Née dans un garage, mais maintenant le monde entier est un marché pour Zenair Limited : Un coup d’œil sur les concepts de l’ère de la Guerre froide de Christophe Jean Heintz, partie 1

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Christophe Jean Heintz aux commandes du Heintz Zenith. Anon., « –. » Aviation magazine international, 15 au 31 août 1970, couverture.

Bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur, bonjour. Votre humble serviteur aimerait aborder en ce jour l’histoire d’un des géants de la conception d’aéronefs de construction amateur au Canada, sinon en Amérique du Nord. Je vais le faire par l’entremise d’une photographie qui orne la page couverture du numéro du 15 au 31 août 1970 d’un excellent magazine bimensuel français aujourd’hui disparu, Aviation magazine international.

La dite histoire tire son origine d’une décision prise en France au début des années 1970. Cela étant dit (tapé?), votre humble serviteur préfère entamer ce récit à ses tout débuts, en novembre 1938, avec la naissance, toujours en France, de Christophe Jean « Chris » Heintz. Créatif et inventif dès son enfance, le jeune homme suit des cours d’ingénierie à la Eidgenössische Technische Hochschule Zürich / École polytechnique fédérale de Zurich / Politecnico federale di Zurigo, à Zurich, Suisse. Diplômé en 1960, Heintz retourne en France et travaille pendant quelques temps pour la Société nationale de constructions aéronautiques Sud-Aviation, où il contribue aux concepts préliminaires d’un avion de ligne supersonique qui, bien des années plus tard, devient l’Aérospatiale / British Aircraft Concorde.

Heintz travaille par la suite en tant qu’ingénieur aéronautique en chef à la Société des Avions Pierre Robin. Au fils des ans, il conçoit plusieurs avions légers / privés très réussis. Dans ses temps libres, Heintz conçoit et fabrique un aéronef de construction amateur, le Zenith, une anagramme de son nom, qui vole en mars 1970. Son employeur met apparemment certains locaux et matériaux à la disposition de Heintz au cours de la fabrication de l’aéronef, qui dure environ 18 mois soit dit en passant. L’ingénieur ne tarde pas à vendre quelques séries de plans de cette machine monomoteur biplace.

Incapable d’accepter certaines décisions d’ordre technique et / ou jugeant le processus de certification des aéronefs en France par trop compliqué, Heintz quitte son emploi après avoir signé un accord lui interdisant de concevoir ou fabriquer des aéronefs en Europe. Il songe à s’établir au Brésil mais ne tarde pas à changer d’avis. Le nombre d’immigrant(e)s accepté(e)s par les États-Unis étant fort limité à l’époque, ce brillant ingénieur et sa famille arrivent au Canada en 1973. Le Zenith les accompagne.

Heintz commence à envisager la possibilité de concevoir de nouveaux avions de construction amateur simples, robustes et facile à assembler, alors qu’il travaille pour un avionneur bien connu, de Havilland Aircraft of Canada Limited de Downsview, Ontario, une filiale du géant aérospatial britannique Hawker Siddeley Group Limited mentionnée à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis février 2018.

Quelque peu ennuyé / déçu par la prise de contrôle de cet avionneur par le gouvernement fédéral, en juin 1974, Heintz, un fervent défenseur de la libre entreprise, quitte son poste. Il décide de lancer la production de kits du Zenith, rebaptisé CH-200 Zenith / Zenith CH-200. Heintz peut avoir fondé une petite firme à cette époque, Zenith Aviation Limited. Conscient qu’il ne peut pas tout faire seul, l’ingénieur s’associe à un machiniste passionné d’aviation, Gérald « Gerry » Boudreau, et fonde Zenair Limited avant même la fin de 1974. Heintz songe à s’établir à Sudbury, Ontario, mais finit par renoncer à cette idée. Il abandonne toutefois le garage de sa résidence de Richmond Hill, Ontario, de même que celui de Boudreau, à Bolton, Ontario, en 1976, au profit d’une petite usine située non loin de là, à Nobleton, Ontario.

En 1974, la Experimental Aircraft Association of Canada (EAAC), un organisme sans lien officiel avec la Experimental Aircraft Association (EAA) américaine, accorde au Zenith le prix du meilleur nouvel avion de construction amateur.

En 1976, une petite équipe de Zenair se rend à Oshkosh, Wisconsin, pour participer à la EAA Annual Convention and Fly-In, le plus grand spectacle aérien au monde, organisée par la dite EAA. Une cinquantaine de bénévoles sans expérience assemblent un kit de Zenith sous l’œil médusé des spectatrices, spectateurs et inspecteurs du ministère des Transports canadien et de la Federal Aviation Administration, l’organisme responsable de l’aviation civile aux États-Unis mentionné dans quelques numéros de notre vous savez quoi depuis juin 2018. Ayant fait approuvé l’aéronef par les dits inspecteurs, Heintz prend l’air à son bord au bout de 8 jours à peine – un jour plus tôt que prévu. Cette performance attire beaucoup d’attention. L’ingénieur s’offre de luxe de rentrer au Canada à bord de ce « merveille des 8 jours. » Heintz la vend apparemment à une jeune femme passionnée par le vol.

Vous vous souviendrez évidemment que tant la EAA, la plus importante organisation liée à l’aviation légère au monde, que la EAA Annual Convention and Fly-In, l’actuelle EAA Airventure Oshkosh, sont mentionnées dans quelques / plusieurs numéros de notre vous savez quoi depuis septembre 2017. La EAAC, quant à elle, est mentionnée dans un numéro de novembre 2019 de ce même vous savez quoi.

Zenair livre son dernier kit de Zenith vers 1991-92. Certains de ces kits se rendent loin. Mentionnons par exemple le Zenith complété en Nouvelle-Zélande par Ewen Nicoll au plus tard en 1982. Cet aéronef remporte le prix de grand champion de l’édition 1982 de la réunion annuelle de la NZ Amateur Aircraft Constructors Association Incorporated, l’actuelle Sports Aircraft Association NZ Incorporated.

Au fil des ans, plusieurs écoles techniques fabriquent des Zenith dans le cadre de divers programmes de formation. Au cours de l’été 1984 par exemple, 5 jeunes chômeurs irlandais amorce la construction d’un kit grâce à un appui financier d’un organisme gouvernemental, la Youth Employment Agency, ou Gníomhaireacht fostaíchta don aos óg. Ce Zenith vole en avril 1985. Heintz se rend en Irlande pour participer à une conférence de presse à cet effet. Les jeunes gens ne tardent pas à recevoir des offres d’emploi de firmes locales.

Je note que les registres des aéronefs civils canadien et américain mentionnent environ 40 et 5 Zenith (en état de vol?) en 2020.

Heintz conçoit par la suite un aéronef monoplace, le Mono-Zenith, ou CH-100 Mono-Z / Mono-Z CH-100, son premier projet canadien, dans l’espoir d’une commande de la Ligue des cadets de l’air du Canada, un autre groupe mentionné à quelques reprises dans notre vous savez quoi, et ce depuis juillet 2018. Un prototype vole en mai 1975. Un autre aéronef ayant été choisi, Zenair offre le Mono-Z sous forme de kit. La production de ceux-ci prend fin vers 1988.

Je note que le registre des aéronefs civils canadien mentionne environ 5 Mono-Z (en état de vol?) en 2020.

Heintz conçoit par la suite le triplace Tri-Zenith, ou CH-300 Tri-Z / Tri-Z CH-300, dont le prototype vole en juillet 1977 et ce même si, à cette époque, la réglementation canadienne ne permet pas le transport de 3 personnes dans un aéronef de construction amateur. Cet aéronef est présenté à l’édition 1977 de la EAA Annual Convention and Fly-In. Zenair livre le dernier de plusieurs centaines de kits de Tri-Z vers 1992.

Je note que les registres des aéronefs civils canadien et américain mentionnent environ 45 et 5 Tri-Z (en état de vol?) en 2020.

Le Zenair Tri-Zenith / CH-300 Tri-Z / Tri-Z CH-300 piloté par Robin « Red » Morris lors de son vol sans escale entre Vancouver, Colombie-Britannique, et Halifax, Nouvelle-Écosse. MAEC, négatif numéro 26919.

Le Zenair Tri-Zenith / CH-300 Tri-Z / Tri-Z CH-300 piloté par Robin « Red » Morris lors de son vol sans escale entre Vancouver, Colombie-Britannique, et Halifax, Nouvelle-Écosse. MAEC, négatif numéro 26919.

Heintz et Zenair défrayent la manchette en juillet 1978 lorsqu’un ex-pilote de chasse des Forces armées canadiennes, Robin « Red » Morris, effectue un vol sans escale entre Vancouver, Colombie-Britannique, et Halifax, Nouvelle-Écosse, aux commandes d’un Tri-Z construit à cet effet. Ce périple de 22 heures 43 minutes 40 secondes constitue

- le premier vol sans escale transcanadien effectué par un aéronef de construction amateur,

- le plus long vol sans escale effectué par un aéronef civil canadien de sa catégorie,

- le premier vol sans escale transcanadien effectué par un aéronef monomoteur, et

- le premier vol sans escale transcanadien effectué par un pilote seul.

Morris se dit profondément déçu par le manque de coopération du ministère des Transports à Ottawa. Il doit se battre pendant 4 mois pour obtenir la permission de voler d’un océan à l’autre.

Morris se rend à Oshkosh en 1978 pour montrer son aéronef aux passionné(e)s de vol qui visitent le EAA Annual Convention and Fly-In. Le jury qui examine les aéronefs lui accorde une mention honorable.

Toujours en 1978, la EAA remet à Heintz sa récompense la plus prestigieuse, le Dr. August Raspet Memorial Award, pour son inestimable contribution au progrès de la construction amateur.

Il est à noter que la mirobolante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, comprend le Tri-Z piloté par Morris.

Il est également à noter que le susmentionné Boudreau vole jusqu’en Amérique du Sud et aux Caraïbes, en 1982 et 1983, aux commandes d’un Tri-Z – une première pour un aéronef de construction amateur immatriculé au Canada.

Heintz entame vers 1979, voire 1977, la mise au point d’un quadriplace, le CH-400, qu’il espère produire en petite série. Zenair abandonne le coûteux processus de certification de cet aéronef en 1980 à cause des problèmes économiques qui affectent alors l’économie nord-américaine. La firme reprend le travail vers 1982. Présenté lors d’un spectacle aérien tenu au printemps 1983 à Windsor, Ontario, et essayé en vol au cours de l’année suivante, le CH-400 n’est pas mis en production.

Un monoplace économique, le Mini-Zenith, ou CH-50 Mini-Z / Mini-Z CH-50, prend l’air en 1979. Il ne semble toutefois pas être offert à la vaste clientèle de Zenair. Un monoplace conçu pour le vol acrobatique, l’Acro-Zenith, ou CH-150 Acro-Z, vole en mai 1980. Le Super Acro-Zenith, ou CH-180 Super Acro-Z / Acro-Z CH-180, suit vers 1981.

Je note que les registres des aéronefs civils canadien et américain mentionnent moins de 10 Acro-Z (en état de vol?) en 2020.

Si Zenair est connue de par le monde pour ses avions de construction amateur, il lui arrive toutefois de dépasser ce champ d’activité. Et oui, je vous invite à lire une brève digression.

Le vol à voile ne tient pas une place très important sur la scène aéronautique canadienne. En 1968, par exemple, moins de 130 planeurs sont immatriculés au pays. À de très rares exceptions près, tous ces aéronefs sont de conception étrangère. Une de ces exceptions voit le jour en Alberta. David J. « Dave » Marsden enseigne alors au Department of Mechanical Engineering de la University of Alberta, à Edmonton, Alberta. Ce passionné de vol à voile conçoit un planeur biplace performant. Fabriqué avec l’aide de 2 amis, le Gemini vole pour la première fois en octobre 1973. Au fil des ans, Marsden effectue de nombreux vols impressionnants à bord de cet aéronef.

En 1977, lors d’un séjour au Royaume-Uni, au Cranfield Institute of Technology, l’actuelle Cranfield University, Marsden fait l’acquisition d’un planeur monoplace expérimental somme toute peu réussi, le Operation Sigma. Rentré au pays en 1979, il modifie l’aéronef et améliore de beaucoup ses performances.

Tirant profit de son expérience avec les Gemini et Sigma, Marsden conçoit un planeur monoplace performant. Zenair fabrique les ailes de ce UAVG-15 Spectre – UAVG signifiant University of Alberta Variable Geometry. Du personnel des ateliers du Department of Mechanical Engineering fabrique les autres éléments de l’aéronef. Le Spectre vole en novembre 1983. Marsden et Zenair songent brièvement à en produire quelques exemplaires. Ce projet ne tarde pas à être abandonné. Fin de la digression. Vous êtes la / le bienvenu(e).

Conscient des discussions qui se déroulent aux États-Unis concernant la mise au point de nouveaux aéronefs légers / privés économiques, Heintz conçoit une version économique du CH-200 Zenith vers 1983. Un prototype, le CH-60, vole vers juin 1984. Il est produit sous le nom de CH-600 Zodiac / Zodiac CH-600. Heintz supervise l’assemblage d’un aéronef par une équipe de constructeurs amateurs lors de l’Expo internationale sur les transports et la communication de 1986, ou Expo 86, tenue à Vancouver. Ce travail se répartit sur une période de 12 jours.

Une version modifiée de l’aéronef, le CH-601 Zodiac / Zodiac CH-601, vole en octobre 1990.

Popular Mechanics, un magazine mensuel américain connu entre tous, est à ce point impressionné par le Zodiac qu’il choisit cet aéronef pour promouvoir la construction amateur aux États-Unis. Deux articles parus en 1997 décrivent le processus d’assemblage d’un kit de Zodiac par un des collaborateurs à la rédaction du magazine.

Entre 1983 et 2010 environ, Zenair livre plus de mille exemplaires du kit du Zodiac à des pilotes de plus de 60 pays. Des séries de plans du CH-601 Zodiac sont encore disponibles en 2020.

Je note que les registres des aéronefs civils canadien et américain mentionnent environ 110 et 190 Zodiac (en état de vol?) en 2020.

Au début des années 1980, Heintz conçoit une version d’entraînement du Zenith, le CH-250 Zenith / Zenith CH-250, afin de répondre aux besoins des forces aériennes de la plupart des pays de la Communidad Andina, soit le Chili, la Colombie, l’Équateur, le Pérou et le Venezuela. La Fuerza Aérea Colombiana juge l’aéronef excellent, par exemple, mais les problèmes financiers et politiques du pays rendent toute commande impossible. Du coup, le projet d’achat sud-américain, de même qu’un autre, concernant la Força Aérea Portuguesa, s’évanouissent en fumée. Cela étant dit (tapé?), Zenair livre des kits à des pilotes privés jusque vers 1992.

Je note que les registres des aéronefs civils canadien et américain mentionnent environ 20 et 5 CH-250 (en état de vol?) en 2020.

Zenair fait son entrée dans le marché des aéronefs ultralégers livrés en état de vol en 1983. Conçu et fabriqué en 6 semaines environ, vers la fin de l’hiver 1982-83, le Zipper est muni d’ailes repliables – une caractéristique pour le moins inhabituelle qui rend possible son remorquage par une automobile, dans une remorque conçue à cet effet. Cet aéronef mis à l’essai en mars 1983 remporte le prix du meilleur ultraléger nouvellement conçu lors de l’édition 1984 du Sun’n Fun Fly In, un important spectacle aérien américain organisé en Floride par Sun’n Fun Fly In Incorporated et connu aujourd’hui sous le nom de Sun’n Fun Aerospace Expo. Le Zipper II est une version bimoteur biplace introduite en 1984. Zenair produit quelques exemplaires d’une version agricole de cet aéronef. La firme cesse de produire les Zipper I et II vers 1987-88.

Je note que les registres des aéronefs civils canadien et américain mentionnent environ 5 Zipper (en état de vol?) en 2020

Le projet suivant de Heintz diffère sensiblement des aéronefs conçus par le passé. Le CH-701 est un monomoteur biplace à décollage et atterrissage courts qui effectue son premier vol en juin ou juillet 1986. Máximo « Max » Tedesco, un ingénieur aéronautique colombien qui effectue une partie de ses études à la McGill University de Montréal, Québec, peut, je répète peut, avoir contribué à la conception de cet aéronef. Heintz semble avoir conçu le CH-701 en s’inspirant d’un excellent avion d’observation allemand utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, le Fieseler Fi 156 Storch.

Il est à noter que Heintz songe par ailleurs à concevoir un aéronef à décollage et atterrissage courts beaucoup plus gros. Cet avion de brousse ne voit pas le jour, ce qui est bien dommage.

Présenté à Oshkosh, lors de l’édition 1986 du EAA Annual Convention and Fly-In, le prototype du CH-701 suscite un réel intérêt. Heintz supervise l’assemblage d’un aéronef lors de l’édition 1990 du Sun’n Fun Fly In. Son propriétaire, un résident de la Floride, participe aux travaux. La « Sky Jeep » (jeep du ciel) de Heintz, comme on l’appelle parfois, s’avère très populaires auprès de missionnaires qui œuvrent en Amérique du Sud et en Afrique. Des CH-701 volent éventuellement dans plus de 30 pays de par le monde.

Je note que les registres des aéronefs civils canadien et américain mentionnent environ 190 et 325 CH-701 (en état de vol?) en 2020.

Zenair ne multiplie pas les projets pour le plaisir de la chose. Heintz réalise en effet fort bien que l’intérêt généré par un nouvel aéronef décroît entre son introduction et l’entrée en service des premiers exemplaires complétés par des pilotes amateurs. Chaque nouveau projet permet de lutter contre cette nature cyclique de la fabrication de kits.

Il est à noter que la Société pour l’expansion des exportations, un organisme fédéral, et le ministère de l’Industrie et du Commerce du Canada offrent une aide financière à Zenair vers la fin des années 1970, et ce afin d’accroître ses ventes à l’étranger. L’avionneur reçoit aussi un prêt ou une garantie de prêt par l’entremise du Programme d’expansion des entreprises vers 1983, dans le cadre du processus de certification du susmentionné CH-400.

Zenair songe par ailleurs à produire des kits aux États-Unis. Ce projet lancé vers le milieu des années 1970 doit être abandonné à cause des problèmes économiques qui affectent alors ce pays. Cela étant dit (tapé?), Zenair crée 3 distributeurs aux États-Unis avant le milieu des années 1980, à Escondito, Californie; Gainesville, Géorgie; et Seattle, Washington.

La firme quitte Nobleton en 1987 pour s’installer dans de plus grands locaux situés à Midland, Ontario. La nouvelle usine ouvre ses portes à l’automne.

En 1992, Zenair transfère les droits de production des kits de certains de ses aéronefs (CH-600 Zodiac et CH-701) à une firme américaine créée à cet effet, Zenith Aircraft Company de Mexico, Missouri. En agissant de la sorte, Zenair réduit considérablement ses coûts de transport. Zenith Aircraft offre par ailleurs à sa clientèle des kits d’aéronefs conçus par Zenair après 1991.

Zenair et Zenith Aircraft existent encore en 2020, et…

Si vous n’y voyez pas d’inconvénient, amie(e) lectrice ou lecteur dont la santé et le bien-être me préoccupent, je vais mettre fin à cette péroration jusqu’à la semaine prochaine.

Prenez bien soin de vous.

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Rénald Fortier