Ent’ deux joints, il a ben fait quequ’chose : Jean Albert Grégoire et ses magnifiques automobiles, Partie 1

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Un exemplaire de l’automobile électrique française CGE-Tudor. C. Faroux, « Un progrès considérable de la voitures électrique. » La Vie automobile, 25 septembre 1941, 284.

Je vous salue, ami(e) lectrice ou lecteur, et vous souhaite la bienvenue dans le monde merveilleux de la science, de la technologie et de l’innovation. Et non, il ne sera pas question d’aéronautique cette semaine. Comme une ex-collègue me l’a indiqué il y a une bonne trentaine d’années (Bonjour, CF!), il y autre chose dans la vie que les avions.

Compte tenu de la photographie qui agrémente cet article de notre blogue / bulletin / machin, vous vous doutez sans doute que notre sujet pour cette semaine d’août 2021 est une automobile ou, plus précisément, le concepteur de cette automobile. Avec votre permission, je vais tourner une manivelle afin de lancer le moteur de recherche qui nous propulsera vers cette nouvelle aventure.

Jean Albert Grégoire naît à Paris, France, et non pas Texas, en juillet 1899.

Croiriez-vous qu’il y aurait 22 Paris aux États-Unis – et 2 au Canada, mais aucune au Québec? La plupart de ces municipalités doivent leur nom à la capitale française, mais pas toutes. Paris, New York, par exemple, est nommée en l’honneur de Isaac Paris, Junior, un jeune marchand qui fournit de la nourriture aux résidents du coin suite à une très mauvaise récolte, en 1789, sans trop se préoccuper d’être payé tout de suite, mais je digresse.

Grégoire compte parmi les millions de Français qui servent pendant la Première Guerre mondiale. Il obtient un diplôme d’ingénieur de l’École polytechnique de Paris en 1921. Détail intéressant, il obtient par la suite un doctorat en droit. Passionné de sport, Grégoire est un brillant athlète. Engagé par un fabricant de métiers à tisser, il ne tarde pas à s’ennuyer royalement. Grégoire remet sa démission. Il se joint par la suite au personnel de la Compagnie Minière des Pétroles de Madagascar. De fait, Grégoire se rend à Madagascar, une colonie française à l’époque, pour y faire de la prospection.

Revenu en France, Grégoire commence à faire de la course automobile pendant ses temps libres.

En 1925, ce fana de l’automobile fonde la Société des garages des Chantiers avec quelques amis, dont Pierre Fenaille, un ami ingénieur dont le père a la richesse comme superpouvoir. L’année suivante, ce duo dynamique conçoit un joint de transmission homocinétique, autrement dit un joint qui permet de transmettre le mouvement rotatif du moteur d’une automobile à traction avant à ses roues motrices, et ce quelle que soit la position et les mouvements de l’essieu. Grégoire et Fenaille entament alors la fabrication d’une automobile à traction avant, complétée en 1926 et baptisée Tracta GePhi (Ge pour Grégoire et Phi pour Fenaille). Sa vitesse et sa tenue de route impressionnent.

En 1927, les 2 amis fondent la Société des automobiles Tracta. Entre 1927 et 1931, celle-ci fabrique environ 200 exemplaires des premières automobiles à traction avant produites en série au monde. La firme peut fort bien vendre ces véhicules à perte.

Grégoire participe à 4 éditions du Grand prix d’Endurance de 24 heures, à Le Mans, France, entre 1927 et 1930. Il ne gagne pas mais complète le parcours à chaque reprise – une démonstration évidente de ses talents de pilote et de la qualité de ses automobiles.

Les performances des dits véhicules amènent quelques fabricants d’automobiles européens à acheter les droits de production du joint de transmission homocinétique Tracta. En 1934, l’une d’entre elles, une importante firme française, la Société anonyme André Citroën, lance la Traction avant, une des automobiles francaises les plus connues et réussies du 20ème siècle, plus officiellement connue sous les désignations Citroën 7, 11 et 15. Près de 700 000 exemplaires de cette petite merveille sortent des ateliers d’André Citroën entre 1934 et 1957. Environ 60 000 Tractions avants sont par ailleurs assemblées et / ou fabriquées en Allemagne de l’Ouest, en Belgique, au Danemark et au Royaume-Uni.

Et oui, vous négative et négatif vous, le coût élevé de conception et développement de la Traction avant est un des facteurs expliquant la liquidation judiciaire d’André Citroën, la firme bien sûr, en décembre 1934 – et le remplacement d’André Citroën, l’humain, à la tête de l’entreprise par Pierre Michelin, l’humain à la tête de son principal créancier, Michelin et Compagnie – et un personnage peu ragoutant qui finance l’Organisation secrète d'action révolutionnaire nationale, un groupe terroriste d’extrême droite plus connu sous le nom de Cagoule.

Et oui encore une fois, Michelin et Compagnie est mentionnée dans des numéros de mars 2020 et avril 2021 de notre blogue / bulletin / machin.

En 1932, la Société des automobiles Tracta vend les droits de production de son joint de transmission homocinétique à une importante firme américaine, Bendix Corporation. Et oui, les véhicules tout-terrains américains de type U.S. Army Truck, ¼-ton, 4×4, Command Reconnaissance, autrement dit la « Jeep, » fabriqués pendant et, jusqu’à un certain point, après la Seconde Guerre mondiale sont munis de joints Tracta.

Au coures des années 1930, Grégoire conçoit quelques automobiles pour 3 firmes françaises. Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, interrompt la production d’une automobile particulièrement prometteuse, la Amilcar Compound. Seule 680 exemplaires sortent d’usine.

Soit dit en passant, la Société Nouvelle pour l’Automobile « Amilcar » est une filiale d’un important fabricant d’armement et d’automobiles français, la Société Anonyme des Anciens Établissements Hotchkiss et Compagnie. Souvenez-vous de ce nom.

Si les années 1930 s’avèrent pour le moins difficiles, la Société des automobiles Tracta parvient toutefois à survivre. L’effondrement de la France, en juin 1940, et l’occupation de la partie nord du pays par l’Allemagne national socialiste rend la dite survie autrement plus difficile. L’approvisionnement en essence est réduit à presque rien. Les ventes de tous les fabricants d’automobiles français s’effondrent.

Pendant la seconde moitié de 1940, la direction de la Compagnie Générale d’Électricité (CGE), une firme qui n’a rien à voir avec son homonyme américaine, contacte Grégoire avec une proposition intéressante : la conception d’une automobile ultralégère de ville à propulsion électrique. Champion français incontesté de l’utilisation de l’aluminium dans la fabrication d’automobiles, l’ingénieur accepte de relever le défi. Grégoire s’associe à un vieil ami et employé de CGE, l’ingénieur Pierre Quoirez.

Ais-je besoin de souligner que l’aluminium est moins affecté que l’acier par l’acide des batteries d’une automobile électrique en cas de fuite? C’est bien ce que je pensais. Vos connaissances sont pour moi un constant sujet d’étonnement, ami(e) lectrice ou lecteur. Chapeau… de roue!

Croiriez qu’une autre importante firme française est apparemment à l’origine de ce projet des plus intéressants? La Société des Accumulateurs Tudor est une filiale d’une importante firme luxembourgeoise, la Société anonyme « Accumulateurs Tudor. »

Une brève digression si vous me le permettez. Le dit Quoirez est le père de Françoise Delphine Quoirez, une dramaturge, romancière et scénariste française renommée mieux connue sous le nom de Françoise Sagan.

Le fruit de la collaboration entre Grégoire, Quoirez, CGE et L’Accumulateur Tudor est la CGE-Tudor ou CGE-Grégoire, dont la fabrication est confiée aux susmentionnés Anciens Établissements Hotchkiss. La CGE-Tudor s’inspire en fait de la toute aussi susmentionnée Compound.

Cette inspiration pourrait expliquer pourquoi l’ingénieur et journaliste Charles Ernest Faroux, auteur de l’article paru dans le numéro du 25 septembre 1941 de l’excellent magazine hebdomadaire français La Vie automobile qui est à l’origine de ce tout aussi excellent article, affirme que la CGE-Tudor est étudiée dans son ensemble bien avant le début de la Seconde Guerre mondiale.

Et oui, Faroux compte parmi les principaux fondateurs du Grand Prix d’Endurance de 24 heures. Le monde est petit, n’est-ce pas?

Mes sens arachnéens me titillant, j’en conclus que vous avez une question – ou que la fin du monde approche. Une question, dites-vous? Quel soulagement. Est-ce que Hotchkiss est un lieu ou une personne, dites-vous? C’est une personne, un Américain pour être plus exact. Benjamin Berkeley Hotchkiss compte parmi les meilleurs concepteurs d’armes de la seconde moitié du 19ème siècle, mais revenons à la CGE-Tudor.

Contrairement à ce que votre humble serviteur pensait à l’origine, CGE n’entend pas commercialiser sa nouvelle automobile. Nenni. S’il est vrai que l’existence d’un véhicule électrique en période de pénurie d’essence peut s’avérer avantageuse, la pénurie de matériaux et d’électricité rend à toute fin utile impossible la production en grande série de la CGE-Tudor. La firme souhaite tout simplement faire la démonstration de ce qui est possible en 1941 en matière d’automobile électrique.

Et le fait est que la CGE-Tudor est une décapotable biplace techniquement avancée. Il suffit de songer à sa structure en alliage d’aluminium. De plus, lorsque une conductrice ou conducteur descend une pente suffisamment raide pour nécessiter un freinage pour contrôler la vitesse, l’application des freins, montés sur les 4 roues, transforme le moteur de la CGE-Tudor en générateur et charge les batteries. C’est ce qu’on appelle le freinage régénératif.

Dans sa version originale, mise à l’essai au cours de l’hiver 1940-41 et présentée vers avril 1941, la CGE-Tudor a une autonomie d’environ 50 kilomètres (un peu plus de 30 milles), ce qui est on ne peut plus insuffisant, conclut Grégoire. Il accroît considérablement la puissance des batteries, ce qui augmente considérablement le poids du véhicule. Cela étant dit (tapé?), le résultat est bon.

En septembre 1942, Grégoire roule vers le sud-ouest, de Paris à Tours, au volant d’une CGE-Tudor. Les informations concernant la distance parcourue étant contradictoires, permettez-moi de mentionner que les chiffres trouvés en ligne varient entre 225 et 255 kilomètres (d’environ 140 milles à un peu moins de 160 milles). De fait, il aurait pu parcourir une bonne trentaine de kilomètres (près de 20 milles) avant de tomber en panne de courant. Avant que je ne l’oublie, Grégoire a besoin de 5 heures 20 minutes à 6 heures environ pour effectuer le trajet Paris-Tours.

Et oui, la CGE-Tudor utilisée lors de ce périple est apparemment remise au quasi sénile chef de l’État français, le gouvernement fantoche / collaborationniste de la France, Henri Philippe Benoni Omer Joseph Pétain – un personnage somme toute pas très ragoutant mentionné dans des numéros d’octobre 2019, mars 2021 et juin 2021 de notre blogue / bulletin / machin.

Croiriez-vous que la plupart des automobiles électriques disponibles au Canada en 2021 peuvent parcourir de 200 à 400 kilomètres (125 à 250 milles) sans recharge des batteries?

Et non, contrairement à ce qu’on peut souvent lire en ligne, la distance parcourue par Grégoire n’est pas un record de distance sur route sans recharge des batteries. En octobre 1901, une automobile électrique munie de batteries Fulmen parcourt en effet les 307 kilomètres (191 milles) qui séparent Paris des abords de Châtellerault, au sud de Tours. Cela étant dit (tapé?), la dite automobile a besoin de 16 heures 40 minutes pour parcourir cette distance.

Et oui, ce sont des batteries Fulmen qui permettent à l’automobile électrique Jenatzy Jamais Contente de devenir le premier véhicule automobile, toutes catégories confondues, à franchir le cap des 100 kilomètres/heure, en avril 1899. Camille Jenatzy atteint en fait 105.88 kilomètres/heure (65.79 milles/heure), mais je digresse. Revenons à la CGE-Tudor.

Entre 1941 et 1944, les Anciens Établissements Hotchkiss produisent environ 200 CGE-Tudor. Ces automobiles fort coûteuses, 3 fois le prix d’achat de la susmentionnée Citroën Traction avant dit-on, sont distribuées au compte-goutte (et gratuitement??) à de rares privilégiés, apparemment des personnes hauts-placées impliquées dans le projet dans la plupart des cas. Cela étant dit (tapé?), le patron d’une biscuiterie (parisienne?) reçoit apparemment une CGE-Tudor en échange de… son poids en biscuits. Je ne plaisante pas.

Un détail curieux si vous me le permettez. D’aucuns suggèrent que le gouvernement allemand autorise la production de la CGE-Tudor à condition que la majorité des véhicules soient exportés vers l’Allemagne national-socialiste. Les tentatives subséquentes des autorités allemandes en France afin de réquisitionner un certain nombre de ces automobiles électriques sont accueillies avec une courtoisie qui cache une réelle mauvaise volonté.

Et oui, il est possible que la susmentionnée Sagan, alors adolescente, ait conduit la CGE-Tudor de son père au début des années 1950, ne serait-ce que dans les environs immédiats de la demeure familiale.

En 1943, Grégoire entame pour les Anciens Établissements Hotchkiss la conception d’une automobile, la Grégoire R, une automobile dont la forme aérodynamique est conçue à l’aide d’une soufflerie. Dérivée de ce prototype, la fort élégante et complexe Hotchkiss-Grégoire s’avère malheureusement trop coûteuse pour le consommateur aisé auquel elle s’adresse. Moins de 250 exemplaires de cette automobile sortent d’usine entre 1950 et 1954. De fait, la Hotchkiss-Grégoire est la dernière automobile produite par les Anciens Établissements Hotchkiss, la firme se spécialisant alors dans la production d’autres types de véhicules civils et, surtout, militaires.

Et oui, les Anciens Établissements Hotchkiss entament en 1955 la production sous licence du ¼-Ton, 4 x 4, Utility Truck M38 américain. La firme produit environ 33 000 exemplaires de cette « Jeep » entre 1955 et 1966, dont environ 4 630 JH civiles.

Si vous n’y voyez pas d’inconvénient, votre humble serviteur aimerait terminer sans plus attendre cette première partie de l’article de cette semaine. Puis-je vous suggérer d’aller vous amuser un peu?

À plus.

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Rénald Fortier