Bonne fête à nous. Bonne fête à nous. Bonne fête cher MAEC. Bonne fête à nous : Quelques mots sur les premiers jours, semaines, mois et années du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada

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Certains des montages du Musée national de l’air, Aéroport de Uplands, Ottawa, Ontario, début des années 1960. MAEC, numéro de négatif 4446.

Le 25 octobre 2020 est en effet une bonne journée, ami(e) lectrice ou lecteur. En ce jour, il y a 60 ans, le Musée national de l’air, l’actuel positivement et absolument incroyable Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, ouvre ses portes au public.

Votre humble serviteur ne vous tiendra pas occupé très longtemps. Nenni. Ayant rejoint le personnel de cette auguste institution, physiquement sinon administrativement / hiérarchiquement, à l’automne 1987, j’ai bien l’intention de célébrer cette occasion. Avec modération bien sûr.

Comment est né le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, vous demandez-vous? Et bien, laissez-moi vous éclairer.

Croiriez-vous qu’un Aeronautical Museum est organisé dans les années 1930, sous les auspices du Comité associé de la recherche aéronautique du Conseil national de recherches du Canada (CNRC)? C’est vraiment vrai. Le dit musée ouvre ses portes en 1937, à Ottawa, Ontario. Ses portes ferment pour toujours peu après le début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939.

En 1945, les trésors du Aeronautical Museum sont presque perdus à jamais quand quelqu’un(s) du CNRC suggère que les vieux moteurs et autres choses soient, et bien, mises aux poubelles. Le chef de la division de génie mécanique du CNRC, John Hamilton Parkin, met le holà, assez fortement peut-être, et tue cette idée dans l’œuf.

En 1950, le chef de l’opposition fédérale et ancien premier ministre de l’Ontario, George Alexander Drew, évoque l’idée de recréer un musée canadien / national de l’aviation lors de la réunion annuelle de la Air Industries and Transport Association (AITA), l’organisme ombrelle qui regroupe les entreprises canadiennes de fabrication d’aéronefs et les transporteurs aériens. Trois ans plus tard, cette question est à nouveau évoquée. Cette fois-ci, cependant, le premier ministre Louis Stephen Saint-Laurent, qui est présent, indique qu’il est favorable à l’idée.

La création d’un musée est apparemment mentionnée par le secrétaire de la AITA, Arthur George « Tim » Sims, directeur des services à Canadair Limited, lors d’une autre réunion de la AITA en 1954. Les personnes présentes apprécient l’idée et la renvoient au comité d’information du groupe afin qu’elle soit examinée plus avant lors de sa prochaine réunion, en juin. Après de longues discussions, les membres du dit comité décident de contacter le susmentionné Parkin ainsi que John Joseph Green, un autre ingénieur aéronautique bien connu et respecté qui est le chef de la Division B (aéronautique + armement) du Conseil de recherches pour la défense, un organisme fédéral mentionné quelques / plusieurs fois dans notre blogue / bulletin / machin depuis décembre 2018. Le comité d’information contacte également divers groupes et organisations pour voir s’ils appuieraient la création d’un musée canadien / national de l’aviation.

Dois-je vous rappeler que Canadair est une filiale du géant américain de la défense General Dynamics Corporation, 2 firmes mentionnées… Très bien, je ne le ferai pas, et il n’y a pas lieu de s’énerver.

Le résultat final des diverses causettes tenues pendant les jours et semaines qui suivent la seconde réunion de la AITA est une réunion tenue à Ottawa en septembre 1954. La liste des participants est pour le moins impressionnante :

- John Russell Baldwin, sous-ministre, ministère des Transports;

- Andrew George Latta McNaughton, président du Permanent Joint Board on Defense;

- R.N. Redmayne, directeur de la AITA;

- maréchal de l’Air Charles Roy Slemon, chef d’état-major de l’air, Aviation royale du Canada (ARC);

- Ormond McKillop Solandt, président du Conseil de recherches pour la défense;

- Edgar William Richard Steacie, président du CNRC;

- John Armistead Wilson, directeur du service aérien, ministère des Transports (retraité);

ainsi que les susmentionnés Green et Parkin.

Cette réunion d’août, présidée par Slemon, conclut qu’un musée national de l’aviation situé à Ottawa est nécessaire. Elle conclut également qu’un comité associé du CNRC devrait être formé pour s’occuper du dossier.

Même si la formation du Comité associé sur un musée national de l’aviation commence pour de vrai, ses membres ne se réunissent pour la première fois qu’en décembre 1955. Ses membres se composent à l’époque des susmentionnés Green, McNaughton, Parkin et Sims, alors directeur des ventes d’aéronefs militaires chez Canadair, ainsi que de

- Ernest Adolphe Côté, sous-ministre, ministère des Affaires du Nord et des Ressources naturelles;

- E.R. Hopkins, RCAF Association;

- John Robert Kennedy Main, ministère des Transports;

- James Mackintosh Manson, CNRC;

- William Philip « Bill » Paris, secrétaire général / directeur, Royal Canadian Flying Clubs Association;

- vice-maréchal de l’Air John Lawrence Plant, membre de l’état-major de l’air, ARC; et

- G.M. Ross, Ligue des cadets de l’Air du Canada.

Lors de la toute première réunion de ce groupe, le ministère des Transports offre de fournir au futur musée un espace dans la nouvelle aérogare de l’aéroport de Uplands, près de Ottawa, ce qui est une bonne nouvelle.

Ce qui n’est pas une bonne nouvelle, c’est que la 2ème réunion du comité associé a lieu en mai 1957, peu après que Horace Charles Luttman, secrétaire de l’Institut aéronautique canadien, se joigne au groupe. Un peu découragé par le manque d’action, Parkin présente néanmoins un mémoire sur le futur musée.

Les choses ne s’améliorent pas au moment où la 3ème réunion du comité associé a lieu, en novembre 1957. Vous voyez, le ministère des Transports informe le groupe que l’espace dans la nouvelle aérogare de l’aéroport de Uplands n’est plus disponible. Pris de court, l’équipe se demande si les artefacts recueillis depuis les années 1930 pourraient être exposés dans des aérogares d’aéroports encore non choisis au Canada.

En 1958, un mémoire sur le futur musée de l’aviation est présenté au premier ministre John George Diefenbaker, ce qui ne mène nulle part. Comme vous le savez fort bien, ce gentilhomme est mentionné dans un numéro d’octobre 2020 de notre blogue / bulletin / machin.

Lorsque l’équipe se réunit pour la 4ème fois, en octobre 1958, le ministère des Transports l’informe que l’espace dans la nouvelle aérogare de l’aéroport de Uplands est à nouveau disponible. Un ingénieur de la division de génie mécanique du CNRC, Malcolm Sheraton « Mike / Mac » Kuhring, est chargé d’un sous-comité, le sous-comité sur l’espace, dont la tâche consiste à examiner l’espace offert par le ministère des Transports. Fait intéressant, le mémoire adressé au premier ministre n’est pas été mentionné lors de la réunion. Une possible date d’ouverture du musée, apparemment en 1959, est mise sur la table.

Un mémoire rédigé par McNaughton et Côté peut, je répète peut, être présenté au Cabinet fédéral à l’automne 1958 ou à l’hiver 1958-59.

En février 1959, à la 5ème réunion du comité associé, le sous-comité sur l’espace signale qu’environ 1 200 mètres carrés (environ 13 000 pieds carrés) dans l’aérogare de l’aéroport de Uplands seraient disponibles, mais pas donnés pour toujours et à jamais, au second étage de l’aile Est, ainsi que dans un espace en bas, à l’avant, où doit être exposée une réplique grandeur nature du biplan Silver Dart construit en 1908 par la Aerial Experiment Association. Les membres du comité associé conviennent que, même si le musée doit ouvrir ses portes le 1er juillet 1959, leur groupe devrait continuer d’exister, en tant qu’organe consultatif. Et non, tout le monde à la table ne pense pas que le musée peut vraiment ouvrir le 1er juillet. De fait, tout le monde à table ne pense pas que le musée peut vraiment ouvrir en 1959.

Et oui, la Aerial Experiment Association est mentionnée à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis octobre 2018. Maintenant, dois-je souligner que le pilote du Silver Dart effectue le premier vol contrôlé et soutenu d’un aéroplane à moteur au Canada, mais PAS dans l’Empire britannique, en février 1909? Génial. Je vous remercie.

Tout espoir d’ouvrir le musée de l’aviation en 1959 s’envole par la proverbiale fenêtre au début d’août de cette année-là, à la suite d’un vol de démonstration effectué à l’aéroport de Uplands / base de l’ARC de Uplands par le capitaine George Leonard Schulstad de l’United States Air Force (USAF). Vous voyez, ami(e) lectrice ou lecteur, l’avion de chasse supersonique Lockheed F-104 Starfighter du bon capitaine dépasse par inadvertance la vitesse du son lors d’un passage à basse altitude. Oups…

Plus de 100 panneaux de verre, dont certains d’environ 5.5 x 2 mètres (environ 18 x 6.5 pieds), dans l’aérogare presque complète, dont l’ouverture est prévue en septembre 1959, sont fracassés. Croiriez-vous que les plafonds des 3 étages sont endommagés?

Le bâtiment entre finalement en service à la mi-juin 1960, avec une ouverture officielle à la fin du mois. Schulstad, en revanche, a une carrière des plus intéressantes dans la USAF. Il prend sa retraite en tant que brigadier général.

Maintenant, vous vous demandez peut-être, pourquoi y a-t-il tant de dégâts? Une très bonne question et une qui ouvre la porte à un acte de pontification de ma part.

Lorsqu’un aéronef vole à une vitesse relativement faible, les pressions causées par son mouvement dans l’air sont transmises dans toutes les directions à l’air environnant sous la forme d’ondes, appelées ondes de pression, qui se déplacent à la vitesse du son, qui est une vitesse relativement élevée (environ 1 225 kilomètres / heure (environ 760 milles / heure) au niveau de la mer et un peu plus de 1 060 kilomètres / heure (environ 660 milles / heure) entre 12 et 20 000 mètres (39 400 et 65 600 pieds) au-dessus du niveau de la mer.

Lorsqu’un aéronef atteint la vitesse du son, les ondes sonores et les ondes de pression qu’il produit ne peuvent pas s’en éloigner parce qu’elles et l’aéronef se déplacent à la même vitesse. Ces ondes s’entassent donc devant l’aéronef et forment une énorme et très fine « paroi » d’air comprimé se déplaçant à la vitesse du son. En d’autres termes, elles forment une onde de choc, une très fine feuille d’air, d’environ 0.0025 millimètre (0.0001 pouce) d’épaisseur, où la pression, densité et température de l’air augmentent brusquement et où la vitesse d’écoulement locale est considérablement réduite.

Les ondes de choc se replient et forment un cône de choc, ou cône de Mach, si notre aéronef dépasse la vitesse du son et vole à des vitesses supersoniques. Plus notre aéronef vole vite, plus l’angle du cône de choc est aigu. Une (tristement) célèbre conséquence de ceci est le boom sonique, ou bang sonique, qui se produit lorsque les ondes de choc causées par un aéronef volant à la vitesse du son, ou plus rapidement, atteignent les oreilles des personnes au sol le long de la trajectoire de vol de cet aéronef. On peut l’entendre sur plusieurs kilomètres (quelques miles) de chaque côté de cette trajectoire de vol. Soit dit en passant, la ou le pilote, équipage et / ou passagères et passagers d’un aéronef supersonique n’entendent jamais le boom sonique.

Les booms soniques viennent par paires même si les gens au sol ne les entendent pas toujours tous les deux. Le premier est provoqué par l’onde de choc formée à l’avant de l’aéronef. Cette onde de choc particulière est appelée une onde de choc amont. Une onde de choc connue sous le nom d’onde choc aval marque la chute de pression qui se produit derrière la queue. Afin d’entendre les 2 booms soniques séparément, la distance entre l’aéronef et les observatrices ou observateurs doit être assez grande.

L’intensité d’un boom sonique est en partie proportionnelle au poids et à la forme d’un aéronef, au type de sol en dessous, aux conditions météorologiques et, surtout, à l’altitude à laquelle l’aéronef vole. Curieusement, la vitesse de l’aéronef a apparemment (très?) peu d’influence sur la force d’un boom sonique.

Un boom sonique à basse altitude peut être assimilé à un énorme coup de tonnerre. Il peut faire trembler, voire casser, la vaisselle et les fenêtres. Il peut également provoquer une gêne aiguë momentanée chez les humains. Un aéronef supersonique volant à très haute altitude, par contre, peut créer un boom sonore qui est à peine entendu ou ressenti. Cela explique pourquoi le vol supersonique à basse altitude au-dessus des zones habitées est strictement verboten.

Maintenant, vous pouvez également vous demander, qu’est-ce qu’un chasseur à réaction supersonique de la USAF fait à Uplands en août 1959? Une autre bonne question, ami(e) lectrice ou lecteur. Vous voyez, le gouvernement fédéral annonce au début de juillet 1959 que les chasseurs à réaction de jour North American / Canadair Sabre utilisés par les escadrons de défense aérienne de l’ARC basés en Europe pour remplir l’engagement du Canada envers l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN) dominée par les États-Unis seraient remplacés par des Starfighter de fabrication canadienne.

Ce que le Cabinet fédéral ne réalise peut-être pas à l’époque, à l’exception peut-être du ministre de la Défense nationale, George Randolph Pearkes, est que le rôle prévu de ces nouveaux aéronefs brillants, l’appui tactique, un rôle recherché par de nombreux officiers hauts gradés de l’ARC, signifie que ces aéronefs transportaient des armes (thermo)nucléaires qui seraient larguées sur des installations militaires d’états membres du Traité d’amitié, de coopération et d’assistance mutuelle, une organisation dominée par les Soviétiques mieux connue sous le nom de Pacte de Varsovie. Les armes (thermo)nucléaires sont très importantes dans les années 1950 et de nombreuses forces armées veulent être associées à cette technologie. Il y a un gros problème, toutefois.

Si une troisième guerre mondiale avait éclaté, les pilotes canadiens se dirigeant vers l’est vers leurs cibles auraient pu rencontrer d’autres pilotes, des pilotes du Pacte de Varsovie, se dirigeant vers l’ouest, vers leurs cibles, avec des armes (thermo)nucléaires qui seraient larguées sur des installations militaires d’états membres de l’OTAN. Aucun de ces pilotes n’aurait trouvé un endroit sûr pour atterrir après sa mission. En effet, les familles de tous ces aviateurs seraient mortes. Destruction… Mutuelle… Assurée. DMA. En anglais, MAD, ou cinglé. Home sapiens est un foutu numéro, n’est-ce pas?

Et oui, l’inimaginablement bonne collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Starfighter, mais revenons à notre histoire et à la 6ème réunion du Comité associé sur un musée national de l’aviation.

Au cours de cette réunion, tenue en novembre 1959, le susmentionné Kuhring présente un modèle de l’aménagement prévu du plancher du futur musée national de l’aviation.

Kenneth Meredith « Ken » Molson, un excellent gentilhomme mentionné à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis juillet 2018, se présente au travail comme premier conservateur du nouveau musée national en juillet 1960, tout comme 3 autres membres du personnel.

La petite équipe passe les mois suivants à développer les montages et interactifs proposés par Kuhring. Ils terminent leurs travaux en octobre 1960 – un jour avant l’ouverture officielle du Musée national de l’air, comme le nouveau musée national s’appelle. Imaginez cela, une journée entière pour vérifier, tranquillement, si tout fonctionne bien. Quel est le dernier musée à avoir réussi cet exploit? (Bonjour, SB, EG et EP!)

Les dits montages abordent de nombreux sujets, y compris le travail pionnier de Wallace Rupert Turnbull, un homme mentionné dans un numéro de mars 2019 de notre vous savez quoi, sur le développement des hélices.

Et oui, plus de quelques objets exposés au Musée national de l’air proviennent du CNRC.

Le susmentionné Diefenbaker doit ouvrir officiellement le musée le 25 octobre 1960, mais d’autres engagements l’en empêchent. Il se prépare peut-être à une réunion de 3 jours sur le partage des impôts avec les premiers ministres des 10 provinces du Canada, qui doit débuter le 26 octobre. Le ministre responsable du Musée national de l’air, le tout nouveau ministre des Affaires du Nord et des Ressources naturelles, Walter Gilbert Dinsdale, est également occupé ailleurs. Il s’avère que le ministre des Pêches, John Angus MacLean, un ancien combattant de l’ARC de la Seconde Guerre mondiale, est apparemment le seul membre du Cabinet disponible pour déclarer le Musée national de l’air officiellement ouvert.

Le plan initial pour l’ouverture était de demander au premier ministre d’ouvrir à distance les portes du musée à l’aide d’une sorte de bidule à bouton-poussoir. L’image de l’ouverture devait être capturée par des caméras de télévision en circuit fermé au profit des personnes qui se trouveraient dans une autre zone de l’aérogare. Est-ce que Maclean appuie sur le bouton, vous demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Je n’ai aucune idée.

Il convient de noter qu’un certain nombre d’aéronefs de l’ARC, des intercepteurs de bombardiers tous temps Avro Canada CF-100 Canuck pour être plus précis, vraisemblablement basés à la base de l’ARC de Uplands, survolent l’aéroport de Uplands avant, pendant et / ou après la cérémonie d’ouverture. D’autres aéronefs de l’ARC sont en exposition statique :

- un avion de patrouille maritime Canadair Argus,

- un avion de transport Convair / Canadair Cosmopolitan,

- un avion d’entraînement initial de Havilland Canada Chipmunk,

- un amphibie de recherche et sauvetage Grumman Albatross,

- un avion d’entraînement avancé Lockheed / Canadair Silver Star,

- un avion de chasse de jour North American / Canadair Sabre,

- un hélicoptère de recherche et sauvetage Piasecki H-21,

ainsi qu’un Canuck.

Il semble que le prototype du Canadair CL-41 appartenant à l’entreprise, l’ancêtre de l’avion d’entraînement CT-114 Tutor de l’ARC / Forces armées canadiennes / Forces canadiennes, est également exposé en statique, tout comme un avion de brousse de Havilland Canada Beaver appartenant à Laurentian Air Services Limited de Ottawa – une firme qu’il ne faut pas confondre avec Laurentide Air Service Limited, le premier exploitant de vols de brousse au Canada, une firme mentionnée dans des numéros de septembre 2019, décembre 2019 et septembre 2020 de notre vous savez quoi.

Croiriez-vous que l’incroyable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend des exemplaires de tous ces aéronefs, à l’exception des Albatross et H-21? Et oui, nous avons un Convair Modèle 580 plutôt qu’un « Cosmopolitician, » comme on appelle parfois le Cosmopolitan. Et votre point est?

Et oui, vous avez tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur averti(e), le Musée national de l’air est le seul musée national qui relève du ministère des Affaires du Nord et des Ressources naturelles. Tous les autres musées nationaux du Canada relèvent de la compétence du Secrétaire d’état du Canada. Ces musées sont bien sûr le Musée national du Canada, les actuels Musée canadien de l’histoire et Musée canadien de la nature, le Musée des beaux-arts du Canada et le Musée canadien de la guerre. Pourquoi est-ce ainsi, demandez-vous? Je n’en ai aucune idée.

Quoi qu’il en soit, le Musée national de l’air tombe sous la tutelle du Secrétaire d’état du Canada en 1961. Il peut relever du ministre par l’intermédiaire du directeur du Musée national du Canada, mais revenons à octobre 1960 et à l’ouverture officielle du musée.

MacLean ayant exercé ses fonctions d’ouverture, le susmentionné McNaughton parle brièvement, devant une réplique du susmentionné Silver Dart. Parmi les nombreux invités est nul autre que le lieutenant-gouverneur de la Nouvelle-Écosse, John Alexander Douglas McCurdy, un célèbre pionnier de l’aviation canadien mentionné à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis septembre 2017.

Vous vous souviendrez, j’espère, que McCurdy est le pilote du vrai Silver Dart lorsque cet aéronef effectue le premier vol contrôlé et soutenu d’un aéronef motorisé au Canada, en février 1909.

Incidemment, comme le souligne le très connu quotidien La Presse de Montréal, Québec, dans 2 articles de taille publiés en décembre 1960 et janvier 1961, l’aérogare de l’aéroport de Uplands, à Ottawa, l'aéroport de la capitale d’un pays officiellement bilingue, est tout simplement outrageusement unilingue. Les arrivées et les départs sont annoncés uniquement en anglais. Les enseignes dans les boutiques sont uniquement en anglais. Pratiquement toutes les enseignes et panneaux officielles du bâtiment sont uniquement en anglais. Les seules exceptions sont :

- un panneau bilingue au-dessus d’une entrée que (certain(e)s? beaucoup? la plupart?) des voyageuses et voyageurs doivent franchir;

- des panneaux trilingues à l’entrée des toilettes (Ladies / Dames / Damas + Men / Hommes / Caballeros); et

 - un panneau bilingue au-dessus de l’entrée du Musée national de l’air.

Si je peux paraphraser le commentaire de Jean Rivest, l’auteur de l’article de décembre 1960, la déclaration de la mi-décembre 1959 faite par le tout nouveau ministre des Transports, le Québécois Léon Balcer, à l’effet qu’en s’efforçant de respecter le bilinguisme officiel, ce ministère est un exemple que d’autres peuvent suivre, est… une… farce.

Rivest faisait un arrêt à l’aéroport de Uplands après avoir quitté Toronto, Ontario, alors qu’il est en route pour Montréal. Il est assez déçu par l’hostilité rencontrée dans la capitale ontarienne lorsqu’il tente de se faire comprendre en français.

Saviez-vous que l’auteur de l’article de janvier 1961, Marcel Gingras, est l’éditorialiste en chef du quotidien Le Droit de Ottawa entre 1964 et 1973? Tout au long de ces années, il est un fervent défenseur du droit des Franco-Ontariennes et -Ontariens d’avoir accès à des écoles secondaires de langue française, mais revenons à l’aéroport de Uplands.

Rivest et Gingras sont très heureux de noter dans leurs textes que chaque légende / étiquette du Musée national de l’air est bilingue. Les enregistrements audio à boutons situés dans 10 vitrines sont également disponibles dans les 2 langues officielles. Malheureusement, lorsque Rivest visite le musée, 3 des 10 enregistrements en français ne fonctionnent pas.

Croiriez-vous que le directeur du dit aéroport est français, dans le style français français? Robert Joberty, technicien et pilote qui sert peut-être dans l’Aéronautique militaire de l’Armée de Terre française pendant la Première Guerre mondiale, dirige 3 aéroports canadiens au cours de sa longue carrière, à savoir l’aéroport de Montréal (Dorval) au Québec, l’aéroport de Regina en Saskatchewan et l’aéroport de Uplands, bien que pas dans cet ordre. Pour autant que votre humble serviteur le sache, ce gentilhomme arrive au Canada au plus tard en 1930.

Vous souvenez-vous du panneau bilingue au-dessus d’une entrée que (certain(e)s? beaucoup? la plupart?) des voyageuses et voyageurs doivent franchir? Selon vous, qui a dû lutter contre l’indifférence, sinon l’hostilité pure et simple pour obtenir cet unique panneau? Joberty, bien sûr. Pis encore, après avoir demandé des panneaux bilingues permanents pour remplacer les panneaux temporaires unilingues utilisés lors de l’ouverture de l’aérogare, Joberty, le directeur de l’aéroport, rappelons-le, est tout simplement ignoré.

Incidemment, en 1961, un travailleurs anglophone moyen du Québec, qu’il soit unilingue ou bilingue, gagne presque 2 fois plus, 1.9 fois en fait, qu’un travailleurs francophone moyen du Québec, qu’il soit bilingue ou unilingue.

Dans ce contexte et vu le grand dégel qui suit la victoire de l’équipe du tonnerre dirigée par Jean Lesage aux élections générales de juin 1960 à Québec, après la longue et déprimante obscurité duplessienne, est-il surprenant que la première organisation politique vouée à la promotion de l’indépendance du Québec à connaître un certain succès, le Rassemblement pour l’indépendance nationale, soit formé à Montréal en septembre 1960?

Quoi qu’il en soit, alors que de plus en plus de visiteuses et visiteurs commencent à apparaître aux portes du Musée national de l’air, Molson et son personnel se rendent rapidement compte que les interactifs du musée n’ont pas été conçus pour résister au traitement brutal que leur réservent ces visiteuses et visiteurs. Beaucoup de temps est consacré à rendre les dits interactifs à l’épreuve des humains.

Des gorilles en devenir? Françoise Côté, « L’aéronef devient objet de musée. » Le Soleil - Perspectives, 4 mars 1961, 23.

Des gorilles en devenir? Françoise Côté, « L’aéronef devient objet de musée. » Le Soleil - Perspectives, 4 mars 1961, 23.

Une vue à l’intérieur du Musée national de l’air, Aéroport de Uplands, Ottawa, Ontario, fin de 1960 ou tout début de 1961. Veuillez noter l’indentation vers l’avant du flotteur. L’empreinte de l’arrière train d’un gorille fatigué, peut-être? MAEC, numéro de négatif 4154.

Une vue à l’intérieur du Musée national de l’air, Aéroport de Uplands, Ottawa, Ontario, fin de 1960 ou tout début de 1961. Veuillez noter l’indentation vers l’avant du flotteur. L’empreinte de l’arrière train d’un gorille fatigué, peut-être? MAEC, numéro de négatif 4154.

Votre humble serviteur est connu pour avoir suggéré ces dernières années que les interactifs doivent être conçus comme s’ils doivent être utilisés par des gorilles en colère, sans offenser les gorilles, qui semblent être des hominidés beaucoup plus pacifiques que leurs cousins ​​Home sapiens, et je reste fidèle à ces mots. Je les ai utilisés devant d’autres professionnels des musées à quelques reprises, y compris certains du Japon, et ai obtenu des hochements de tête compréhensifs à chaque occasion. Et oui, nous sommes des hominidés. Remarquez, nous sommes aussi des mammifères, comme l’ornithorynque, le wallaby de Parma et le renard volant de Nouvelle-Calédonie. Vive Charles Robert Darwin – et Alfred Russel Wallace! L’évolution est un fait.

Trois des jeunes visiteuse et visiteurs du Musée national de l’air interagissant avec l’aéroport miniature qui s’y trouve. Françoise Côté, « L’aéronef devient objet de musée. » Le Soleil - Perspectives, 4 mars 1961, 23.

Trois des jeunes visiteuse et visiteurs du Musée national de l’air interagissant avec l’aéroport miniature qui s’y trouve. Françoise Côté, « L’aéronef devient objet de musée. » Le Soleil - Perspectives, 4 mars 1961, 23.

Incidemment, un des interactifs de musée en question est un aéroport miniature, avec une aérogare et tour de contrôle, un hangar et des modèles d’avions de ligne aux couleurs des Lignes aériennes Trans-Canada et de son grand rival, Canadian Pacific Airlines Limited, un filiale du géant des transports Canadian Pacific Railway Company. Juste à côté, il y a une fenêtre où des gens de tous âges peuvent regarder pour mieux apprécier le niveau d’activité à l’aéroport de Uplands. Il semble que le Musée national de l’air a un espace dédié aux enfants.

Je me demande si de nombreux musées de l’aviation de 1960 à travers le monde sont aussi interactifs ou aussi attrayants que celui de Ottawa. Je vous dis ça comme ça, moi.

Une des vitrines du Musée national de l’air, Aéroport de Uplands, Ottawa, Ontario, début des années 1960. Elle fournit des informations sur la première traversée de l’océan Atlantique sans escale en avion, en juin 1919, entre Terre-Neuve et l’Irlande. MAEC, numéro de négatif 6875.

Une des vitrines du Musée national de l’air, Aéroport de Uplands, Ottawa, Ontario, début des années 1960. Elle fournit des informations sur la première traversée de l’océan Atlantique sans escale en avion, en juin 1919, entre Terre-Neuve et l’Irlande. MAEC, numéro de négatif 6875.

Outre son blindage d’interactifs, le personnel du musée développe également de nouveaux montages et interactifs au cours des mois qui suivent l’ouverture. Il nettoie / restaure également quelques moteurs d’aéronef. Sous la direction du susmentionné Molson, le musée commence à constituer une collection de photographies et une bibliothèque contenant des livres, magazines, manuels, etc. Des modèles d’aéronefs construits par des cabinets d’experts à une échelle standard (1:24) sont également acquis.

Si je peux me permettre de taper quelques mots sur le projet de bibliothèque lancé par Molson, je dois dire que le travail accompli n’est pas en vain. Votre humble serviteur estime que la fabuleuse bibliothèque du tout aussi fabuleux Musée de l’aviation et de l’espace du Canada est la meilleure bibliothèque aéronautique accessible au public au Canada. Son noyau initial est issu de dons du Institute of Aeronautical Sciences, aux États-Unis, et, plus encore peut-être, de l’acquisition de la bibliothèque d’une organisation autrichienne, la Österreichischer Flugtechnischer Verein, qui est une descendante directe de la Wiener Flugtechnischer Verein austro-hongroise, une des plus anciennes (1880) associations aéronautiques de la planète Terre.

Remarquez que la collection de photographies du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada est également très bonne. Cela étant dit (tapé), il faut admettre que ses avoirs pour la période entre 1960 et 2020 pourraient bénéficier d’un petit coup de pouce.

Pratiquement toutes les photographies datant d’avant 1960 sont des images en noir et blanc. Le manque d’illustrations en couleur datant des débuts de l’aviation canadienne conduit à la production d’une série de peintures par un artiste du nom de Robert William Bradford, un excellent gentilhomme mentionné à quelque reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis février 2018.

La production de peintures, ainsi que la création de nouveaux montages et interactifs, et peut-être d’autres choses aussi, prennent plus ou moins fin en 1967 lorsque le Musée national de l’air devient une créature du nouveau Musée national des sciences et de la technologie (MNST), l’actuel Musée des sciences et de la technologie du Canada, mais nous devançons notre histoire.

Vue de l’annexe du Musée national de l’Air, Aéroport de Uplands, Ottawa, vers 1963. MAEC, numéro de négatif 4565.

Vue de l’annexe du Musée national de l’Air, Aéroport de Uplands, Ottawa, vers 1963. MAEC, numéro de négatif 4565.

Alors que le fleuve du temps passe devant la porte du Musée national de l’air, ses locaux connaissent une poussée de croissance en 1963, quand il est autorisé à prendre toute la zone d’exposition au rez-de-chaussée de l’aérogare de l’aéroport de Uplands. L’espace de l’annexe du musée, comme cette zone devient connue, peut accueillir 4 aéronefs et quelques moteurs.

À ce moment-là, des choses sont en cours qui changeraient à jamais le Musée national de l’air. Vous voyez, la collection croissante d’aéronefs de cette institution n’est pas la seule au Canada. Nenni. Le Musée canadien de la guerre possède quelques aéronefs historiques et l’ARC en a beaucoup plus. Le premier n’a pas beaucoup d’espace pour les aéronefs et la seconde n’a aucune installation permanente pour afficher ses avoirs.

Informé vers 1963 que la présentation annuelle temporaire d’aéronefs historiques à la station de l’ARC de Mountain View, Ontario, près de Trenton, devient un irritant, le lieutenant-colonel d’aviation Philip de Lacey « Phil » Markham, un excellent gentilhomme qui s’intéresse à ces aéronefs et à leur préservation, met de l’avant une idée qui suscite un grand intérêt. La collection d’aéronefs historiques de l’ARC doit être transférée à la station de l’ARC de Rockcliffe, Ontario, près de Ottawa, qui ne servirait plus de base aérienne à partir de 1964. Le lieutenant-colonel d’aviation Ralph Viril Manning, historien de l’air de l’ARC, un autre excellent gentilhomme qui s’intéresse également aux aéronefs historiques et à leur préservation, se charge du dossier.

Avec plus de 40 ans d’histoire en tant que base aérienne, sans parler de ses installations pour avions et hydravions, la station de l’ARC de Rockcliffe est un endroit des plus appropriés pour un musée national de l’aviation.

Bien que les progrès s’avèrent lents, Markham obtient le feu vert pour exposer la collection d’aéronefs historiques de l’ARC dans des hangars en bois de la Seconde Guerre mondiale à la station de l’ARC de Rockcliffe au printemps 1964.

Parallèlement à cela, le ministère de la Défense nationale et le secrétaire d’État du Canada conviennent d’exposer à la station de l’ARC de Rockcliffe tous les aéronefs sous leurs attributions, c’est-à-dire ceux du Musée canadien de la guerre, du Musée national de l’air et de l’ARC – à l’exception de ceux déjà exposés en permanence dans les 2 musées. Cet accord verrait la gestion des 3 collections se dérouler sous un même toit.

Les visiteuses et visiteurs qui rendent visite à la station de l’ARC de Rockcliffe en juin 1964, le jour de la journée de la force aérienne, sont surpris(e)s et ravi(e)s du nombre de machines exposées. Celles et ceux qui visitent le site jusqu’à l’automne, à la fin de la saison de présentation, sont également surpris(e)s et ravi(e)s.

En mai 1965, les hangars contenant la Collection nationale de l’aéronautique, comme les collections fusionnées sont désormais appelées, sont officiellement ouverts au public. Un gentilhomme mentionné dans un numéro de décembre 2018 de notre vous savez quoi, le ministre de la Défense nationale, Paul Theodore Hellyer, préside la cérémonie

Le personnel des Musée national de l’air et Musée canadien de la guerre s’occupe de l’entretien des aéronefs et de l’entretien ménager quotidien. Et oui, le Musée national de l’air continue d’exister en tant qu’entité distincte pendant que cela se déroule.

Aussi coopératives que puissent être les institutions impliquées dans la Collection nationale de l’aéronautique (Musée canadien de la guerre, Musée national de l’air et ARC), la vérité est que l’arrangement selon lequel la collection unifiée fonctionne est peu opportun.

Lors d’une réunion en juin 1965 avec Richard Gilchrist Glover, directeur de la Direction du Musée de l’homme du Musée national du Canada, à qui le Musée canadien de la guerre et le Musée national de l’air se rapportent, le directeur de la Section historique des Forces armées canadiennes dit pour ainsi dire cela. Charles Perry Stacey ajoute qu’une seule entité devrait être responsable de la Collection nationale de l’aéronautique. Il est d’avis que le Musée national du Canada devrait être cette entité, mais ce n’est que son opinion personnelle.

Les semaines se transforment en mois sans aucun changement à l’arrangement en vertu duquel la Collection nationale de l’aéronautique fonctionne. Cela étant dit (tapé?), des discussions sont en cours à Ottawa concernant la création d’un musée national des sciences et de la technologie qui relèverait du Secrétaire d’état du Canada. De fait, un professeur / photographe / géologue / explorateur, David McCurdy Baird, est nommé directeur de ce musée national du Canada, à l’automne 1966. Le Musée national de l’air est affecté à ce nouveau musée national.

Les montages et interactifs du Musée national de l’air situés dans l’aérogare de l’aéroport de Uplands vont au MNST qui doit bientôt ouvrir au printemps 1967, ce qui conduit à toutes fins utiles à la disparition de facto du musée national fondé en 1960. « Temporairement» situé dans une boulangerie reconvertie, le MNST ouvre officiellement ses portes à la multitude en novembre 1967.

Le susmentionné Molson prend sa retraite en septembre 1967. Le tout aussi susmentionné Bradford devient alors le conservateur de la Collection nationale de l’aéronautique.

En décembre 1966, Baird contacte le sous-secrétaire d’état pour voir si quelque chose peut être fait concernant l’arrangement en vertu duquel le Collection nationale de l’aéronautique opérerait à l’avenir. G.G. Ernest « Ernie » Steele organise une réunion qui réunit Baird, Glover et des représentants de multiples organisations, notamment le Musée canadien de la guerre, le Musée national de l’air et le ministère de la Défense nationale.

À un moment donné après la réunion, Steele communique avec le ministère de la Défense nationale. La Collection nationale de l’aéronautique est un grand succès, déclare-t-il. De fait, étant donné la grande contribution du Canada au développement de l’aviation, Steele croit que les avoirs du gouvernement fédéral devraient être présentés de la meilleure façon possible. Il suggère donc que la Collection nationale de l’aéronautique soit placée sous la direction du MNST.

La proposition de Steele ne passe pas inaperçue. Certaines personnes de l’ARC et / ou ministère de la Défense nationale s’opposent à l’idée d’exposer leur collection d’aéronefs militaires historiques aux côtés d’aéronefs civils et de montages techniques / interactifs. Il est suggéré que le Musée national de l’air soit responsable des dits aéronefs civils et des montages techniques / interactifs, tandis qu’un nouveau musée de l’armée de l’air à la station de l’ARC de Rockcliffe aurait la collection d’aéronefs militaires historiques. De fait, il semble que l’idée d’un musée de l’armée de l’air est dans l’air, sans jeu de mots, depuis le début des années 1960 au plus tard.

Pour une raison ou une autre, ces voix ne sont pas entendues. La Collection national de l’aéronautique est placée sous la tutelle du MNST en 1968. Cela étant dit (tapé?), le Musée canadien de la guerre pourrait exposer quelques aéronefs s’il choisit de le faire. À son tour, le MNST serait en mesure d’exposer quelques aéronefs de la Collection national de l’aéronautique s’il choisit de le faire.

Au risque de dépasser les limites du bon goût, puis-je suggérer que le Musée national de l’air de 1960-67 à Uplands est un endroit beaucoup plus intéressant, pour les non-passionné(e)s d’aviation au moins, que la Collection national de l’aéronautique / Musée national de l’aviation de Rockcliffe de 1965-88?

Lorsque le susmentionné Baird prend sa retraite, à la fin de 1981, le tout aussi susmentionné Bradford, devient directeur par intérim du MNST.

La Collection nationale de l’aéronautique devient le Musée national de l’aviation en septembre 1982. Le plan à l’époque est de transformer ce musée subsidiaire du MNST en un musée national indépendant.

Lorsque le physicien James William « Bill » McGowan est nommé directeur du MNST, en janvier 1984, Bradford est promu au poste de directeur associé du Musée national de l’aviation. Dans le même temps, il acquiert un contrôle total sur la plupart des activités du musée. Ceci, encore une fois, est lié à la transformation prévue du Musée national de l’aviation en un musée national indépendant. Cela ne s’est jamais produit.

En juin 1988, après plus de 20 ans passés dans de vieux hangars inflammables, le Musée national de l’aviation emménage officiellement dans une toute nouvelle installation conçue à cet effet. Cette institution nationale devient le Musée de l’aviation du Canada en 2000. Un hangar de stockage achevé en 2006 conduit à la création de nouvelles zones d’exposition dans le bâtiment principal du musée, qui sont aménagées entre septembre et novembre 2008. Le Musée de l’aviation du Canada inaugure un auditorium, un foyer, une cafétéria améliorée, une boutique de cadeaux améliorée, ainsi que des salles de classe à l’automne 2010. À ce moment-là, il a encore changé de nom, devenant ainsi le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada en avril.

Kenneth Meredith Molson quitte ce monde en janvier 1996, à l’âge de 79 ans. Robert William Bradford, cependant, est toujours avec nous. Il aura 97 ans en décembre 2020. Croiriez-vous que ce gentilhomme des gentilshommes, un des artistes canadiens de l’aviation les plus célèbres de tous les temps, naît 17 décembre 1923, 20 ans jour pour jour après le premier vol contrôlé et soutenu d’un aéronef motorisé? C’est un petit, petit monde.

Comme il est dit (tapé?) au début de cet article, votre humble serviteur rejoint le personnel de ce qui est alors le Musée national de l’aviation, physiquement sinon administrativement / hiérarchiquement, à l’automne de 1987. Depuis, j’ai croisé le chemin de nombreuses personnes remarquables, autrement dit de membres du personnel du musée, de bénévoles du musée et d’un certain nombre de membres du personnel du groupe muséal étroitement associé(e)s aux dingues du musée de l’aviation. Malheureusement, nombre d’entre elles et eux ne sont plus parmi nous.

Étant donné que le mois d’octobre est le mois de l’histoire des femmes, j’aimerais mettre sur papier de manière très personnelle les noms des nombreuses et excellentes personnes qui ont joué un rôle dans l’évolution du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, et ce même si je sais, vieux schnock que je suis, que j’en oublierai plus que quelques-unes…

Anna Adamek

Sylvie Ayotte

Heather Bajdik

Nancy Beaulieu

Suzanne Beauvais

Sylvie Bertrand

Shelley Boudreau

Linda Brand

Lisa Burbidge

Gisèle Cyr

Claire De Grasse

Gillian Desnoyers

Victoria Dickenson

Suzanne Dumont

Linda Dupuis

Catherine Émond

Dorothy Fields

Chantal Fortier

Rachelle Fournier

Roxanne Gatien

Lorraine Gouin

Nori Gowan

Louise Gratton

Erin Gregory

Christina Harb

Annie Jacques

Hayley Jones

Sian Jones

Andrée Joyce

Karoline Klug

Glenda Krusberg

Gail Lacombe

Claudia Larouche

Suzanne Lévesque

Zoe Lomer

Christina Lucas

Kathleen McCullough

Molly McCullough

Deidre McEwen

Sonia Mendes

Dominique Mongeon

Rachel Monnier

Marcia Mordfield

Francine Poirier

Erin Poulton

Renée Racicot

Erika Range

Kimberly Reynolds

Maxime Sabourin

Claudette Saint-Hilaire

Erin Secord

Kate Shouldice

Fiona Smith-Hale

Lynda Smyth

Tanya Sulatyski

Sandra Taillefer

Linda Talbot

Andréanne Tessier

Christina Tessier

Adele Torrance

Audrey Vermette

Lise Villeneuve

Stacy Wakeford

Sue Warren

Lynn Wilson

N’hésitez pas à brasser ma cage si je vous m’avez manquée ou si j’ai manqué quelqu’un que vous connaissez et, au fait, est-ce que quelqu’un connaît le prénom de la jeune femme du nom de Telford qui est l’assistante exécutive du Musée national de l’air au début des années 1960?

L’auteur de ces lignes tient à remercier toutes les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.

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Rénald Fortier