Par : Rénald Fortier
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Une fable d’air, d’eau, et de feu : Un coup d’œil sur les activités aéronautiques de Hoffar Motor Boat Company de Vancouver, Colombie-Britannique, 1915-27, partie 3
8 oct. 2023
Médias
L’hydravion à coque Hoffar H-3, près de Vancouver, Colombie-Britannique, mai ou juin 1919. MAEC, 5174
Encore une fois, bien le bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur. Vous vous souviendrez bien sûr de la fin de la première partie de cet article. Quelque chose sur le début d’une nouvelle phase dans l’histoire aéronautique de Hoffar Motor Boat Company de Vancouver, Colombie-Britannique. Eh bien, la digression hyper longue également connue sous le nom de partie 2 de cet article est enfin derrière nous, ce qui signifie que nous avons enfin le motif, les moyens et l’opportunité de sauter dans la mêlée. Êtes-vous prêt(e)? Vermouilleux!
Notre histoire commence avec le ministre des Terres de la Colombie-Britannique, ou alors quelqu’un qui a son oreille. Quoi qu’il en soit, à un moment donné au cours du printemps 1918, Thomas Dufferin « Duff » Pattullo commence à penser que des aéroplanes pourraient être utiles pour défendre les vastes et précieuses forêts de la province contre les incendies de forêt.
Voyez-vous, le bois du grand nombre de grands et très grands épicéas trouvés dans ces forêts est un matériau stratégique / critique, pour utiliser une expression anachronique. En d’autres termes, les épicéas sont d’une importance vitale pour les industries aéronautiques des pays alliés. Leur bois est un des meilleurs matériaux facilement disponibles pour fabriquer les longs longerons des ailes des aéroplanes pilotés pendant la Première Guerre mondiale.
Les incendies de forêt menacent cette ressource stratégique / critique et la triste vérité est que l’été 1917 s’avère être un des pires de la décennie, et ce dans de nombreuses régions de la Colombie-Britannique. Toute forme d’assistance serait donc la bienvenue. Pourquoi pas des aéroplanes, pense Pattullo?
Votre humble serviteur se demande si ce ministre arrive à cette conclusion à la suite des réponses positives des membres du Fire Protection Committee de la province à une suggestion faite à la fin mars 1918 par le directeur général d’une firme forestière, Victoria Lumber & Manufacturing Company Limited de Chemainus, Colombie-Britannique. Le raisonnement d’Edmund James Palmer est le suivant.
Compte tenu de la vitesse à laquelle la technologie aéronautique progresse, le Royal Naval Air Service (RNAS) de la Royal Navy dispose sans doute d’un grand nombre d’aéroplanes parfaitement utilisables mais obsolètes. Le gouvernement de la Colombie-Britannique devrait demander au gouvernement fédéral de demander au gouvernement britannique si quelques aéroplanes, vraisemblablement des hydravions en fait, pourraient être sécurisés à un coût nominal.
Le fait qu’un certain nombre d’aviateurs nés en Colombie-Britannique seraient renvoyés chez eux en 1918 à la suite de blessures ou maladies subies à l’étranger pourrait s’avérer très utile à cet égard. Bien qu’ils ne soient plus en mesure de combattre, certains d’entre eux pourraient être persuadés à patrouiller les forêts de leur foyer en terre autochtone, en anglais their home on native land, si votre humble serviteur peut citer quelques mots de la version de l’hymne national de langue anglaise Oh Canada chantée en février 2023 par une compositrice / chanteuse / auteure / actrice canadienne, Jully Black, née Jullyann Inderia Gordon Black, mentionnée dans des numéros de mai et juin 2023 de notre fulgurant et stupéfiant blogue / bulletin / machin.
Il va sans dire que, après la fin victorieuse de la Première Guerre mondiale espérée par tout un chacun(e), d’autres aviateurs reviendraient chez eux en Colombie-Britannique, s’ajoutant ainsi à la liste des observateurs aériens potentiels des incendies de forêt. Et oui, mon astucieuse / astucieux ami(e) lectrice ou lecteur, certains / beaucoup des aviateurs qui reviendraient en Colombie-Britannique pendant et après le conflit avaient travaillé pour la Forest Branch du Department of Lands avant leur enrôlement, mais revenons à notre histoire.
Aussi favorables qu’ils soient à la suggestion de Palmer, les membres du Fire Protection Committee sont apparemment d’avis qu’elle peut difficilement être réalisée en 1918. Quelques / plusieurs initiés de l’industrie ne sont pas d’accord. Pattullo est évidemment l’un d’entre eux.
Voyez-vous, à la mi-juillet 1918, des reportages paraissent qui indiquent que le Department of Lands est sur le point d’entamer des négociations qui conduiraient à la location d’un hydravion pour voir si des machines volantes pourraient être utiles pour contrôler les incendies de forêt. Si l’expérience de 1918, prévue avant la mi-août, s’avérait concluante, quelques hydravions pourraient être (seraient?) mis en service en 1919.
Pour répondre à la question qui se forme rapidement dans votre caboche, le ministère s’intéresse aux hydravions parce qu’il n’y a pas un seul véritable aérodrome à l’intérieur ou le long de la côte de la Colombie-Britannique d’où un aéroplane terrestre peut opérer. Il y a cependant un grand nombre de lacs et d’anses / baies / bras / passages à partir desquels un hydravion à coque ou à flotteurs peut opérer.
Croiriez-vous que Pattullo semble tout à fait intéressé à prendre l’air au moins une fois?
Vous serez sans doute ravi(e) d’apprendre (lire?) que le Department of Lands et Hoffar Motor Boat signent un contrat fin juillet 1918, selon lequel cette dernière s’engage à construire un hydravion monomoteur biplace que le premier louerait pendant un an afin d’effectuer une série de vols expérimentaux de patrouille forestière. Si tout se passe bien, le ministère pourrait acheter cette machine à une date ultérieure.
Que dire des machines militaires obsolètes mentionnées ci-dessus, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Font-elles toujours partie du plan? Euh, à première vue, non. Voyez-vous, même s’il envisage brièvement la possibilité de louer 1 ou 2 de ces machines, le ministère arrive à la conclusion qu’un hydravion à coque conçu dès le début en tant que machine de patrouille forestière serait mieux adapté.
Le personnel de Hoffar Motor Boat termine l’hydravion à coque de patrouille forestière biplan de 8 000 $, plus tard connu sous le nom de Hoffar H-2, peu après la mi-août 1918, environ un mois plus tard que la date mentionnée plus tôt par le sous-ministre des Terres, George Ratcliffe Naden. Incidemment, ces 8 000 $ correspondent à plus de 140 000 $ en devises 2023.
En vérité, votre humble serviteur ne sait pas quand la désignation H-2 fait son apparition, ni le nom de la personne qui l’introduit.
Le pilote de la nouvelle machine serait un individu né en Colombie-Britannique, le capitaine William Herbert Mackenzie de Victoria, Colombie-Britannique, un gentilhomme ayant servi dans le RNAS et son successeur, la Royal Air Force (RAF). Avant de partir en congé au Canada, ce pilote d’hydravion expérimenté était apparemment impliqué dans une sorte de travail expérimental, peut-être, je répète peut-être, à la Seaplane Experimental Station de la RAF, auparavant RNAS Felixstowe, en Angleterre.
Mackenzie doit piloter l’hydravion à coque Hoffar jusqu’à ce qu’il soit satisfait de ses performances, de sa fiabilité, de sa sécurité, etc. Alors, et seulement alors, un pilote militaire expérimenté ayant travaillé pour la Forest Branch du Department of Lands avant son enrôlement serait autorisé à piloter le premier aéroplane de patrouille forestière du Canada.
Pattullo prévoit apparemment d’organiser une sorte de cérémonie de transfert près de Victoria, au lac Sooke.
Quoi qu’il en soit, l’hydravion à coque Hoffar vole apparemment pour la première fois le 25 août 1918. James Blaine « Jim / Jimmie » Hoffar est aux commandes pour les premier et second vols. Tout semble être en ordre. Mackenzie est aux commandes lors du troisième vol. Bien que généralement satisfait, il pense que les commandes de l’hydravion à coque sont un peu trop sensibles. Il y a aussi quelques défauts structurels mineurs. Malgré tout, Peter Zemro Caverhill, l’assistant forestier en chef de la Colombie-Britannique, prend possession de l’aéroplane au moins en partie le jour même. Et oui, des milliers et des milliers de Vancouvéroises et Vancouvérois sont témoins des vols effectués par Hoffar et Mackenzie.
Remarquez, il semble qu’un autre aviateur de Victoria, un certain capitaine Grant, soit impliqué dans les tests.
En un jour ou trois, le personnel de Hoffar Motor Boat effectue quelques modifications mineures sur l’hydravion à coque afin d’augmenter sa stabilité et de remédier à ses défauts structurels.
Mackenzie pilote l’aéroplane le 29 août afin de terminer les essais officiels requis par le Department of Lands. Dans l’ensemble, il est très content. Et oui, encore une fois, des milliers et des milliers de Vancouvéroises et Vancouvérois sont témoins du vol effectué par Mackenzie. Croiriez-vous que, par cette belle journée, ce pilote n’effectue pas moins de 4 vols? Ou qu’un passager est avec lui à chaque fois? Incidemment, un de ces passagers est Caverhill.
À partir de ce moment, Mackenzie ne participe cependant plus au projet de patrouille forestière. Voyez-vous, il vient de faire ses valises avant de retourner en Europe pour retourner au combat. L’hydravion à coque Hoffar aurait besoin d’un nouveau pilote. Et vite.
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur astucieuse / astucieux, il semble que Grant n’est plus impliqué dans le projet de patrouille forestière non plus.
Le susmentionné Naden … Oui, le sous-ministre des Terres. Le susmentionné Naden informe la presse que l’hydravion à coque Hoffar, s’il était temporairement pris en charge, serait utilisé pour patrouiller sur une bande côtière d’environ 325 kilomètres (environ 200 milles) au nord de Vancouver. L’équipage de l’aéroplane au cours de cette période d’essais opérationnels de 2 mois serait composé de 2 aviateurs de la RAF qui étaient membres du personnel de la Forest Branch du Department of Lands avant leur enrôlement. Si l’hydravion à coque s’avère satisfaisant, le ministère le prendrait définitivement, ce qui signifie vraisemblablement que l’aéroplane serait acheté.
Contrairement à ce que votre humble serviteur pensait, un des susmentionnés aviateurs de la RAF n’est pas le lieutenant Victor A. Bishop, un autre pilote de Colombie-Britannique en permission, un instructeur d’armes précédemment basé en Angleterre qui y était né en fait. Malgré cela, le Department of Lands est prêt à lui verser 225 $ par mois, une somme qui correspond à quelque chose comme 4 000 $ en devises 2023, pour piloter l’aéroplane, s’il parvient à se faire libérer de la RAF bien sûr.
Le 4 septembre, Bishop monte à bord de l’hydravion à coque Hoffar et décolle. Tout se passe à merveille, puis le moteur rate, et s’arrête, alors que l’aéroplane survole Vancouver. Bishop tente de revenir sur un plan d’eau, la baie des Anglais apparemment, en planant afin d’effectuer un amerrissage d’urgence. Réalisant qu’il n’y arriverait pas, Bishop essaie de se tourner vers le havre Coal et de s’y poser. L’hydravion à coque décroche avant que cela n’arrive. Alors que des milliers de Vancouvéroises et Vancouvérois, dont Pattullo, regardent avec horreur, il plonge et part en vrille.
Selon certains, je répète certains, témoins, Bishop quitte son siège et monte sur une des ailes inférieures de l’hydravion à coque, celle de gauche je présume. Cette tentative désespérée de stabiliser l’aéroplane, qui n’a probablement pas lieu du tout, se solde par un échec. L’aéroplane s’écrase sur le toit de la maison d’un médecin des oreilles, des yeux et du nez du nom de James Collins Farish. L’hydravion à coque est endommagé de façon irréparable.
Et oui, cet écrasement est celui dépeint dans l’illustration au début de la première partie de cet article de notre glorieux blogue / bulletin / machin.
L’épave de l’hydravion à coque Hoffar H-2 après son écrasement sur le toit de la maison d’un médecin des oreilles, des yeux et du nez du nom de James Collins Farish, Vancouver, Colombie-Britannique. Le gentilhomme en uniforme, à gauche, pourrait être le lieutenant Victor A. Bishop. Le gentilhomme à droite pourrait être Farish, ou pas. MAEC, 2640.
Arraché de son support, le moteur de l’hydravion à coque défonce le toit de la maison et se retrouve sur le plancher de la salle de bain à l’étage. Bishop s’y retrouve également, hébété, confus et souffrant. Il a de graves contusions et coupures au visage et à la tête. Il s’est aussi tordu le dos. Pourtant, Bishop est un gars chanceux. Il n’a pas été écrasé par le moteur dévoyé et l’hydravion n’a pas pris feu.
Alors qu’il sort en titubant de la salle de bain à l’étage, Bishop croise la seule occupante de la maison au moment de l’accident, la gouvernante plutôt choquée de la famille Farish. Que cette dame applique ou non des bandages sur les blessures de Bishop n’est pas clair. Ce qui est clair, cependant, c’est que le Dr Farish croise Bishop alors que ce dernier franchit en titubant la porte d’entrée de la maison visiblement amochée. Le médecin plutôt choqué aide Bishop à monter dans sa voiture et le conduit à l’hôpital.
Selon une autre version de l’histoire, Farish arrive chez lui alors que Bishop est enlevé du toit de sa maison. Il panse l’aviateur et l’accompagne alors qu’une ambulance conduit les deux hommes à l’hôpital.
Comme on peut s’y attendre, la scène des accidents est bientôt bondée de monde et d’automobiles. Quelques / plusieurs personnes seraient reparties avec des souvenirs. On croit rêver.
Comme il faut aussi s’y attendre, les frères Hoffar arrivent bientôt sur les lieux. Ils prennent rapidement en charge l’épave de leur hydravion à coque – et tentent de chasser les chasseurs de souvenirs potentiels. Les policiers et pompiers qui s’étaient rendus sur les lieux les aident vraisemblablement à cet égard.
Quelques, sinon plusieurs enfants ainsi tenus à l’écart de l’aéroplane se tournent rapidement vers les framboisiers de la propriété d’un voisin. Un essaim de locustes ne les aurait pas ravagés plus vite.
Il faudrait noter que, dans les heures et jours qui suivent l’accident, d’aucuns se demandent si Bishop pouvait avoir tenté d’effectuer des acrobaties au-dessus de la maison d’une tante chez qui il résidait lorsque son moteur a lâché.
Et non, il semble que la suggestion faite par un certain J. Robson de Vancouver, un denturologiste peut-être, ne va nulle part. Ce gentilhomme propose que des morceaux de l’épave de l’hydravion à coque soient vendus afin de couvrir le coût du séjour de Bishop à l’hôpital.
Ahh, le bon vieux temps avant que le système de soins de santé financé par l’état du Canada ne voit le jour, en 1966, grâce à la Loi sur les soins médicaux – et au premier ministre de la Saskatchewan (1944-61), Thomas Clement « Tommy » Douglas. Désolé, je digresse.
Farish est naturellement soulagé d’apprendre que le Department of Lands prendrait en charge les frais de réparation de sa maison.
Croiriez-vous qu’un magazine trimestriel australien, Australian Forestry Journal, mentionne les essais du H-2? Je ne plaisante pas, mais je digresse.
L’accident ne diminue pas la conviction du susmentionné Pattullo que des aéroplanes pourraient être utiles pour détecter les incendies de forêt qui dévastent les forêts de la Colombie-Britannique décennie après décennie. De fait, quelques jours après l’accident, la presse rapporte la probabilité que Hoffar Motor Boat prévoit de construire 2 autres hydravions à coque, qui seraient vraisemblablement achevés au printemps 1919. Une de ces machines pourrait être livrée au Department of Lands, si nécessaire.
Incidemment, Pattullo pense également que des aéroplanes, euh, des hydravions en fait, pourraient être utilisés pour transporter des prospecteurs dans des régions autrement inaccessibles de la Colombie-Britannique. Le ministre parvient à cette conclusion à la suite de discussions tenues à Prince Rupert, Colombie-Britannique, au mois d’août, avec divers prospecteurs et / ou dirigeants de firmes de prospection.
Mieux encore, un des frères Hoffar déclare que, si des commandes pouvaient être obtenues, la firme pourrait produire jusqu’à 10 aéroplanes par mois, des aéroplanes qui pourraient être utilisés dans des écoles de pilotage militaires qui pourraient être implantées dans l’ouest du Canada, vraisemblablement en Colombie-Britannique.
Bien que la signature de l’Armistice, en novembre 1918, met fin à tout projet d’école de pilotage en Colombie-Britannique, elle ne met pas fin aux plans de patrouille forestière de Pattullo. De fait, le ministre souhaite vivement disposer d’un hydravion à coque avant le début de la saison des incendies de forêt de 1919.
L’enthousiasme de Pattullo est cependant rapidement dégonflé par une analyse menée par ou pour le susmentionné Caverhill. Cette analyse montre en fait qu’une force de patrouille forestière adéquate nécessiterait au moins 3 machines volantes volant 2 fois par jour. Faire fonctionner une telle force coûterait de 2.47 $ à 4.94 $ par kilomètre carré (6.40 $ à 12.80 $ par mille carré) de terres patrouillées. En comparaison, le coût moyen encouru à l’époque par le gouvernement de la Colombie-Britannique est de 49 cents par kilomètre carré (1.28 $ par mille carré) de terres patrouillées. Ayoye…
Comme votre humble serviteur a coutume de le faire, je vais maintenant vous fournir des informations sur tout ce que cela coûterait en utilisant la devise 2023. Faire fonctionner une telle force coûterait d’environ 44.25 $ à environ 88.45 $ par kilomètre carré (environ 114.55 $ à environ 229.10 $ par mille carré) de terres patrouillées. En comparaison, le coût moyen encouru à l’époque par le gouvernement de la Colombie-Britannique est d’environ 8.85 $ par kilomètre carré (environ 22.90 $ par mille carré) de terres patrouillées. Ayoye… Encore.
Cela dit, le projet serait réalisable…
- si les patrouilles aériennes sont confinées aux zones où le risque d’incendie est extrême,
- si les machines volantes sont utilisées pour des relevés aériens avant et après la saison des incendies de forêt, et
- si le coût des machines volantes baisse, comme on l’anticipe / espère, après la fin de la Première Guerre mondiale.
Compte tenu de cette information, l’enthousiasme dégonflé de Pattullo est compréhensible.
L’hydravion à coque Hoffar H-3 dans un de ses éléments, Vancouver, Colombie-Britannique, 1919. MAEC, 5173.
Quoi qu’il en soit, une petite équipe de Hoffar Motor Boat, une équipe composée peut-être des frères Hoffar eux-mêmes, commence à travailler à temps partiel sur un hydravion à coque biplan monomoteur triplace en octobre 1918.
En décembre au plus tard, les frères peuvent avoir envisagé la possibilité d’utiliser cette machine, le Hoffar H-3, pour une route postale entre Vancouver et Victoria. En janvier 1919, la possibilité d’exploiter une autre voie postale, entre Vancouver et Nanaimo, Colombie-Britannique, est également à l’étude. Les deux itinéraires sont jugés faisables, si des aéroplanes peuvent être mis à disposition. Le maître de poste de Vancouver, Robert George Macpherson, par exemple, soutient les deux routes.
Cette fois-ci, votre humble serviteur sait quand la désignation H-3 fait son apparition. Si, je le sais. Écrite (tapée?) H3, elle est utilisée dans la presse dès avril 1919.
Les frères Hoffar n’envisagent pas de vendre immédiatement leur nouvelle machine, une version améliorée et légèrement plus grosse du H-2 d’une valeur de 11 000 $, ce qui est assez élevé comme hausse de prix. Ils l’utiliseraient eux-mêmes. Incidemment, ces 11 000 $ correspondent à près de 180 000 $ en devises 2023.
Le H-3 peut inclure des idées que James Blaine « Jim / Jimmie » Hoffar a ramassées lors de ses visites de quelques / plusieurs avionneries aux États-Unis. Votre humble serviteur se demande si une de ces installations est celle d’une firme lancée en mai 1917, Boeing Airplane Company. Si, cette Boeing Airplane-là, la firme mentionnée quelques / plusieurs fois dans notre spectaculaire blogue / bulletin / machin, et ce depuis mars 2021.
Les frères Hoffar font l’essai du H-3 le 1er mai 1919. « Jim / Jimmie » Hoffar est aux commandes. Il décolle et atterrit, tout en vérifiant le comportement de la machine. Alors que l’hydravion à coque est sur le point de se poser une seconde fois, il heurte une bûche, à peine visible à la lumière déclinante du jour.
L’équipage d’une vedette à moteur qui suit l’aéroplane récupère les deux frères. Le pilote a une légère blessure au cuir chevelu et une jambe gravement foulée. Son frère n’est pas blessé.
Le H-3, en revanche, est gravement endommagé. À un moment donné, une seule aile est visible au-dessus de l’eau. Un jour ou deux après l’accident, l’épave du H-3 est remorquée jusqu’au rivage et y est amarrée. Malgré tout, les deux frères ont l’intention de réparer leur machine et de la préparer pour le vol fin mai ou début juin. Cette évaluation s’avère erronée. Le H-3 n’a plus jamais volé.
Une publicité de la firme encore non constituée United Aircraft of British Columbia Limited de Vancouver, Colombie-Britannique, chantant les louanges du Curtiss JN-4 Canuck qu’elle veut vendre. Anon., « United Aircraft of British Columbia Limited. » Vancouver Daily World, 17 mai 1919, 18.
Ceci étant dit (tapé?), les frères Hoffar n’abandonnent pas leurs activités aéronautiques. Nenni. Avant même la fin mai 1919, ils travaillent à l’incorporation d’une nouvelle firme, United Aircraft of British Columbia Limited de Vancouver. Voyez-vous, les frères Hoffar ont obtenu le droit de vente pour la Colombie-Britannique des Curtiss JN-4 Canuck de surplus de guerre de fabrication canadienne.
Un exemple typique de ce biplan biplace monomoteur utilisé pour entraîner les aviateurs du Royal Flying Corps (RFC) de la British Army / Royal Air Force (RAF) en Ontario en 1917-18 coûterait 2 500 $, une somme qui correspond à environ 40 500 $ en devises 2023.
À titre de comparaison, un Canuck équipé de flotteurs se vendrait 3 000 $, une somme qui correspond à plus de 48 500 $ en devises 2023.
Maintenant, je vous demande, ami(e) lectrice ou lecteur, un aspect du paragraphe précédent vous semble-t-il étrange? Et oui, c’était bien une question piège. Voyez-vous, en mai 1919, pas un seul Canuck équipé de flotteurs n’aurait été vu sur notre grosse bille bleue. Remarquez, pas un seul JN-4 Jenny équipé de flotteurs n’aurait été vu non plus et… Est-ce un voile de confusion que je vois sur votre visage, ami(e) lectrice ou lecteur facilement déconcerté?
Une brève digression explicative si je peux me le permettre. Le Canuck et le Jenny sont des dérivés du Curtiss JN-3, une machine volante développée en 1915 par ce qui est alors Curtiss Airplane Company, une firme américaine bien connue. Les historien(ne)s et passionné(e)s d’aviation qui examinent des photographies de Canuck et Jenny s’arrachent les cheveux depuis un siècle tant il peut être difficile d’identifier laquelle des deux machines se trouvent devant elles ou eux. Votre humble serviteur ne cède toutefois pas à cette exaspération. Nenni. Pas de crise de colère Canuck-ienne pour moi. Nenni. Mon calme olympien et mon alopécie androgénétique m’empêchent d’aller là et...
Qu’avez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? La signification de cette expression du terroir / pays vous échappe? Soupir… La qualité de l’éducation offerte en ce monde a bien diminué depuis ma lointaine jeunesse. Enfin, sachez-donc que alopécie androgénétique signifie calvitie masculine. Cur simplici vocabulo uti si tam bene complicatum verbum facit officium? En d’autres mots, pourquoi utiliser un mot simple si un mot compliqué fait si bien son travail? N’est-ce pas là la devise des conservatrices et conservateurs des musées du monde entier? (Bonjour EG, EP, etc.!) Désolé. Revenons à notre histoire.
Pour comprendre comment le premier Canuck équipé de flotteurs fait son apparition, vous et moi devrons voyager dans le temps.
Et oui, comme vous le savez bien, l’incroyable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, comprend un Canuck.
La firme américaine au cœur du présent aspect de notre intrigue voit le jour à la fin novembre 1918. Le principal entrepôt de United Aircraft Engineering Corporation se trouve près de Leaside, Ontario. La personne responsable de cet entrepôt et représentant de la firme au Canada est Frithiof Gustav « Eric / Fritz » Ericson, l’ancien ingénieur aéronautique en chef d’origine suédoise de Curtiss Aeroplanes & Motors Limited de Toronto, Ontario, et de Canadian Aeroplanes Limited de Toronto.
Au fur et à mesure que les semaines deviennent des mois et que les mois deviennent de plus longues périodes, United Aircraft Engineering vend la multitude de Canuck en surplus de guerre qu’elle a acquis en janvier 1919 à une variété d’utilisateurs civils, privés et commerciaux, apparemment principalement aux États-Unis.
Soit dit en passant, Canadian Aeroplanes est une firme sous contrôle britannique, contrôlée par l’intermédiaire du Imperial Munitions Board, un organisme britannique créé en novembre 1915, par le Ministry of Munitions britannique et des hommes d’affaires canadiens, pour superviser la production de matériel de guerre au Canada. Créée en décembre 1916, Canadian Aeroplanes est la première grande avionnerie au Canada.
Aurais-je raison de supposer que vous savez que Curtiss Aeroplanes & Motors est une filiale de Curtiss Aeroplane? Ou qu’elle est mentionnée dans des numéros de septembre 2017 et février 2022 de notre magnifique blogue / bulletin / machin? Ou que, encore une fois, Canadian Aeroplanes y est mentionnée à quelques reprises depuis avril 2018? Vermouilleux! Mais je digresse.
Vous ne serez sans doute pas surpris(e) d’apprendre que la susmentionnée United Aircraft of British Columbia est la propriété de United Aircraft Engineering et Hoffar Motor Boat.
À la mi-mai 1919, United Aircraft of British Columbia se prépare à recevoir 6 Canuck qui seront équipés de l’ensemble de flotteurs développé par les frères Hoffar. Le dit ensemble se compose d’un grand flotteur unique sous le fuselage et d’une paire de petits flotteurs stabilisateurs près des extrémités des ailes inférieures. Il est vraisemblablement dérivé de celui du Hoffar H-1, un aéroplane mentionné dans la première partie de cet article.
Remarquez, un professeur d’ingénierie à la University of British Columbia, située à Vancouver, aurait pu aider à la conception du nouvel ensemble.
Un second lot de 6 Canuck doit arriver au milieu de juin 1919. Qu’il soit arrivé ou non comme prévu, le cas échéant, n’est pas clair. Il en va de même pour les 6 aéroplanes prévus pour septembre.
Quoi qu’il en soit, les travaux sur le premier hydravion à flotteurs Canuck commencent début juin 1919.
Pourquoi United Aircraft of British Columbia prévoit-elle d’effectuer la chirurgie aéronautique qui transformerait des aéroplanes terrestres en aéroplanes aquatiques, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Eh bien, la triste vérité est qu’il n’y a toujours pas un seul véritable aérodrome à l’intérieur ou le long de la côte de la Colombie-Britannique d’où un aéroplane terrestre peut opérer. Il y a cependant un grand nombre de lacs et d’anses / baies / bras / passages à partir desquels un hydravion à coque ou à flotteurs peut opérer.
Croiriez-vous que les frères Hoffar, ou un de leurs représentants, affirment que les 6 Canuck équipés de flotteurs ont déjà été commandés par des aviateurs britanno-colombiens? Mieux encore, ils s’attendent à voir une cinquantaine de ces machines en activité dans cette province au cours de l’été 1919. Ce nombre élevé peut, je répète peut, expliquer le projet des frères de former des succursales de United Aircraft of British Columbia à Victoria, de même qu’à Nelson, Colombie-Britannique, et Prince Rupert, Colombie-Britannique.
Remarquez, les frères Hoffar travaillent également sur un autre hydravion à coque, une machine extra solide capable d’atterrir dans de mauvaises conditions – et de rester à flot. Cependant, ils changent rapidement d’avis et mettent de côté leur projet au début de juin 1919.
Cela étant dit (tapé?), si un prix suffisamment élevé était offert pour le premier vol à travers les Rocheuses canadiennes, ce projet pourrait être ressuscité. Et oui, votre humble serviteur se rend compte qu’un hydravion à coque n’est peut-être pas une machine volante idéale pour traverser une chaîne de montagnes à l’intérieur des terres, mais revenons à nos Canuck britanno-colombiens.
Le premier client des frères Hoffar est un Américain du nom de Herbert A. « Herb » Munter. Il prend son Canuck, apparemment un aéroplane terrestre standard, et s’envole rapidement pour Seattle, Washington, où il travaille comme pilote forain. Aviateur bien connu, ce gentilhomme est l’ancien pilote d’essai de la susmentionnée Boeing Airplane.
Incidemment, il faut se demander ce que la direction de cette firme pense des rumeurs / dépêches selon lesquelles United Aircraft of British Columbia pourrait ouvrir une succursale dans sa propre cour arrière, à Seattle.
Cela étant dit (tapé?), le personnel de Hoffar Motor Boat a d’autres chats à fouetter. Il prépare en effet le premier vol du premier Canuck muni de flotteurs.
C’est avec un sentiment de gêne profond que votre humble serviteur doit admettre que j’ai grossièrement sous-estimé la verbosité que j’ai exprimée en préparant cet article. Croiriez-vous qu’il reste assez de matière pour un 4ème volet?
Je sais, je sais, mais c’est là où nous en sommes.
À plus.
Rénald Fortier
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