« Nous devons obtenir du matériel aérien et veiller sur nos côtes » – L’Aviation royale du Canada et l’avion de reconnaissance côtière Bristol Bolingbroke

Aimeriez-vous lire un texte fascinant en sirotant un verre de jus de navet, ami(e) lectrice ou lecteur? Si tel est le cas, vous allez vous régalez, si je peux citer, en traduction, le vampire Eric Northman. Je pense. J’espère.

Et oui, le sujet en question compte parmi les types d’aéronefs de la fabuleuse collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.

Avant d’aller plus loin sur la route en briques jaunes que nous suivons aujourd’hui, votre humble serviteur souhaite mecspliquer le titre de l’article publié dans Le Samedi. À moins que je me trompe et, contrairement au pompeux et lâche prince Humperdinck dans le délicieux film La princesse bouton d’or de 1987, je me trompe souvent, pas en ce qui concerne l'aviation et l'espace bien sûr, les lettres C.F. signifient Canadiens français. Je me demande toutefois pourquoi ce magazine hebdomadaire de Montréal, Québec, utilise les lettres R.C.A.F. alors que C.A.R.C. aurait tout aussi bien fait l’affaire. Ces lettres signifient en effet Corps d’aviation royal canadien, le nom de langue française utilisé à l’époque pour désigner l’Aviation royale du Canada (ARC). Enfin, passons.

Avant de faire cela, cependant, votre humble serviteur voudrait souligner que je n’utilise pas le terme mecspliquer avec un clin d’œil ou un hochement de tête pour laisser entendre que je suis en fait en faveur de se moquer des gens qui ne sont pas des cognoscenti / aficionados de l’aviation. Il y a beaucoup de choses que je ne sais pas sur ce sujet, mais je préfère ne pas vous dire lesquelles.

Comme vous le savez, le début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, est précédé par une série de crises plus sérieuses les unes que les autres. Bien qu’éloigné des zones de tension, le gouvernement canadien / fédéral réalise fort bien que le risque de guerre augmente.

En 1936, le premier ministre crée un Comité du Cabinet pour la défense qui va coordonner et définir les politiques de son gouvernement. Tous les gros canons du Cabinet en font partie:

- Charles Avery Dunning, ministre des Finances,

- William Lyon Mackenzie « Rex » King, premier ministre et secrétaire d’état pour les Affaires extérieures,

- Ernest Lapointe, ministre de la Justice et bras droit de King au Québec, et

- Ian Alistair Mackenzie, ministre de la Défense nationale.

La création de ce comité préfigure le rôle coordinateur et directeur du gouvernement fédéral en matière de planification économique et de production de guerre pendant la Seconde Guerre mondiale.

Et oui, King est mentionné à quelques / plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis avril 2018.

Lors de la première réunion du dit comité, en août 1936, les ministres prennent connaissance des rapports préparés par les forces armées canadiennes. Les nouvelles sont mauvaises et les carences, nombreuses. King et ses ministres décident par conséquent de lancer un programme de réarmement.

Les ressources financières du pays étant par trop limitées, le gouvernement fédéral ne peut toutefois pas se permettre d’acheter tout le matériel recommandé par le ministère de la Défense nationale. King commence par conséquent à s’intéresser de plus en plus à l’importance potentielle de l’ARC pour la défense du pays.

Sans être décisive, une rencontre avec le premier ministre britannique, Stanley Baldwin, en octobre 1936, joue un rôle significatif dans ce qui va suivre. Ce dernier suggère en effet à King de songer surtout à l’aviation militaire. Même si le Canada compte parmi les pays les moins vulnérables, une force aérienne lui serait des plus utiles en cas d’attaque. Baldwin ne semble pas croire qu’une marine de guerre ou une armée valent la peine qu’on leur consacre des sommes importantes.

À ces arguments militaires vient se greffer le fait que, contrairement à la Marine royale du Canada (MRC) et à l’Armée canadienne, l’ARC ne réveille pas de mauvais souvenirs, telles les difficultés entourant la création de la MRC en 1910 ou les émeutes contre la conscription du printemps 1918.

Avant même la fin de 1936, King décide que l’ARC serait la première ligne de défense du Canada. En cas de danger, ses unités peuvent se concentrer très rapidement et assurer la couverture du territoire en collaboration avec la MRC et l’Armée canadienne. En autant que King est concerné, cette politique met également en veilleuse l’idée d’un corps expéditionnaire, le dada de certains hauts gradés de l’Armée canadienne, lié de près à l’idée de conscription et au danger potentiel que cette question ferait peser sur l’unité du pays.

La politique de 1936 vient confirmer toute une série de recommandations du Comité conjoint d’état-major des forces armées canadiennes. Pour l’appuyer, Mackenzie crée, en septembre 1936, le Comité de ravitaillement de la marine, de l’armée et de l’aviation, un groupe avec sans aucun lien direct avec son vis-à-vis britannique, le Principal Supply Officers Committee. Ses membres se réunissent pour la première ce même mois.

En dépit de débuts difficiles, causés par le patronage, le manque de fonds et des tracasseries administratives, le comité atteint éventuellement son rythme de croisière. La Canadian Manufacturers’ Association, fournit une liste de fabricants potentiels de matériel et fourniture de guerre. Le ministère du Commerce, quant à lui, fournit une liste de toutes les compagnies qui ont produit ce genre de chose pendant la Première Guerre mondiale. Au fil des mois, des sous-comités étudient et évaluent ces sources potentielles. En moins de 3 ans, le Comité de ravitaillement de la marine, de l’armée et de l’aviation examine près de 1 600 usines.

Il est à noter qu’en 1936, l’ARC se trouve encore sous les ordres du chef d’état-major de l’Armée canadienne. De l’avis de plusieurs, cette situation est anachronique car elle ne se correspond plus à l’importance que le gouvernement fédéral accorde à l’aviation. S’il est vrai que seule l’Armée canadienne dispose d’un état-major étoffé de même qu’un réseau de bases et de commandement pancanadien, le fait est que les officiers supérieurs de l’ARC veulent devenir indépendants.

Ce souhait devient réalité en décembre 1938 alors que l’ARC devient un service autonome, avec son propre état-major et ses propres entrées au ministère de la Défense nationale. La transition se fait sans heurts. C’est à peine si certaines fonctions changent de nom. D’officier supérieur d’aviation qu’il était, le général de brigade d’aviation George Mitchell Croil devient vice-maréchal de l’Air et chef d’état-major de l’Air.

Croiriez-vous que, alors qu’il est stationné au Moyen-Orient, en 1917-18, Croil pilote Thomas Edward « T.E. » Lawrence, autrement dit Lawrence d’Arabie, à quelques reprises? Votre humble serviteur vous mentirait-il?

En septembre 1936, le Comité conjoint d’état-major des forces armées canadiennes complète un programme de réarmement de 5 ans qu’il soumet au Comité du Cabinet pour la défense. Des 200 millions de dollars prévus, tout près de 75 millions doivent aller à l’ARC.

Le comité établit ses besoins à 23 escadrons réparties en deux groupes: 12 escadrons non-permanentes dotées d’avions d’entraînement avancé et 11 escadrons permanentes dotées d’aéronefs de combat. Six de ces derniers, soit 2 de reconnaissance maritime, 2 de reconnaissance côtière et 2 de bombardement à la torpille, auraient pour fonction la défense des 2 grandes façades maritimes du Canada.

La priorité accordée à la protection des côtes apparaît aussitôt et King n’y voit aucune objection. Il croit que le Canada doit défendre ses côtes et protéger sa neutralité en cas de conflit touchant d’autres pays.

Si King accepte la nécessité d’un programme de réarmement, ne serait-ce que pour tenir compte des responsabilités du Canada sur la scène internationale, il entend bien ne pas menacer l’unité du pays. King est par ailleurs horrifié par le coût potentiel du programme de réarmement et va chercher à en réduire l’ampleur.

En effet, si les militaires voient dans le Comité du Cabinet pour la défense un excellent moyen d’améliorer leurs relations avec King, celui-ci souhaite s’en servir pour mieux contrôler les militaires. L’influence de ce comité, le premier organisme fédéral conçu pour permettre une plus grande collaboration entre les militaires et le premier ministre, semble par ailleurs discutable. Entre août 1936 et septembre 1939, il ne se réunit que 6 fois.

Il va de soi que le succès du programme de réarmement de l’ARC dépend pour une bonne part de la situation dans laquelle se trouve l’industrie aéronautique locale. En septembre 1936, le Comité conjoint d’état-major prépare un commentaire lucide à ce sujet. Pour bien remplir sa mission, une force aérienne doit s’appuyer sur des usines bien équipées qui produisent des aéronefs et des moteurs. Quiconque se fie à ce critère se voit forcé de conclure que le Canada ne dispose pas d’une industrie aéronautique digne de ce nom.

En effet, en ce qui concerne les machines volantes, les avionneurs canadiens ne font guère plus qu’assembler des pièces importées de l’étranger ou réparer des aéronefs déjà en service. Pis encore, aucune usine de fabrication de moteurs n’existe alors au Canada.

Vue la situation, le gouvernement fédéral ne peut certes pas s’attendre à des livraisons rapides.

Malgré cela, les porte-parole de l’industrie aéronautique canadienne, le mensuel Canadian Aviation en tête, accueillent avec enthousiasme l’importance accordée à l’ARC dans la nouvelle politique de défense canadienne. Alors que se termine l’année 1936, la stagnation et le découragement disparaissent comme neige au soleil. D’un bout à l’autre du pays, les fabricants se préparent fébrilement. Les contrats militaires se font plus nombreux et le personnel qualifié commence à se faire rare. Canadian Aviation espère sincèrement que le gouvernement fédéral ne va pas essayer d’en faire trop. En effet, l’indifférence des années précédentes ne s’effacera pas en quelques mois.

Comparé à l’année précédente, les sommes consacrées à l’ARC en 1937-38 sont pour ainsi dire doublées. À première vue, cela semble énorme. En fait, le Canada consacre tout juste 9.7 millions de dollars à l’ARC – 171 millions de dollars en monnaie de 2021, des broutilles comparées aux 23.3 milliards, si, si, milliards avec un ards, de dollars du budget principal des dépenses de défense de 2020-21.

Cela étant dit (tapé?), ce programme de réarmement demande un certain courage politique. En effet, avant d’obtenir l’assentiment de la Chambre des Communes, King et Mackenzie doivent préciser aux députés québécois de leur parti et à ceux de la Co-operative Commonwealth Federation, un parti socio-démocrate, que le montant prévu dans le budget va servir exclusivement à la défense du Canada. Ces députés ont en effet demandé un vote de non-confiance.

Le Canada, affirment King et Mackenzie, ne s’est pas engagé à combattre aux côtés du Royaume-Uni en cas de guerre européenne. Quelques députés québécois du parti de King votent néanmoins contre l’augmentation du budget. Certains éléments de la presse et de l’opinion publique au Québec, de même que les isolationnistes, sont eux aussi hostiles, en pure perte. King doit tenir compte de l’opinion du Canada anglais. Il croit par ailleurs en la nécessité d’un certain réarmement des démocraties, alors confrontées aux gouvernements dictatoriaux et de plus en plus agressifs de l’Allemagne national-socialiste, de l’Italie fasciste et du Japon, alors hyper nationaliste.

Dans un premier temps, l’ARC veut obtenir une centaine d’aéronefs. Quelques possibilités s’offrent alors au ministère de la Défense nationale: acheter aux États-Unis et risquer un embargo en cas de participation à une guerre européenne à venir, et / ou acheter au Royaume-Uni et attendre jusqu’après la fin des livraisons destinées à la Royal Air Force (RAF), et / ou acheter au Canada et patienter pendant des mois, voire quelques années, jusqu’à ce que l’industrie locale soit en mesure de produire des aéronefs de conception étrangère.

Il n’y a qu’une seule et unique solution à ce problème, déclare le susmentionné Croil: la production au Canada du matériel destiné à l’ARC. King et ses ministres acceptent cette opinion. Ils s’engagent par conséquent à encourager le développement de l’industrie aéronautique canadienne. Le programme de réarmement de l’ARC ne s’explique pas autrement. En octroyant des contrats à pratiquement tous les avionneurs canadiens, le ministère de la Défense nationale espère que ceux-ci vont acquérir une certaine expérience en ce qui concerne la fabrication en série d’aéronefs de combat modernes. En cas de conflit, cette expérience pourrait / devrait peser lourd dans la balance.

Une fois cette politique d’achat établie, le ministère de la Défense nationale n’a plus qu’à choisir, parmi les aéronefs disponibles, ceux qui correspondent le mieux aux besoins de l’ARC. Cela dit, il doit tenir compte du fait que les forces armées canadiennes utilisent plus ou moins exclusivement du matériel de guerre britannique. Ne l’oublions pas, le Canada est un des membres les plus importants du Commonwealth. L’ARC pourrait par ailleurs être amenée à collaborer avec la RAF.

La décision du ministère de la Défense nationale de commander des aéronefs de combat britanniques occasionne toutefois de sérieux maux de tête aux avionneurs canadiens. En effet, les matériaux et pièces utilisées au Royaume-Uni diffèrent de celles utilisées en Amérique du Nord. L’épaisseur et la composition des feuilles d’aluminium, de même que le pas des vis et des écrous par exemple, ne sont pas les mêmes.

Ces matériaux et pièces n’étant pas disponibles sur le continent nord-américain, l’industrie aéronautique canadienne doit convaincre des firmes américaines ou canadiennes de les produire ou trouver des équivalents nord-américains qui doivent par la suite être approuvés par le Air Ministry britannique.

Pourquoi est-ce ainsi, demandez-vous? Et bien, obtenir ces matériaux et pièces au Royaume-Uni pourrait prendre du temps et n’est pas toujours possible, l’industrie aéronautique de ce pays travaillant de plus en plus au programme de réarmement de la RAF. La chute de la France, en juin 1940, et la crainte d’une invasion du Royaume-Uni viennent aggraver une situation déjà passablement difficile.

Fortement préoccupée par le danger de guerre en Europe, le Air Ministry n’accorde par ailleurs pas une très grande importance aux intérêts du Canada. La standardisation du matériel utilisé par la RAF et l’ARC, défendue avec force par les hauts gradés britanniques et canadiens, en souffre un tant soit peu. Dès 1938, les 3 aéronefs que l’ARC entend utiliser pour protéger les côtes du Canada, soit l’hydravion à coque de reconnaissance maritime Supermarine Stranraer, le bombardier lance torpille Blackburn Shark et, jusqu’à un certain point, l’avion de reconnaissance côtière Bristol Bolingbroke, ne font plus partie de l’imposant programme de réarmement de la RAF.

Cette situation tient au fait que les officiers britanniques songent avant tout à maximiser la force de frappe de la RAF. Les besoins de l’ARC comptent pour bien peu sur cet échiquier. Les contrats britanniques en matière d’hydravions à coque de reconnaissance maritime, par exemple, vont à des avionneurs qui offrent des machines qui sont plus modernes et mieux armés que le Stranraer. Le Shark, quant à lui, cède la place à un aéronef tout aussi désuet fabriqué par une autre firme. Son abandon tiendrait à la priorité accordée à la production et à la mise en service d’un autre aéronef conçu par Blackburn Aircraft Limited, une firme mentionnée dans un numéro de juin 2020 yadda yadda, pour être utilisé à bord des porte-avions de la Royal Navy.

Le Bolingbroke, quant à lui, est abandonné afin de permettre à Bristol Aeroplane Company Limited, un avionneur mentionné dans des numéros de juin 2018, avril 2020 et septembre 2021 de notre blogue / bulletin / machin, de concentrer ses efforts dans la production du Bristol Blenheim, un bombardier léger physiquement presque identique mais jugé plus important pour la RAF.

Et oui, vous avez bien raison, le Bolingbroke est un aéronef intérimaire, un bouche-trou, commandé par le Air Ministry afin de complémenter / remplacer le Avro Anson désuet en attendant l’entrée en service d’avions de reconnaissance côtière performants. Dans les faits, le Bolingbroke est remplacé par le Lockheed Hudson, un aéronef américain acquis à la hâte mais fort réussi qui entre en service en mai 1939, mais je digresse. Désolé. Le fana de l’aviation qui réside en moi commence à ruer dans les brancards si je ne laisse pas courir un peu, mais revenons à notre histoire.

Le volet du programme de défense côtière de l’ARC qui nous concerne en ce jour, soit celui concernant le Bolingbroke, démarre à l’automne 1936. Soucieux d’acquérir des aéronefs de reconnaissance côtière, le ministère de la Défense nationale se tourne vers le Air Ministry comme à l’accoutumée. Le prototype du seul projet disponible, le Bolingbroke, n’a toutefois pas encore volé.

Certains experts de l’ARC sont à ce point préoccupés qu’ils vont jusqu'à proposer la transformation d’un petit avion de ligne américain, le Lockheed Modèle 10 Electra, en aéronef de reconnaissance côtière. Cette idée ne soulève guère d’enthousiasme. Et oui, la stupéfiante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Electra.

Alors que des discussions se poursuivent, Hubert Martyn Pasmore, président-directeur général de Fairchild Aircraft Limited de Longueuil, Québec, se rend à Londres, Angleterre, au début de 1937 afin d’obtenir un contrat britannique qui n’a peut-être rien à voir avec le Bolingbroke.

Et oui, Fairchild Aircraft est mentionnée à quelques / plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis août 2018. Cette firme est alors, en 1937 bien sûr, pas en 2018, une filiale de la firme américaine Fairchild Engine and Airplane Corporation.

Une brève digression si vous me le permettez. Le susmentionné Blenheim est dérivé d’un avion de transport léger (6 passagères ou passagers) commandé par le propriétaire de plusieurs quotidiens britanniques, le vicomte Rothermere / Lord Rothermere, né Harold Sidney Harmsworth. Ce Bristol Type 142, baptisé Britain First, vole pour la première fois en avril 1935. Impressionné par sa vitesse, le Air Ministry demande à Bristol Aeroplane de concevoir une version de bombardement léger. Convaincu de l’inutilité de mettre un prototype à l’essai et soucieux de placer le nouvel aéronef en service aussi vite que possible, le Air Ministry signe un premier contrat en septembre 1935. Le premier Blenheim vole en juin 1936. Les livraisons à une escadron de la RAF débutent en mars 1937.

Et oui, l'expression Britain First peut, dans une certaine mesure, être liée au flirt de Harmsworth avec des partis politiques d’extrême droite / fascistes britanniques dans les années 1930.

Prenant conscience de l’importance d’avoir sous la main un avion de chasse à long rayon d’action, la RAF demande à Bristol Aeroplane de modifier le Blenheim, et ce même si cet aéronef est un peu lent pour cette fonction. Des aéronefs modifiés pour la dite fonction entrent en service en septembre 1938.

Prenant par ailleurs conscience de l’importance d’avoir sous la main un avion de chasse de nuit muni d’un radar, la RAF fait de nouveau appel au Blenheim. Des aéronefs modifiés à cet effet entrent en service en juillet 1939. Ce sont les premiers chasseurs de nuit munis de radar au monde.

Très moderne lors de son entrée en service, le bombardier Blenheim est plus ou moins désuet au printemps 1940, au moment où l’Allemagne national socialiste lance l’offensive qui donne lieu à l’invasion des Pays-Bas, de la Belgique et de la France. Les besoins de la RAF en matière en aéronefs font toutefois en sorte que le Blenheim demeure en production jusqu’en 1942. Trois avionneurs britanniques, une société privée yougoslave et une société d’état finlandaise livrent environ 5 435, 40 et 55 aéronefs, pour un total d’environ 5 530 Blenheim, toutes versions comprises, entre 1936 et 1944. Fin de la digression.

Seul au Royaume-Uni et sans appui sérieux du gouvernement fédéral, Pasmore ne fait aucun progrès dans ses efforts visant à obtenir un contrat. Contacté par le haut-commissaire canadien à Londres, Charles Vincent Massey, un gentilhomme mentionné dans un numéro de mai 2019 de notre vous savez quoi, King demande au Air Ministry de mettre l’homme d’affaires en contact avec Bristol Aeroplane. L’ARC n’ayant pas encore commandé de Bolingbroke, les Britanniques refusent poliment et Pasmore rentre au pays bredouille.

Le ministère de la Défense nationale et Fairchild Aircraft entament aussitôt des négociations. À peu près au même moment, des intérêts canadiens achètent les actions de l’avionneur québécois encore détenues par sa maison mère américaine. Le dernier obstacle à la fabrication sous licence du Bolingbroke disparaît.

L’ARC commande 18 aéronefs en novembre 1937, puis 11 autres en juin 1939. Le ministère de la Défense nationale n’est toutefois pas au bout de ses peines.

En décembre 1937, quelques mois après le premier vol d’un Blenheim modifié en conséquence, en septembre, le Air Ministry abandonne le Bolingbroke. Le ministère de la Défense nationale, stupéfait, proteste et le Air Ministry injecte un peu plus de pognon dans le projet. Ce dernier est à ce point enchanté par les améliorations apportées par Bristol Aeroplane qu’il demande à la firme de modifier les plans d’une nouvelle version du Blenheim. Du coup, l’avionneur britannique, confrontée par de multiples contrats britanniques et étrangers, livre au compte-gouttes les plans, devis et pièces dont Fairchild Aircraft a grand besoin.

Du coup, encore une fois, le premier Bolingbroke canadien ne vole qu’en septembre 1939, après le début de la Seconde guerre mondiale et la déclaration de guerre du Canada, et passablement plus tard que prévu.

La direction de Fairchild Aircraft peut se compter chanceuse d’avoir décroché les commandes du ministère de la Défense nationale. Si, si, chanceuse. Permettez-moi de m’expliquer.

Croyant le moment venu d’offrir aux opérateurs civils canadiens un aéronef de bonne taille, les ingénieurs de Fairchild Aircraft mettent au point le Modèle 45-80 Sekani. Ce bimoteur monoplan capable d’emporter une douzaine de passagères et passagers vole en août 1937 mais les essais en vol s’avèrent très décevants, pour ne pas dire dangereux, pour les pilotes. Deux exemplaires seulement de cet aéronef sont construits et demeurent invendus / invendables. De fait, ils sont vite envoyés à la casse. Les pertes encourues par Fairchild Aircraft sont telles que seule la signature du premier contrat de production du Bolingbroke lui permet d’éviter la faillite, mais revenons au dit Bolingbroke.

Conscient du fait que l’ARC ne possède pas d’avions de chasse à long rayon d’action modernes, un type jugé utile dans un immense pays comme le Canada, le Canada faisant 41 fois (!) la taille du Royaume-Uni, le ministère de la Défense nationale demande à Fairchild Aircraft à un moment donné (printemps?) de 1938 de voir si le Bolingbroke peut être modifié afin de remplir ce rôle.

S’il est certes possible de concevoir un nouveau nez portant des mitrailleuses, affirme l’avionneur, le fait est que les performances de cet aéronef modifié seraient pour le moins limitées. L’installation de moteurs plus puissants alourdiraient par ailleurs considérablement l’aéronef. Une troisième option, la conception d’un bimoteur de chasse à partir du Bolingbroke, ne soulève pas non plus l’enthousiasme. Un tel travail prendrait un temps fou. L’ARC renonce par conséquent à l’utilisation du Bolingbroke en tant qu’avion de chasse en octobre 1938, environ um mois après l’entrée en service des premiers avions de chasse Blenheim de la RAF.

L’ARC revisite toutefois la question à l’automne 1941, alors que le risque de guerre avec le Japon se fait plus sérieux. Les performances limitées du Bolingbroke amènent de nouveau l’abandon du projet.

Consciente de la possibilité que le Bolingbroke ait à opérer dans des régions dépourvues de terrains d’aviation, le ministère de la Défense nationale demande à Fairchild Aircraft de préparer les plans d’une version sur flotteurs. Un prototype vole en août 1940. Ses performances s’avèrent satisfaisantes mais l’ARC décide en fin de compte de ne pas commander cet hydravion.

Craignant une éventuelle pénurie de moteurs britanniques, livrés au Canada par des navires marchands soumis aux attaques des sous-marins allemands, Fairchild Aircraft prépare les plans de versions du Bolingbroke munies de moteurs américains. Les vols d’essais ne tardent pas à mettre en lumière certains problèmes. La première version manque de puissance et le plus grand diamètre des moteurs de la seconde limite le champ de vision du pilote. Les livraisons de moteurs britanniques n’étant pas interrompues, Fairchild Aircraft ne fabrique qu’une quinzaine de Bolingbroke munis de moteurs américains.

Si vous me le permettez, j’aimerais interrompre cette pontification pour introduire la digression suivante. Le fils de Lassie est un long métrage américain somme toute mineur de 1945 filmé pour une bonne part en Alberta et en Colombie-Britannique. Les paysages sont magnifiques et plusieurs aéronefs de l’ARC, dont quelques Bolingbroke, sont bien visibles. Le colley Pal y joue le rôle de Laddie, le fils de Lassie et le fidèle compagnon d’un pilote britannique de la RAF abattu en Norvège.

Fairchild Aircraft livre environ 625 Bolingbroke entre 1939 et 1943, pour un grand total d'environ 6 155 Blenheim et Bolingbroke, toutes versions comprises. De 40 à 50 Bolingbroke supplémentaires semblent être annulés, puis livrés sans être complétés.

L’entrée en service d’un nombre croissant aéronefs de surveillance côtière plus performants, le susmentionné Hudson par exemple, à partir de 1939, fait en sorte que la plupart des Bolingbroke de l’ARC servent dans les écoles de bombardement et de tir du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB).

Et oui, entre 1940 et 1945, le PEACB forme environ 130 000 des 290 000 pilotes et membres d’équipage des forces aériennes du Commonwealth – une performance hors du commun.

À plus, bolingbrokus.