues discussions, les membres du dit comité décident de contacter le susmentionné Parkin ainsi que John Joseph Green, un autre ingénieur aéronautique bien connu et respecté qui est le chef de la Division B (aéronautique + armement) du Conseil de recherches pour la défense, un organisme fédéral mentionné quelques / plusieurs fois dans notre blogue / bulletin / machin depuis décembre 2018. Le comité d’information contacte également divers groupes et organisations pour voir s’ils appuieraient la création d’un musée canadien / national de l’aviation.

Dois-je vous rappeler que Canadair est une filiale du géant américain de la défense General Dynamics Corporation, 2 firmes mentionnées… Très bien, je ne le ferai pas, et il n’y a pas lieu de s’énerver.

Le résultat final des diverses causettes tenues pendant les jours et semaines qui suivent la seconde réunion de la AITA est une réunion tenue à Ottawa en septembre 1954. La liste des participants est pour le moins impressionnante :

- John Russell Baldwin, sous-ministre, ministère des Transports;

- Andrew George Latta McNaughton, président du Permanent Joint Board on Defense;

- R.N. Redmayne, directeur de la AITA;

- maréchal de l’Air Charles Roy Slemon, chef d’état-major de l’air, Aviation royale du Canada (ARC);

- Ormond McKillop Solandt, président du Conseil de recherches pour la défense;

- Edgar William Richard Steacie, président du CNRC;

- John Armistead Wilson, directeur du service aérien, ministère des Transports (retraité);

ainsi que les susmentionnés Green et Parkin.

Cette réunion d’août, présidée par Slemon, conclut qu’un musée national de l’aviation situé à Ottawa est nécessaire. Elle conclut également qu’un comité associé du CNRC devrait être formé pour s’occuper du dossier.

Même si la formation du Comité associé sur un musée national de l’aviation commence pour de vrai, ses membres ne se réunissent pour la première fois qu’en décembre 1955. Ses membres se composent à l’époque des susmentionnés Green, McNaughton, Parkin et Sims, alors directeur des ventes d’aéronefs militaires chez Canadair, ainsi que de

- Ernest Adolphe Côté, sous-ministre, ministère des Affaires du Nord et des Ressources naturelles;

- E.R. Hopkins, RCAF Association;

- John Robert Kennedy Main, ministère des Transports;

- James Mackintosh Manson, CNRC;

- William Philip « Bill » Paris, secrétaire général / directeur, Royal Canadian Flying Clubs Association;

- vice-maréchal de l’Air John Lawrence Plant, membre de l’état-major de l’air, ARC; et

- G.M. Ross, Ligue des cadets de l’Air du Canada.

Lors de la toute première réunion de ce groupe, le ministère des Transports offre de fournir au futur musée un espace dans la nouvelle aérogare de l’aéroport de Uplands, près de Ottawa, ce qui est une bonne nouvelle.

Ce qui n’est pas une bonne nouvelle, c’est que la 2ème réunion du comité associé a lieu en mai 1957, peu après que Horace Charles Luttman, secrétaire de l’Institut aéronautique canadien, se joigne au groupe. Un peu découragé par le manque d’action, Parkin présente néanmoins un mémoire sur le futur musée.

Les choses ne s’améliorent pas au moment où la 3ème réunion du comité associé a lieu, en novembre 1957. Vous voyez, le ministère des Transports informe le groupe que l’espace dans la nouvelle aérogare de l’aéroport de Uplands n’est plus disponible. Pris de court, l’équipe se demande si les artefacts recueillis depuis les années 1930 pourraient être exposés dans des aérogares d’aéroports encore non choisis au Canada.

En 1958, un mémoire sur le futur musée de l’aviation est présenté au premier ministre John George Diefenbaker, ce qui ne mène nulle part. Comme vous le savez fort bien, ce gentilhomme est mentionné dans un numéro d’octobre 2020 de notre blogue / bulletin / machin.

Lorsque l’équipe se réunit pour la 4ème fois, en octobre 1958, le ministère des Transports l’informe que l’espace dans la nouvelle aérogare de l’aéroport de Uplands est à nouveau disponible. Un ingénieur de la division de génie mécanique du CNRC, Malcolm Sheraton « Mike / Mac » Kuhring, est chargé d’un sous-comité, le sous-comité sur l’espace, dont la tâche consiste à examiner l’espace offert par le ministère des Transports. Fait intéressant, le mémoire adressé au premier ministre n’est pas été mentionné lors de la réunion. Une possible date d’ouverture du musée, apparemment en 1959, est mise sur la table.

Un mémoire rédigé par McNaughton et Côté peut, je répète peut, être présenté au Cabinet fédéral à l’automne 1958 ou à l’hiver 1958-59.

En février 1959, à la 5ème réunion du comité associé, le sous-comité sur l’espace signale qu’environ 1 200 mètres carrés (environ 13 000 pieds carrés) dans l’aérogare de l’aéroport de Uplands seraient disponibles, mais pas donnés pour toujours et à jamais, au second étage de l’aile Est, ainsi que dans un espace en bas, à l’avant, où doit être exposée une réplique grandeur nature du biplan Silver Dart construit en 1908 par la Aerial Experiment Association. Les membres du comité associé conviennent que, même si le musée doit ouvrir ses portes le 1er juillet 1959, leur groupe devrait continuer d’exister, en tant qu’organe consultatif. Et non, tout le monde à la table ne pense pas que le musée peut vraiment ouvrir le 1er juillet. De fait, tout le monde à table ne pense pas que le musée peut vraiment ouvrir en 1959.

Et oui, la Aerial Experiment Association est mentionnée à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis octobre 2018. Maintenant, dois-je souligner que le pilote du Silver Dart effectue le premier vol contrôlé et soutenu d’un aéroplane à moteur au Canada, mais PAS dans l’Empire britannique, en février 1909? Génial. Je vous remercie.

Tout espoir d’ouvrir le musée de l’aviation en 1959 s’envole par la proverbiale fenêtre au début d’août de cette année-là, à la suite d’un vol de démonstration effectué à l’aéroport de Uplands / base de l’ARC de Uplands par le capitaine George Leonard Schulstad de l’United States Air Force (USAF). Vous voyez, ami(e) lectrice ou lecteur, l’avion de chasse supersonique Lockheed F-104 Starfighter du bon capitaine dépasse par inadvertance la vitesse du son lors d’un passage à basse altitude. Oups…

Plus de 100 panneaux de verre, dont certains d’environ 5.5 x 2 mètres (environ 18 x 6.5 pieds), dans l’aérogare presque complète, dont l’ouverture est prévue en septembre 1959, sont fracassés. Croiriez-vous que les plafonds des 3 étages sont endommagés?

Le bâtiment entre finalement en service à la mi-juin 1960, avec une ouverture officielle à la fin du mois. Schulstad, en revanche, a une carrière des plus intéressantes dans la USAF. Il prend sa retraite en tant que brigadier général.

Maintenant, vous vous demandez peut-être, pourquoi y a-t-il tant de dégâts? Une très bonne question et une qui ouvre la porte à un acte de pontification de ma part.

Lorsqu’un aéronef vole à une vitesse relativement faible, les pressions causées par son mouvement dans l’air sont transmises dans toutes les directions à l’air environnant sous la forme d’ondes, appelées ondes de pression, qui se déplacent à la vitesse du son, qui est une vitesse relativement élevée (environ 1 225 kilomètres / heure (environ 760 milles / heure) au niveau de la mer et un peu plus de 1 060 kilomètres / heure (environ 660 milles / heure) entre 12 et 20 000 mètres (39 400 et 65 600 pieds) au-dessus du niveau de la mer.

Lorsqu’un aéronef atteint la vitesse du son, les ondes sonores et les ondes de pression qu’il produit ne peuvent pas s’en éloigner parce qu’elles et l’aéronef se déplacent à la même vitesse. Ces ondes s’entassent donc devant l’aéronef et forment une énorme et très fine « paroi » d’air comprimé se déplaçant à la vitesse du son. En d’autres termes, elles forment une onde de choc, une très fine feuille d’air, d’environ 0.0025 millimètre (0.0001 pouce) d’épaisseur, où la pression, densité et température de l’air augmentent brusquement et où la vitesse d’écoulement locale est considérablement réduite.

Les ondes de choc se replient et forment un cône de choc, ou cône de Mach, si notre aéronef dépasse la vitesse du son et vole à des vitesses supersoniques. Plus notre aéronef vole vite, plus l’angle du cône de choc est aigu. Une (tristement) célèbre conséquence de ceci est le boom sonique, ou bang sonique, qui se produit lorsque les ondes de choc causées par un aéronef volant à la vitesse du son, ou plus rapidement, atteignent les oreilles des personnes au sol le long de la trajectoire de vol de cet aéronef. On peut l’entendre sur plusieurs kilomètres (quelques miles) de chaque côté de cette trajectoire de vol. Soit dit en passant, la ou le pilote, équipage et / ou passagères et passagers d’un aéronef supersonique n’entendent jamais le boom sonique.

Les booms soniques viennent par paires même si les gens au sol ne les entendent pas toujours tous les deux. Le premier est provoqué par l’onde de choc formée à l’avant de l’aéronef. Cette onde de choc particulière est appelée une onde de choc amont. Une onde de choc connue sous le nom d’onde choc aval marque la chute de pression qui se produit derrière la queue. Afin d’entendre les 2 booms soniques séparément, la distance entre l’aéronef et les observatrices ou observateurs doit être assez grande.

L’intensité d’un boom sonique est en partie proportionnelle au poids et à la forme d’un aéronef, au type de sol en dessous, aux conditions météorologiques et, surtout, à l’altitude à laquelle l’aéronef vole. Curieusement, la vitesse de l’aéronef a apparemment (très?) peu d’influence sur la force d’un boom sonique.

Un boom sonique à basse altitude peut être assimilé à un énorme coup de tonnerre. Il peut faire trembler, voire casser, la vaisselle et les fenêtres. Il peut également provoquer une gêne aiguë momentanée chez les humains. Un aéronef supersonique volant à très haute altitude, par contre, peut créer un boom sonore qui est à peine entendu ou ressenti. Cela explique pourquoi le vol supersonique à basse altitude au-dessus des zones habitées est strictement verboten.

Maintenant, vous pouvez également vous demander, qu’est-ce qu’un chasseur à réaction supersonique de la USAF fait à Uplands en août 1959? Une autre bonne question, ami(e) lectrice ou lecteur. Vous voyez, le gouvernement fédéral annonce au début de juillet 1959 que les chasseurs à réaction de jour North American / Canadair Sabre utilisés par les escadrons de défense aérienne de l’ARC basés en Europe pour remplir l’engagement du Canada envers l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN) dominée par les États-Unis seraient remplacés par des Starfighter de fabrication canadienne.

Ce que le Cabinet fédéral ne réalise peut-être pas à l’époque, à l’exception peut-être du ministre de la Défense nationale, George Randolph Pearkes, est que le rôle prévu de ces nouveaux aéronefs brillants, l’appui tactique, un rôle recherché par de nombreux officiers hauts gradés de l’ARC, signifie que ces aéronefs transportaient des armes (thermo)nucléaires qui seraient larguées sur des installations militaires d’états membres du Traité d’amitié, de coopération et d’assistance mutuelle, une organisation dominée par les Soviétiques mieux connue sous le nom de Pacte de Varsovie. Les armes (thermo)nucléaires sont très importantes dans les années 1950 et de nombreuses forces armées veulent être associées à cette technologie. Il y a un gros problème, toutefois.

Si une troisième guerre mondiale avait éclaté, les pilotes canadiens se dirigeant vers l’est vers leurs cibles auraient pu rencontrer d’autres pilotes, des pilotes du Pacte de Varsovie, se dirigeant vers l’ouest, vers leurs cibles, avec des armes (thermo)nucléaires qui seraient larguées sur des installations militaires d’états membres de l’OTAN. Aucun de ces pilotes n’aurait trouvé un endroit sûr pour atterrir après sa mission. En effet, les familles de tous ces aviateurs seraient mortes. Destruction… Mutuelle… Assurée. DMA. En anglais, MAD, ou cinglé. Home sapiens est un foutu numéro, n’est-ce pas?

Et oui, l’inimaginablement bonne collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Starfighter, mais revenons à notre histoire et à la 6ème réunion du Comité associé sur un musée national de l’aviation.

Au cours de cette réunion, tenue en novembre 1959, le susmentionné Kuhring présente un modèle de l’aménagement prévu du plancher du futur musée national de l’aviation.

Kenneth Meredith « Ken » Molson, un excellent gentilhomme mentionné à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis juillet 2018, se présente au travail comme premier conservateur du nouveau musée national en juillet 1960, tout comme 3 autres membres du personnel.

La petite équipe passe les mois suivants à développer les montages et interactifs proposés par Kuhring. Ils terminent leurs travaux en octobre 1960 – un jour avant l’ouverture officielle du Musée national de l’air, comme le nouveau musée national s’appelle. Imaginez cela, une journée entière pour vérifier, tranquillement, si tout fonctionne bien. Quel est le dernier musée à avoir réussi cet exploit? (Bonjour, SB, EG et EP!)

Les dits montages abordent de nombreux sujets, y compris le travail pionnier de Wallace Rupert Turnbull, un homme mentionné dans un numéro de mars 2019 de notre vous savez quoi, sur le développement des hélices.

Et oui, plus de quelques objets exposés au Musée national de l’air proviennent du CNRC.

Le susmentionné Diefenbaker doit ouvrir officiellement le musée le 25 octobre 1960, mais d’autres engagements l’en empêchent. Il se prépare peut-être à une réunion de 3 jours sur le partage des impôts avec les premiers ministres des 10 provinces du Canada, qui doit débuter le 26 octobre. Le ministre responsable du Musée national de l’air, le tout nouveau ministre des Affaires du Nord et des Ressources naturelles, Walter Gilbert Dinsdale, est également occupé ailleurs. Il s’avère que le ministre des Pêches, John Angus MacLean, un ancien combattant de l’ARC de la Seconde Guerre mondiale, est apparemment le seul membre du Cabinet disponible pour déclarer le Musée national de l’air officiellement ouvert.

Le plan initial pour l’ouverture était de demander au premier ministre d’ouvrir à distance les portes du musée à l’aide d’une sorte de bidule à bouton-poussoir. L’image de l’ouverture devait être capturée par des caméras de télévision en circuit fermé au profit des personnes qui se trouveraient dans une autre zone de l’aérogare. Est-ce que Maclean appuie sur le bouton, vous demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Je n’ai aucune idée.

Il convient de noter qu’un certain nombre d’aéronefs de l’ARC, des intercepteurs de bombardiers tous temps Avro Canada CF-100 Canuck pour être plus précis, vraisemblablement basés à la base de l’ARC de Uplands, survolent l’aéroport de Uplands avant, pendant et / ou après la cérémonie d’ouverture. D’autres aéronefs de l’ARC sont en exposition statique :

- un avion de patrouille maritime Canadair Argus,

- un avion de transport Convair / Canadair Cosmopolitan,

- un avion d’entraînement initial de Havilland Canada Chipmunk,

- un amphibie de recherche et sauvetage Grumman Albatross,

- un avion d’entraînement avancé Lockheed / Canadair Silver Star,

- un avion de chasse de jour North American / Canadair Sabre,

- un hélicoptère de recherche et sauvetage Piasecki H-21,

ainsi qu’un Canuck.

Il semble que le prototype du Canadair CL-41 appartenant à l’entreprise, l’ancêtre de l’avion d’entraînement CT-114 Tutor de l’ARC / Forces armées canadiennes / Forces canadiennes, est également exposé en statique, tout comme un avion de brousse de Havilland Canada Beaver appartenant à Laurentian Air Services Limited de Ottawa – une firme qu’il ne faut pas confondre avec Laurentide Air Service Limited, le premier exploitant de vols de brousse au Canada, une firme mentionnée dans des numéros de septembre 2019, décembre 2019 et septembre 2020 de notre vous savez quoi.

Croiriez-vous que l’incroyable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend des exemplaires de tous ces aéronefs, à l’exception des Albatross et H-21? Et oui, nous avons un Convair Modèle 580 plutôt qu’un « Cosmopolitician, » comme on appelle parfois le Cosmopolitan. Et votre point est?

Et oui, vous avez tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur averti(e), le Musée national de l’air est le seul musée national qui relève du ministère des Affaires du Nord et des Ressources naturelles. Tous les autres musées nationaux du Canada relèvent de la compétence du Secrétaire d’état du Canada. Ces musées sont bien sûr le Musée national du Canada, les actuels Musée canadien de l’histoire et Musée canadien de la nature, le Musée des beaux-arts du Canada et le Musée canadien de la guerre. Pourquoi est-ce ainsi, demandez-vous? Je n’en ai aucune idée.

Quoi qu’il en soit, le Musée national de l’air tombe sous la tutelle du Secrétaire d’état du Canada en 1961. Il peut relever du ministre par l’intermédiaire du directeur du Musée national du Canada, mais revenons à octobre 1960 et à l’ouverture officielle du musée.

MacLean ayant exercé ses fonctions d’ouverture, le susmentionné McNaughton parle brièvement, devant une réplique du susmentionné Silver Dart. Parmi les nombreux invités est nul autre que le lieutenant-gouverneur de la Nouvelle-Écosse, John Alexander Douglas McCurdy, un célèbre pionnier de l’aviation canadien mentionné à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis septembre 2017.

Vous vous souviendrez, j’espère, que McCurdy est le pilote du vrai Silver Dart lorsque cet aéronef effectue le premier vol contrôlé et soutenu d’un aéronef motorisé au Canada, en février 1909.

Incidemment, comme le souligne le très connu quotidien La Presse de Montréal, Québec, dans 2 articles de taille publiés en décembre 1960 et janvier 1961, l’aérogare de l’aéroport de Uplands, à Ottawa, l'aéroport de la capitale d’un pays officiellement bilingue, est tout simplement outrageusement unilingue. Les arrivées et les départs sont annoncés uniquement en anglais. Les enseignes dans les boutiques sont uniquement en anglais. Pratiquement toutes les enseignes et panneaux officielles du bâtiment sont uniquement en anglais. Les seules exceptions sont :

- un panneau bilingue au-dessus d’une entrée que (certain(e)s? beaucoup? la plupart?) des voyageuses et voyageurs doivent franchir;

- des panneaux trilingues à l’entrée des toilettes (Ladies / Dames / Damas + Men / Hommes / Caballeros); et

 - un panneau bilingue au-dessus de l’entrée du Musée national de l’air.

Si je peux paraphraser le commentaire de Jean Rivest, l’auteur de l’article de décembre 1960, la déclaration de la mi-décembre 1959 faite par le tout nouveau ministre des Transports, le Québécois Léon Balcer, à l’effet qu’en s’efforçant de respecter le bilinguisme officiel, ce ministère est un exemple que d’autres peuvent suivre, est… une… farce.

Rivest faisait un arrêt à l’aéroport de Uplands après avoir quitté Toronto, Ontario, alors qu’il est en route pour Montréal. Il est assez déçu par l’hostilité rencontrée dans la capitale ontarienne lorsqu’il tente de se faire comprendre en français.

Saviez-vous que l’auteur de l’article de janvier 1961, Marcel Gingras, est l’éditorialiste en chef du quotidien Le Droit de Ottawa entre 1964 et 1973? Tout au long de ces années, il est un fervent défenseur du droit des Franco-Ontariennes et -Ontariens d’avoir accès à des écoles secondaires de langue française, mais revenons à l’aéroport de Uplands.

Rivest et Gingras sont très heureux de noter dans leurs textes que chaque légende / étiquette du Musée national de l’air est bilingue. Les enregistrements audio à boutons situés dans 10 vitrines sont également disponibles dans les 2 langues officielles. Malheureusement, lorsque Rivest visite le musée, 3 des 10 enregistrements en français ne fonctionnent pas.

Croiriez-vous que le directeur du dit aéroport est français, dans le style français français? Robert Joberty, technicien et pilote qui sert peut-être dans l’Aéronautique militaire de l’Armée de Terre française pendant la Première Guerre mondiale, dirige 3 aéroports canadiens au cours de sa longue carrière, à savoir l’aéroport de Montréal (Dorval) au Québec, l’aéroport de Regina en Saskatchewan et l’aéroport de Uplands, bien que pas dans cet ordre. Pour autant que votre humble serviteur le sache, ce gentilhomme arrive au Canada au plus tard en 1930.

Vous souvenez-vous du panneau bilingue au-dessus d’une entrée que (certain(e)s? beaucoup? la plupart?) des voyageuses et voyageurs doivent franchir? Selon vous, qui a dû lutter contre l’indifférence, sinon l’hostilité pure et simple pour obtenir cet unique panneau? Joberty, bien sûr. Pis encore, après avoir demandé des panneaux bilingues permanents pour remplacer les panneaux temporaires unilingues utilisés lors de l’ouverture de l’aérogare, Joberty, le directeur de l’aéroport, rappelons-le, est tout simplement ignoré.

Incidemment, en 1961, un travailleurs anglophone moyen du Québec, qu’il soit unilingue ou bilingue, gagne presque 2 fois plus, 1.9 fois en fait, qu’un travailleurs francophone moyen du Québec, qu’il soit bilingue ou unilingue.

Dans ce contexte et vu le grand dégel qui suit la victoire de l’équipe du tonnerre dirigée par Jean Lesage aux élections générales de juin 1960 à Québec, après la longue et déprimante obscurité duplessienne, est-il surprenant que la première organisation politique vouée à la promotion de l’indépendance du Québec à connaître un certain succès, le Rassemblement pour l’indépendance nationale, soit formé à Montréal en septembre 1960?

Quoi qu’il en soit, alors que de plus en plus de visiteuses et visiteurs commencent à apparaître aux portes du Musée national de l’air, Molson et son personnel se rendent rapidement compte que les interactifs du musée n’ont pas été conçus pour résister au traitement brutal que leur réservent ces visiteuses et visiteurs. Beaucoup de temps est consacré à rendre les dits interactifs à l’épreuve des humains.