Quelques milliers de mots sur le English Electric Canberra / Martin B-57 Canberra et le petit rôle joué par Canadair Limited dans son histoire

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Dessin éditorial montrant le roi Neptune offrant sa couronne à l’équipage du English Electric Canberra qui traverse l’Océan Atlantique en février 1951. Charles R. Knight, « Ready to Abdicate. » The Windsor Daily Star, 22 février 1951, 4.

Bien le bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur. Aimez-vous les dessins éditoriaux? Si cette entrée en matière vous semble étrange, le fait est qu’il y a une méthode derrière la folie, ou est-ce une folie derrière la méthode? J’oublie. Je me fais vieux.

Quoiqu’il en soit, les dessins éditoriaux peuvent s’avérer fort intéressant pour quiconque s’intéresse à un sujet quelconque. Ils résument en effet en quelques traits incisifs une question qui défraye la manchette.

Le dessin éditorial ci-dessus, par exemple, paraît dans l’édition du 22 février 1951 du quotidien The Windsor Daily Star de Windsor, Ontario. Son auteur, un excellent artiste, Charles R. Knight (1911-74), travaille pour ce journal de 1935 à 1954. Il ne doit pas être confondu avec Charles Robert Knight (1874-1953), un excellent illustrateur, peintre et sculpteur américain bien connu pour ses scènes préhistoriques et, tout particulièrement, celles montrant des dinosaures.

Votre humble serviteur adorerait passer des heures avec vous pour parler (taper?) de ces animaux fascinants. J’adorerais tout autant parler avec vous des animaux tout aussi fascinants que sont les ptérosaures (Bonjour EG! Bonjour SB et EP!), des merveilles volantes dont certaines espèces ont une envergure comparable à celle d’un avion léger / privé. Un autre jour peut-être.

Le dessin éditorial au début de cet article de notre blogue / bulletin / machin, dis-je (tape-je?), célèbre la première traversée sans escale de l’Océan Atlantique par un avion à réaction, réalisée le 21 février 1951 par un bombardier léger britannique super secret English Electric Canberra de la Royal Air Force (RAF) dont l’équipage comprend 3 Homo sapiens de sexe masculin :

- le major d’aviation Arthur Edward Callard, pilote,

- le capitaine d’aviation Ernest Alfred John Haskett, navigateur, et

- le capitaine d’aviation Arthur James Robert Robson, opérateur radio.

Le major d’aviation Arthur Edward Callard (Il est celui qui a une moustache.) et son équipage en train d’être accueillis en Amérique du Nord. Anon., “Ça et là par l’image.” Le Samedi, 21 avril 1951, 22.

Le major d’aviation Arthur Edward Callard (Il est celui qui a une moustache.) et son équipage en train d’être accueillis en Amérique du Nord. Anon., “Ça et là par l’image.” Le Samedi, 21 avril 1951, 22.

Le Canberra parcourt les 3 340 kilomètres (2 075 milles) séparant la base de la RAF de Aldergrove, Irlande du Nord, près de Belfast, de l’aéroport international de Gander, près de Gander, Terre-Neuve, en 4 heures 37 minutes, et non pas 40 minutes, apparemment – un temps pour le moins remarquable compte tenu du fait qu’un avion de ligne de l’époque a besoin d’environ de 6 heures à 6 heures 40 minutes pour couvrir la même distance, et ce s’il n’y a aucun vent contraire. La nuance est importante. Callard et son équipage doivent en effet confronter de puissants vents contraires au cours de leur vol.

De fait, d’aucuns suggèrent que les dits vents ajoutent environ 40 minutes à la durée du dit vol. Si tel est le cas, Callard et son équipage doivent confronter des vents contraires dont la vitesse moyenne est d’environ… 120 kilomètres/heure (75 milles/heure). Une méchante brise.

Le vol transatlantique doit en fait avoir lieu le 20 février mais doit être reporté d’un jour afin que soient réparés les légers dommages causés au bord d’attaque d’une aile par une collision avec un goéland au cours du vol vers Aldergrove.

Aimeriez-vous une brève vidéo sur ce vol? Et non, ce n’est pas une question rhétorique. Quoiqu’il en soit, voici la vidéo en question, disponible en anglais seulement.

Vous vous demandez sans doute pourquoi Callard et son équipage traversent l’Océan Atlantique en février 1951. Et non, ce n’est pas pour aller de l’autre côté. Ce ne sont pas des poulets.

Vous voyez, ami(e) lectrice ou lecteur, au cours des semaines et mois qui suivent le début de la guerre de Corée, en juin 1950, la United States Air Force (USAF) découvre que les aéronefs qu’elle utilise lors de missions d’interdiction, autrement dit d’attaque au sol loin derrière la ligne de front, des aéronefs dont le prototype vole en juillet 1942, alors que la Seconde Guerre mondiale fait rage, sont à la fois peu efficaces et par trop vulnérables.

La USAF a grand besoin d’aéronefs ultra modernes. Par le plus grand des hasards, il s’avère que la RAF s’attend à recevoir les premiers exemplaires d’un bombardier léger à réaction en 1951. Fort intriguée par le potentiel de cet aéronef super secret, la USAF demande à la RAF si certains de ses officiers peuvent assister à une démonstration. Cette dernière accepte volontiers. Les officiers de la USAF présents lors de la dite démonstration, qui se tient en août 1950, sont fort impressionnés. Des officiers de la USAF sont tout aussi impressionnés lors d’une visite de l’usine de English Electric Company Limited, en septembre, une visite agrémentée par quelques vols d’essais auxquels participent des pilotes d’essais américains.

Soyons brutal, le Canberra et le Iliouchine Il-28 soviétique, un autre aéronef super secret, sont alors sans aucun doute les meilleurs bombardiers légers au monde.

Selon toute vraisemblance, la USAF souhaite ardemment acquérir des Canberra. Le hic, c’est que l’industrie aéronautique américaine et ses puissants alliés au United States Congress vont probablement dénoncer avec véhémence l’achat d’un aéronef étranger.

Avant même la fin de septembre 1950, la USAF émet par conséquent une fiche-programme pour un bombardier à réaction. Afin d’accélérer l’entrée en service de l’aéronef choisi grâce à cette compétition, seules des machines existantes peuvent participer. Trois firmes américaines font rapidement part de leur intention de participer à cette compétition.

Curieusement, ou pas, je vous laisse choisir, la USAF accepte que des avionneurs étrangers lancent leur bague dans le chapeau. Comme vous pouvez vous en doutez, English Electric ne tarde pas à faire part de son intention de participer à la compétition.

Une autre firme étrangère lance par ailleurs sa bague dans le chapeau, soit A.V. Roe Canada Limited (Avro Canada) de Malton, Ontario, une filiale de A.V. Roe & Company Limited (Avro) de Malton, elle-même filiale du géant britannique Hawker-Siddeley Aircraft Company Limited. Tout comme le Canberra, l’aéronef de Avro Canada, l’intercepteur de bombardiers tout temps Avro Canada CF-100 Canuck, n’est pas encore en service. Un prototype vole en fait en janvier 1950.

Et oui, la fabuleuse collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, comprend un Canuck.

Comme vous le savez fort bien, Avro Canada et Hawker Siddeley Aircraft sont mentionnées à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis mars 2018. Avro, quant à elle, est mentionnée à quelques reprises depuis octobre 2018. Mais revenons à notre compétition.

Les vols de démonstration requis par la USAF se tiennent fin février 1951, en sol américain évidemment. Et voilà pourquoi le susmentionné Callard et son équipage traversent l’Océan Atlantique.

Callard, son équipage et le Canberra se tirent-ils bien d’affaires, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur un tant soit peu préoccupé(e)? Se tirent-ils bien d’affaires? Ils font un carton.

Ce succès éclatant n’assure pourtant pas nécessairement l’acquisition du Canberra par la USAF. L’industrie aéronautique américaine et ses puissants alliés au United States Congress ne sont pas très joyeux. De plus, d’aucuns se demandent si English Electric peut livrer dans des délais raisonnables tous les aéronefs commandés par la RAF, la USAF et, potentiellement, d’autres forces aériennes. Quoi faire? Quoi faire?

En mars 1951, la firme britannique entame des discussions avec une des firmes américaines qui a participé à la compétition, une des firmes perdantes, Glenn L. Martin Company. Quelques jours plus tard, la USAF et Glenn L. Martin signent un contrat concernant la production du Martin B-57 Canberra. Début avril, English Electric accorde une licence de production du Canberra à la firme américaine.

Le premier Canberra américain vole en juillet 1953. Les premières livraisons à la USAF ont lieu en 1954. En tout et pour tout, Glenn L. Martin produit un peu plus de 400 Canberra entre 1953 et 1957, dont un certain nombre pour les forces aériennes du Pakistan et de Taïwan. Le dernier aéronef de la USAF est retiré du service en 1983.

Aimeriez-vous en savoir plus sur l’histoire du Canberra? Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, c’était une question purement rhétorique.

L’histoire de cet aéronef, un des aéronefs de combat britanniques les plus réussis du 20ème siècle, commence en 1944. La RAF souhaite en effet remplacer ses bombardiers légers de Havilland Mosquito par des aéronefs à réaction. Et oui, la fabuleuse collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Mosquito.

Le Ministry of Supply britannique commande 2 prototypes du English Electric A.1 en janvier 1946. Le premier d’entre eux vole en mai 1949.

Soit dit en passant, le A.1 est officiellement baptisé Canberra en août 1949.

Premier bombardier à réaction de la RAF, le Canberra entre en service en mai 1951. Solide, rapide, fiable et étonnamment agile pour sa taille, cet aéronef polyvalent est fort apprécié des pilotes.

English Electric et 3 autres avionneurs britanniques produisent environ 900 machines au cours des années 1950. Plusieurs de ces Canberra portent les couleurs des forces aériennes de 14 pays d’Afrique (Afrique du Sud, Éthiopie et Rhodésie du Sud / Rhodésie), Amérique (Argentine, Chili, Équateur, Pérou et Venezuela), Asie (Inde et Pakistan), Europe (Allemagne de l’Ouest, France, Suède) et Océanie (Nouvelle-Zélande).

Il est à noter que les Canberra français, ouest-allemands et suédois ne sont pas utilisés par des unités de combat. Cela étant dit (tapé?), les 2 aéronefs de la Flygvapnet suédoise sont apparemment des avions espions qui épient les communications radio de pays membres du Traité d’amitié, de coopération et d’assistance mutuelle, une organisation dominée par l’URSS mieux connue sous le nom de Pacte de Varsovie. On peut se demander si les données recueillies sont partagées avec des pays membres de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN), ce qui aurait constitué une violation manifeste de la neutralité suédoise.

Mentionnons par ailleurs que la société de la couronne australienne Government Aircraft Factory fabrique près de 50 Canberra.

En tout et pour tout, les chaines de montage britanniques, américaine et australienne produisent un peu plus de 1 350 Canberra. Le dernier aéronef encore en service, un Canberra de la Fuerza Aérea del Perú apparemment, est placé au pâturage en juin 2008.

Aimeriez-vous en savoir plus sur certains liens entourant le Canberra et le Canada? Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, c’était encore une fois une question purement rhétorique.

Avant même la fin de la Seconde Guerre mondiale, plusieurs hauts-fonctionnaires du ministère de la production aéronautique britannique, ou Ministry of Aircraft Production, souhaitent encourager la construction, en Australie et / ou au Canada, des aéronefs de combat britanniques les plus récents. Ce souhait s’inscrit dans une politique plus ou moins officielle qui vise à maintenir l’influence britannique dans les Dominions (Afrique du Sud, Australie, Canada et Nouvelle-Zélande) et à prévenir leur glissement vers les États-Unis.

De nombreux hauts-gradés de la RAF, sans parler de nombreux hauts-fonctionnaires au sein même du Ministry of Aircraft Production, ne partagent pas l’enthousiasme du ministre, sir Richard Stafford Cripps, à cet effet. Ils doutent en effet que les Dominions acceptent de restreindre leur liberté de manœuvre.

De fait, si l’Aviation royale du Canada (ARC) accepte volontiers, en mai 1945, de coopérer avec le Royaume-Uni en ce qui a trait à la recherche, elle fait preuve de peu d’enthousiasme pour ce qui est des projets britanniques de production au Canada. À cette époque, en effet, le gouvernement fédéral, dirigé par William Lyon Mackenzie « Rex » King, songe avant tout au développement de l’industrie aéronautique locale; il veut encourager les concepteurs canadiens. Dans certains cas toutefois, l’ARC pourrait fort bien commander du matériel étranger, américain ou britannique, ou demander à des avionneurs canadiens de fabriquer ces aéronefs sous licence.

Soit dit en passant, le gouvernement australien ne semble pas manifester non plus beaucoup d’enthousiasme pour la proposition britannique.

Ces réponses ne diminuent pas pour autant l’intérêt du Ministry of Aircraft Production pour le projet et ce même si la liste des inconvénients tend même à s’allonger au fur et à mesure que le temps passe : réactions hostiles de l’industrie aéronautique britannique, épuisement des réserves de dollars, difficultés de livraison et coûts plus élevés des aéronefs produits outremer.

Avant même la fin de l’hiver 1947-48, par exemple, quelques hauts gradés de la RAF suggèrent que la susmentionnée Avro conçoive un bombardier lourd à réaction en collaboration avec la tout aussi susmentionnée Avro Canada – un projet qui s’inscrit dans le cadre d’un programme de conception de la RAF. Le problème du financement ne se pose pas. Le gouvernement fédéral va s’en charger, bien entendu, croit-on au Royaume-Uni. Si l’aéronef l’emporte sur ses concurrents, la RAF s’engage à l’adopter. Le comité d’état-major de la RAF et le conseil des ministres britannique approuvent en avril 1948 l’envoi d’une requête à cet effet.

Le ministre de la Défense national du Canada, Brooke Claxton, et le chef d’état-major de l’ARC, le maréchal de l’air Wilfred Austin « Wilf » Curtis, réagissent favorablement. Avro et Avro Canada manifestent également beaucoup d’intérêt. Ce projet peut en effet s’avérer extrêmement utile si jamais elles décident de développer un avion de ligne à long rayon d’action.

La RAF décide en fin de compte d’abandonner sa proposition. Quatre firmes britanniques très expérimentées, dont Avro, participent déjà à la compétition visant à produire le dit bombardier, Avro Canada ne possède pas l’expérience nécessaire et son projet arriverait de toute façon en retard. Aux dires de la RAF, en traduction, « nous serions confrontés à un ‘éléphant blanc,’ ce qui serait un grand embarras tant pour le Canada que pour nous-mêmes. »

La RAF acquiert éventuellement environ 330 bombardiers lourds à réaction, livrés entre 1955 et 1965. Curieusement, ce service n’acquiert pas un seul type d’aéronefs, voire même deux. Non monsieur. La RAF en acquiert trois (?!), dont le Avro / Hawker Siddeley Vulcan.

En guise de comparaison, la susmentionnée USAF reçoit environ 745 bombardiers lourds à réaction, livrés entre 1955 et 1962. Ce service n’acquiert par ailleurs qu’un seul type d’aéronef, beaucoup plus lourd et à bien plus grande autonomie que ses contemporains britanniques, le Boeing B-52 Stratofortress.

La RAF acquiert apparemment 3 types de bombardier pour se prémunir contre l’échec de 1 ou 2 d’entre eux – une prudence admirable qui augmente toutefois les quantités de pognon consacrées à la mise en place de l’outillage de production. Dans les faits, on peut se demander si la signature de contrats avec 3 avionneurs n’a pas en fait pour objectif partiel la préservation de l’industrie aéronautique / aérospatiale britannique. Enfin, passons – et revenons au Canada.

Un tant soit peu embarrassée par l’échec de l’idée de concevoir un bombardier lourd à réaction canado-britannique, la RAF propose, au cours de l’été 1948, la construction au Canada d’un bombardier léger à réaction, le susmentionné A.1, qui n’existe encore que sous forme d’ébauches. La réponse du gouvernement fédéral est polie mais ferme. L’ARC n’a que faire de cet aéronef. Pis encore, une commande britannique ne permettrait pas de justifier à elle seule la mise en place d’une chaîne de montage en sol canadien.

Le gouvernement fédéral, à cette époque, s’intéresse en fait à un autre projet. Il veut moderniser le matériel des unités de transport de l’ARC. L’aéronef choisi, le Fairchild C-119 Flying Boxcar, un aéronef fiable et robuste mis à l’essai en novembre 1947 qui sert dans la USAF depuis 1949, va probablement être construit au Canada, par Canadair Limited de Cartierville, Québec – une filiale de Electric Boat Company, une firme américaine qui se taille une solide réputation en construisant des sous-marins pour la United States Navy au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Le gouvernement fédéral espère en fait vendre un certain nombre de Flying Boxcar à la RAF. Ses espoirs sont vite déçus. Deux avions de transport moyen et lourd de conception britannique entrent en effet en service en 1948. Du coup, le projet de production au Canada est menacé. La commande canadienne n’est pas assez importante pour justifier à elle seule la mise en place d’une chaîne de montage en sol canadien.

Oserais-je risquer de faire dérailler votre train de pensée pour mentionner que Electric Boat est mentionnée dans des numéros de mars, juillet et août 2019 de notre vous savez quoi?

Détail intéressant, ne serait-ce que pour votre humble serviteur, Canadair et Fairchild Engine and Airplane Corporation négocient peut-être encore au début de 1949 les termes d’une licence de production concernant le Flying Boxcar et, possiblement, d’autres avions de transport militaires de la firme américaine. La dite licence permettrait à l’avionneur montréalais de fournir des aéronefs à des forces aériennes du Commonwealth (Afrique du Sud, Australie, Nouvelle-Zélande et Royaume-Uni).

Malgré l’échec de projet de production du Flying Boxcar, Canadair ne veut pas renoncer. Au cours de 1949, elle élabore un tout nouveau projet : la production sous licence du A.1 pour l’ARC, la RAF et les forces aériennes d’autres pays membres de l’OTAN.

La chaîne de montage, équipée par le gouvernement américain via le récemment créé Mutual Defense Assistance Program (MDAP), n’entrerait en fonction qu’en cas de crise ou de conflit européen. Lire attaque massive de l’Union des républiques socialistes soviétiques (URSS).

Canadair présente l’idée aux gouvernements canadien et britannique. Les réactions diffèrent. Au Royaume-Uni, des représentants du ministère de l’air, ou Air Ministry, manifestent un certain intérêt. Leurs vis-à-vis canadiens ne veulent pas se prononcer. De toute façon, disent-ils, le gouvernement américain va refuser; la fonction du MDAP n’est pas de financer ce type de projet.

Au risque de paraitre sarcastique, à supposer une attaque massive de l’URSS, on peut se demander si les troupes soviétiques n’auraient pas le temps de sabler le champagne à Paris, France, avant que le premier A.1 ne prenne l’air à Cartierville.

L’avionneur montréalais, malgré tout, continue d’espérer. Quelques gouvernements européens reçoivent la visite de ses représentants. Le projet les intéresse mais, dans l’ensemble, ils veulent surtout obtenir des avions de chasse à réaction. Gratuitement si possible, via le susmentionné MDAP.

Canadair modifie alors son projet qui inclut dorénavant le A.1 et un avion de chasse de jour monoplace à réaction britannique de type indéterminé, peut-être le de Havilland Venom, une version améliorée du de Havilland Vampire qui effectue son premier vol vers le début de septembre 1949, et…

Oui, ami(e) lectrice ou lecteur, vous avez parfaitement raison. La fantabulastique collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Vampire. Cela étant dit (tapé?), c’est maintenant vous qui digressez, pas moi.

De nombreux pays européens se disent fort intéressés par la proposition de Canadair. Le gouvernement britannique ne partage pas cette opinion. Son industrie aéronautique travaille déjà sur quelques projets d’avions de chasse à réaction qui seraient supérieurs au Venom.

Au fur et à mesure que le temps passe, ce dossier devient de plus en plus complexe. Le gouvernement britannique souhaite que le Canada achète des A.1, alors qu’au même moment, son vis-à-vis canadien revient à la charge avec le projet de production du Flying Boxcar. L’un et l’autre veulent vendre; ni l’un ni l’autre ne veulent acheter. Canadair est à toute fin utile la viande dans le sandwich. Ce dialogue de sourds se poursuit pendant plusieurs semaines.

Espérant obtenir de meilleurs résultats, la firme québécoise modifie le volet avion de chasse de son programme de production. Le Venom cède ainsi la place au North American F-86 Sabre, un aéronef américain très performant choisi par l’ARC en avril 1949 et que Canadair doit fabriquer sous licence. L’avionneur mentionne par ailleurs au gouvernement fédéral que la USAF s’intéresse de plus en plus au Canberra. C’est peine perdue; le gouvernement fédéral maintient sa position : merci mais non merci.

L’opposition du très influent ministre du Commerce, Clarence Decatur « C.D. » Howe, à la production au Canada de quelque aéronef britannique que ce soit semble avoir pesé lourd dans la balance. Les projets de production du Canberra, la désignation officielle du A.1, vous vous souviendrez, et du Flying Boxcar sont abandonnés une fois pour toutes en 1950 et ce, malgré l’invasion de la Corée du Sud par son voisin du nord, en juin.

Ceci étant dit (tapé?), le fait est que le secrétaire d’état à la guerre britannique, Emanuel « Manny » Shinwell, laisse entendre en novembre 1950, lors d’un séjour à Ottawa, qu’il aimerait voir le Canberra produit au Canada, probablement par Canadair. Les aéronefs ainsi produits seraient destinés à la RAF. Votre humble serviteur ne sait pas si ce souhait reflète l’opinion de quelques / plusieurs membres du gouvernement, de la fonction publique ou des forces armées britanniques.

L’ARC achète en fin de compte les Flying Boxcar dont elle a besoin. Fairchild Engine and Airplane livre ses 35 aéronefs vers 1953-54.

Pendant de nombreuses années, un nombre incalculables de visiteuses et visiteurs du Musée national de l’aviation, l’actuel Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, s’assoient dans un poste de pilotage de Flying Boxcar. Sauf erreur, votre humble serviteur y parque son arrière-train à au moins une reprise. Usé jusqu’à la corde, cet objet est mis au rebut à une date indéterminée (années 1990? années 2000?).

Toutes les bonnes choses ayant une fin, je vous souhaite une bonne semaine.

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Rénald Fortier