Tout le monde ne sait pas que la fabrication d’aéronefs peut être un sport de contact : Clarence Decatur Howe, Harvey Reginald MacMillan et la production d’avions d’entraînement avancé Avro Anson au Canada, Partie 1

Share
Catégories
Médias
Une paire d’avions d’entraînement avancé Avro Anson de fabrication canadienne utilisée par l’École de pilotage militaire no 10, Base de l’Aviation royale du Canada de Dauphin, près de Dauphin, Manitoba, 1943-44. MAEC, 27297.

J’aimerais passer en ce jour plusieurs minutes en votre compagnie avec de survoler l’histoire d’un aéronef, mais pas n’importe lequel. Le Avro Anson compte parmi les avions d’entraînement avancé les plus importants de la Seconde guerre mondiale.

Ais-je besoin de préciser que la renversante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, comporte un Anson? Ou que le premier vol du premier Anson fabriqué au Canada a lieu en août 1941, il y a précisément 80 ans?

Si je peux me permettre de paraphraser, hors contexte, quelques lignes de la magnifique chanson française La bohème de 1965 de Charles Aznavour, né Shahnourh Varinag Aznavourian, un auteur compositeur interprète, acteur et écrivain français d’origine arménienne de renommée mondiale, je vous parle d’un temps que les moins de 20 ans, que la très grande majorité des personnes vivant aujourd’hui en fait, ne peuvent pas connaître. Le monde en ce temps-là, les années 1930 bien sûr, est en très sérieuse crise.

Principal pays membre du Commonwealth, après le Royaume-Uni bien sûr, le Canada utilise plus ou moins exclusivement du matériel de guerre britannique pour équiper ses forces armées. L’entrée en guerre du Canada en septembre 1939, lors du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, ne fait qu’accroître cette coopération.

En décembre 1939, les relations canado-britanniques se resserrent d’un cran. Le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB) voit le jour. Pour répondre aux besoins de cet énorme projet, le gouvernement fédéral signe une multitude de contrats avec une multitude de firmes de construction. Au fil des mois, près de 120 écoles de divers types (pilotage élémentaire, pilotage militaire, bombardiers et mitrailleurs, etc.) font leur apparition d’un bout à l’autre du pays. Entre 1940 et 1945, le PEACB forme environ 130 000 des 290 000 pilotes et membres d’équipage des forces aériennes du Commonwealth – une performance hors du commun.

Les besoins du PEACB amènent également le gouvernement fédéral à signer des contrats avec des fabricants d’aéronefs locaux. Les contrats liés à la production de matériel de guerre pour les forces armées canadiennes augmentent rapidement en nombre. Un organisme créé en novembre 1939, la Commission des approvisionnements de guerre, tout à fait dépassée par les événements, ne suffit plus. En avril 1940, le premier ministre William Lyon Mackenzie « Rex » King crée un nouveau poste au sein du Cabinet. Le premier ministre des Transports, Clarence Decatur « C.D. » Howe, prend le contrôle de la production du matériel de guerre au Canada.

Et oui, c’est bien exact, Howe est mentionné à plusieurs reprises, depuis mai 2018, dans notre blogue / bulletin / machin.

Rien n’échappe au ministre des Munitions et des Approvisionnements. Howe voit tout et veut tout savoir. Il veut assurer la suprématie des civils dans le domaine des achats militaires au Canada. King approuve et lui laisse le champ libre. Les hauts gradés réalisent rapidement ce qui se passe. Certains d’entre eux se plaignent, sans obtenir gain de cause. Peu après son entrée en fonction, Howe crée un comité exécutif doté de pouvoirs individuels et collectifs très étendus. Ce véritable conseil d’administration contrôle la production de guerre au Canada. Le ministre en emprunte l’idée au monde des affaires, un milieu avec lequel il est très familier.

Ce n’est qu’un début. Howe a déjà d’autres idées en tête et, au cours des mois suivants, le ministère des Munitions et des Approvisionnements se transforme peu à peu en laboratoire de créativité bureaucratique. Dans les postes clés, Howe installe ses propres hommes, des chefs d’entreprise compétents et expérimentés pour la plupart. Une formidable alliance des pouvoirs économique et politique fait son apparition. À l’image du Canada, c’est un curieux mélange de pouvoir central fort et de décentralisation poussée. Au Canada, ce type d’expérience demeure vraiment unique. La bonne impression créée par Howe dans les milieux financiers va par ailleurs changer pour longtemps l’attitude des gens d’affaires face au parti au pouvoir pendant la Seconde Guerre mondiale.

Howe ne travaille pas seul au ministère des Munitions et des Approvisionnements. Ses proches collaborateurs jouent également un rôle très important. Parmi ceux-ci, mentionnons le propriétaire d’une société de transport maritime et de pêche de Halifax, Nouvelle-Écosse, Ralph Pickard Bell – un gentilhomme mentionné à quelques / plusieurs reprises dans notre vous savez quoi depuis septembre 2017. En juin 1940, cet ami du ministre entre au comité exécutif en tant que directeur général de la Production aéronautique.

Pilote amateur enthousiaste, Bell ne connaît rien aux problèmes de l’industrie mais qu’importe, Howe lui fait confiance – la plupart du temps. Il faut coordonner les efforts de l’industrie afin d’accélérer la production et pour ce faire, le nouveau directeur général n’hésite pas à retourner à l’école. Il rencontre les chefs d’entreprise et visite la plupart des usines. Bell a le sens des affaires et apprend très vite. Détail intéressant, il ne semble toucher aucun salaire. La direction de la Production aéronautique compte parmi les éléments les plus importants du ministère des Munitions et des Approvisionnements.

Comme on peut s’y attendre, la croissance de l’industrie aéronautique canadienne au cours de la Seconde Guerre mondiale ne se fait pas sans heurts. Mentionnons à titre d’exemple le programme de production de l’avion d’entraînement avancé bimoteur britannique Avro Anson, une saga dont le premier chapitre débute au tout début de 1940.

Le choix d’un avion d’entraînement avancé bimoteur standard, utilisé pour la formation des équipages de bombardiers, compte évidemment parmi les éléments importants du PEACB. Le Anson l’emporte haut la main. Le Royaume-Uni doit fournir les fuselages et moteurs. L’aile en bois en une pièce, fragile et encombrante, doit être fabriquée au Canada. Un avionneur bien connu mentionné à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis mars 2018, de Havilland Aircraft of Canada Limited de Downsview, Ontario, une filiale d’un avionneur britannique lui aussi bien connu, de Havilland Aircraft Company Limited, doit assembler les aéronefs.

Et oui, le Royaume-Uni livrerait aussi des Anson en partie démontés.

Est-ce votre main que je vois sortant de l’éther, ami(e) lectrice ou lecteur? Laissez-moi deviner. Vous souhaitez en savoir plus sur le Anson. Oh joie!

L’histoire du Anson commence en 1933 lorsque Imperial Airways Limited, le transporteur national britannique fortement subventionné et constamment dans le rouge impliqué dans la jonction de nombreux éléments de l’empire britannique, publie un cahier des charges pour un très petit (4 passagères ou passagers) avion de ligne. Le premier Avro Type 652 vole en janvier 1935. La paire de machines construites, oui, une seule paire, est livrée en mars.

Il se trouve que, en 1933, le Air Ministry britannique avance l’idée que la Royal Air Force (RAF) utilise un avion terrestre relativement bon marché pour effectuer des vols de patrouille côtière. A.V. Roe & Company Limited, une firme mentionnée quelques / plusieurs fois dans notre blogue / bulletin / machins depuis mars 2018, propose une version militarisée du Type 652. Le prototype de cette machine, mis à l’essai en mars 1935, s’avère supérieur à l’autre aéronef inscrit au concours et est commandé sous le nom de Avro Anson. Le premier Anson de série est livré à une escadrille de la RAF en mars 1936.

Bien que solide, fiable et durable, le Anson, ou « Faithful Annie » (fidèle Annie) comme on l’appelle souvent, présente de telles lacunes (vitesse, charge de bombes, autonomie, armement, etc.) que la RAF commence à chercher un nouvel avion de patrouille côtière en 1938.

La carrière du Anson est cependant loin d’être terminée. La RAF commence sérieusement à se réarmer en 1936 et elle a cruellement besoin d’avions d’entraînement avancé pour former les différents membres d’équipage de ses nouveaux avions de bombardement moyen et lourd. De fait, des Ansons commencent à servir de machines d’entraînement dès 1936.

À la fin de la production, en 1952, plus de 11 000 Anson ont été construits au Royaume-Uni et au Canada. Au total, cette machine remarquable sert dans les forces armées de près de 30 pays à travers le monde. Des Anson civilianisés des surplus de guerre ainsi que certains aéronefs construits en tant que petits avions de ligne servent également dans quelques pays, dont le Canada, mais revenons à notre histoire.

Les livraisons de fuselages et moteurs britanniques ayant pris fin vers le milieu de 1940 suite à l’offensive allemande qui entraîne la chute de la France, le gouvernement canadien se voit dans l’obligation d’agir.

Le Cabinet se penche par exemple sur le problème causé par le manque de moteurs. La fabrication sous licence au Canada semblant impossible, il faut trouver un four­nisseur aux États-Unis. Howe et une délégation canadienne s’y rendent aussitôt. Les premiers contacts ne donnent pas grand-chose. Nous sommes en 1940 et les usines les plus importantes fonctionnent déjà à pleine capacité. Il faut chercher ailleurs. La délégation canadienne choisit en fin de compte un moteur fabriqué par Jacobs Aircraft Engines Company. La firme américaine accepte volontiers de vendre au Canada pour ainsi tous les moteurs produits d’ici à décembre 1941.

Tous les problèmes ne sont pas résolus pour autant. Les besoins du PEACB se chiffrent en effet à plus de 1 500 Anson. Ce chiffre énorme dépasse de beaucoup le potentiel de production de l’in­dustrie aéronautique au Canada. Il faut par conséquent chercher ailleurs. Bell ne tarde pas à s’illustrer en proposant une idée vraiment intéressante : la création d’une société de la couronne aux pouvoirs étendus, dont le seul objectif serait la réalisation du programme de produc­tion du Anson. Il propose par ailleurs d’offrir toutes les commandes à venir liées au Anson à des firmes qui ne font pas partie de l’industrie aéronautique canadienne.

Howe est très impressionné. Ses conseillers juridi­ques préparent immédiatement un projet de charte pour cette firme. Bell prend connaissance du document. Sa déception est profonde. La société de la couronne, Federal Aircraft Limited de Montréal, Québec, n’aurait aucun pouvoir. Il rend visite à Howe et lui remet sa démission. Le ministre, surpris, refuse de l’accepter. Il suggère à Bell de préparer une seconde charte, en collaboration avec des avocats du ministère des Munitions et des Appro­vi­sionnements.

Continuant sur sa lancée, Howe offre à son visiteur la présidence de la nouvelle firme. Bell hésite. Il a déjà beaucoup de travail. Howe réitère sa position. Bell finit par se laisser tenter. Il rend visite aux conseillers juridiques. L’atmosphère est à la blague et, en moins d’une heure, ces experts choisissent tous les membres du conseil d’administration de la nouvelle firme. Bell s’étonne de ces méthodes peu orthodoxes. Il utilise pour les décrire une expression très imagée, en traduction : « faire gronder le tonnerre et briller les éclairs. »

Pas moins de 11 firmes, situées dans 5 provinces canadiennes, de la Nouvelle-Écosse à la Colombie-Britannique, participent en fin de compte au programme de production du Anson lancé en juin 1940. Les firmes qui livrent des aéronefs complets sont Federal Aircraft et, bien plus encore, de Havilland Aircraft of Canada, ainsi que

- Canadian Car & Foundry Company Limited, dans son usine de Amherst, Nouvelle-Écosse,

- Macdonald Brothers Aircraft Limited de Winnipeg, Manitoba, une filiale de MacDonald Brothers Sheet Metal & Roofing Limited de Winnipeg,

- National Steel Car Corporation / Victory Aircraft Limited de Malton, Ontario, et

- Ottawa Car & Aircraft Company Limited de Ottawa.

Canadian Vickers Limited de Montréal fournit un appui technique à Federal Aircraft.

Le programme de production du Anson illustre bien la nouvelle politique de défense du Canada, plus indépendante et davantage tournée vers les États-Unis.

Et oui, plusieurs des firmes mentionnées plus haut sont mentionnées dans notre vous savez quoi :

- Canadian Car & Foundry, à quelques reprises depuis mai 2019,

- Canadian Vickers, à plusieurs reprises depuis mai 2018,

- National Steel Car / Victory Aircraft, en mai 2019, juillet 2019 et mars 2021, et

- Ottawa Car & Aircraft, en septembre 2020.

La direction de Federal Aircraft se met rapidement en quête de personnel compétent et qualifié. Elle éprouve de très sérieux problèmes à en trouver. Au Canada, à cette époque, les experts en aéronautique se font vraiment très rares. L’indus­trie laisse aller quelques hommes; elle en prête quelques autres. Parmi ceux-ci, se trouve Richard J. « Dick » Moffett. En juillet 1940, ce gentilhomme quitte son poste de gérant à Canadian Vickers et devient direc­teur-général de Federal Aircraft. Sitôt en place, Moffett commence à étudier tous ses dossiers. Ce qu’il découvre est tout à fait inacceptable. Les retards s’additionnent et rien n’avance. Un peu partout, c’est le chaos.

Son supérieur immédiat, pendant ce temps, éprouve de très sérieuses difficultés à se maintenir à flot. Bell, en effet, se sent de plus en plus écartelé par ses fonctions, la présidence de Federal Aircraft et la direction de la Aircraft Production Branch du ministère des Munitions et des Approvisionnement. Howe n’est pas dupe.

Début août, il invite Bell à son bureau et lui retire la présidence de Federal Aircraft. Howe choisit pour ce poste un homme d’affaires ontarien compétent, dynamique et pro-parti au pouvoir, Frank Ray Lawson. Ce lithographe de profession a un tempé­rament volcanique. Le personnel de Research Ltd, une autre société de la couronne, se souvient encore très bien de son récent séjour en son sein. Il a supposément tout fait pour s’en débar­rasser.

Lawson, semble-t-il, n’a pas appris grand-chose. Une fois à la tête de Federal Aircraft, il commence à donner des instructions et à crier ses ordres. Bell, quant à lui, retourne au ministère des Munitions et des Approvisionnement, à Ottawa. Une bonne partie des techniciens prêtés par le ministère des Munitions et des Appro­vi­sionnements retourne elle aussi à Ottawa pour ainsi dire au même moment.

Bell continue malgré tout à s’intéresser aux progrès de Federal Aircraft. Il y a mis beaucoup d’effort et quand Lawson refuse de suivre ses conseils, l’atmosphère se refroi­dit considéra­blement. Le ton monte. Les insultes fusent. Bell et Dawson finis­sent par se haïr profondément.

Moffett subit les contrecoups de cette querelle. Entre lui et Lawson, c’est pratiquement la guerre ouverte. In August 1940, Moffett remet sa démission. Howe l’envoie promener. Moffett revient à la charge en septembre. Howe l’envoie encore promener.

Des observateurs de plus en plus nombreux soulignent la mauvaise administration et le manque de jugement du personnel de direction de Federal Aircraft. Lawson et les directions des avionneurs associés au projet se vouent en fait une haine féroce. Le program­me de production du Anson piétine et l’industrie aéronautique accentue ses pressions sur Howe. Federal Aircraft est un monstre, dit-elle. Il faut l’abattre et au plus vite.

Les choses ne s’arrangent pas quand Lawson, le parfait néophyte, se met en tête de montrer aux avionneurs de quelle façon il faut s’y prendre pour construire des aéronefs en grande série. Vers la mi-août 1940, Lawson rencontre des porte-parole des 3 firmes qui fabriquent les fuselages de Anson. Il s’intéresse à leur cadence de production et s’attend à une réponse précise. Au moins une des firmes refuse de s’avancer sur un terrain aussi glissant. Il y a pénurie d’information. Les plans et devis n’ont pas encore été livrés. La direction de Federal Aircraft est à blâmer.

Lawson n’apprécie pas du tout ce genre d’attaque. Le conseil d’administration de Federal Aircraft se réunit et décide de lancer la production de fuselages dans des ateliers dirigés par ses propres ingénieurs. Il faut donner une leçon à ces avionneurs incompétents et paresseux. La compétition va les remettre à leur place.

Lawson et son conseil d’administration soumettent ce projet à Howe. Cette capacité de production augmente le potentiel de l’industrie, affirment-ils. Elle peut également servir à la recher­che ou aux essais. Howe est très sceptique mais finit quand même par accepter. Federal Aircraft s’empresse de louer des locaux dans l’édifice du stade Delorimier, à Montréal. Chez les avionneurs, la surprise est totale. Ils protestent et dénoncent ce projet qui, à leurs yeux, est une erreur monumenta­le. Lawson et Howe ne se laissent pas impressionner. L’indus­trie se résigne et accepte l’intrus.

Après un certain temps d’ail­leurs, l’usine montréalaise de Federal Aircraft confond tous ses criti­ques. Elle produit en effet des fuselages de façon satisfaisante, mais je digresse.

Quoiqu’il en soit, il y a un abcès à crever, et vite. Un beau jour, un génie oublié se souvient d’avoir connu quelqu’un, l’ingé­nieur mécanicien en chef du Canadian Pacifique Railway Company. Cette importante firme mentionnée à quelques / plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis avril 2018 consent à laisser partir William Arthur Newman.

En novembre 1940, Newman devient directeur du génie et de la production de Federal Aircraft. Sitôt arrivé, il accepte la démission de Moffett qui a quitté son poste sans permis­sion pour s'occuper de la production chez de Havilland Aircraft of Canada. Du jour au lendemain, l’atmosphère se détend. Le personnel respire.

Un détail avant que je ne l’oublie. La RAF s’intéresse aux Anson canadiens au cours de l’été 1940. Elle songe en fait à commander au Canada un certain nombre de ces aéronefs pour ses propres écoles, au Royaume-Uni. Quelques études ne tardent pas à révéler que l’industrie aéronautique britannique peut subvenir à ces besoins. Le projet canadien, désormais inutile, est vite abandonné. Bell ne s’en plaint pas. Il a déjà assez d’ennuis comme ça.

Le fait est que le ministère des Munitions et des Approvisionnements éprouve pas de mal de difficultés à obtenir de ses contreparties britanniques, le Ministry of Aircraft Production et le Ministry of Supply, des informations sur les besoins britanniques.

Au début de décembre 1940, Howe décide d’aller au Royaume-Uni pour voir ce qui se passe dans ces ministères. King accepte de le laisser partir. Fort de cet appui, Howe se prépare mais, avant de s’embarquer, il souhaite couvrir son postérieur. Il y a des ambi­tieux à Ottawa en 1940. Certains d’entre eux ont les dents longues. Howe se méfie tout particulièrement d’un homme d’affaires de la côte ouest, Harvey Reginald « H.R. » MacMillan, directeur du Comité de réquisition en temps de guerre, un organisme fondé en novembre 1940 ayant pour fonction l’examen de la performance de l’industrie de guerre.

Afin de couvrir le dit postérieur, Howe confie son ministère à des hommes de confiance : le sous-ministre George Kingsley Sheils et le ministre de la Défense nationale pour le Service naval Angus Lewis Macdonald. Il écrit à Lawson et lui rappelle qu’il a les pleins pouvoirs. Le programme de production du Anson se situe au premier rang sur la liste des priorités. Il peut par conséquent agir en toute quiétude. Le ministre suppléant, Macdonald, va l’appuyer au maximum, quoi qu’il arrive. Bell lui-même ne peut plus rien contre Lawson.

Début décembre 1940, Howe quitte New York, New York, en direction du Royaume-Uni. Il croit sincèrement que le programme de production du Anson est en bonne voie. Howe se trompe. Il sous-estime profondément le sentiment de frustration et d’impa­tience qui règne un peu partout dans l’industrie aéronautique.

Howe espère par ailleurs se reposer un peu durant la traversée mais, là encore, il se trompe. Le navire sur lequel Howe se trouve est torpillé par un sous-marin allemand. Il coule, au beau milieu de l’Atlan­tique. Howe, ce diable d’homme, réussit à s’en tirer. Son arrivée au Royaume-Uni ne passe pas inaperçue. Tous les jour­naux importants en parlent. Howe est le héros de l’heure. Durant les jours qui suivent, le ministre canadien entame des discussions avec les ministres britanniques responsables de la production de matériel de guerre : Lord Beaverbrook, né William Maxwell Aitken, un Canadien, au Ministry of Aircraft Production, et Sir Andrew Rae Duncan, au Ministry of Supply.

Et oui, Beaverbrook est mentionné dans un numéro de novembre 2020 de notre blogue / bulletin / machin.

Pendant ce temps, au Canada (musique dramatique)… En décembre 1940, fortes de l’appui de certains avionneurs, deux publications du groupe Maclean Publishing Company Limited de Toronto, le mensuel Canadian Aviation et l’hebdomadaire Financial Post, portent leur attention sur le quelque peu chaotique programme de production du Anson.

Il s’agit là d’une question sérieuse et grave dont l’issue est incertaine. Pour contrôler une machine de cette taille, il faut de l’expé­rience et beaucoup de leadership. Lawson et son équipe travail­lent très fort mais ça ne suffit pas. Ils n’arrivent pas à contrô­ler la production. Les sous-traitants sont isolés. Ils produisent trop ou pas assez. La bonne entente n’existe plus, minée par les critiques de Lawson. Confrontés à ce chaos, des avionneurs commencent à réagir. Certains d’entre eux s’allient avec la presse pour dénoncer l’incom­pétence qui règne au sein de Federal Aircraft. Forts de ces appuis, les chefs de file de l’industrie aéronautique canadienne ont bon espoir d’obtenir ce pour quoi ils se battent : la dissolution de Federal Aircraft et le transfert du contrôle du programme de production du Anson à un avionneur canadien.

Croiriez-vous que le susmentionné Bell participe en sous-main à cette campagne de presse contre Lawson? Avec des alliés comme lui…

Les susmentionnés chefs de file de l’industrie aéronautiques peuvent compter sur l’appui d’un homme d’affaires intelligent, ambitieux et opposé au parti au pouvoir, le susmentionné MacMillan.

Pour arriver à ses fins, MacMillan songe tout simplement à révéler au grand public l’ensemble des erreurs que Howe a commises depuis son arrivée au ministère des Munitions et des Appro­visionne­ments. Comme on peut s’y atten­dre, ce géant de l’industrie forestière de la Colombie-Britannique suit de très près l’évolution des dossiers Anson et Federal Aircraft. Aussi incroyable que cela puisse paraître, Bell lui fournit certaines infor­mations extrême­ment intéressantes. Toutes ces données haute­ment confidentielles ajoutent un poids considérable aux déclarations et aux attaques de MacMillan. Plusieurs quotidiens s’emparent de ses paroles et en font des man­chettes explosives. La croisade lancée par MacMillan commence ainsi à porter fruits. Un peu partout au Canada, des journaux commencent à songer sérieuse­ment à un gouvernement de coalition. MacMillan, quant à lui, caresse déjà d’autres projets : écraser Howe et entrer dans le cabinet de ce nouveau gouvernement.

Afin d’augmenter ses chances de réussite, MacMillan cherche à se créer un réseau d’influence au sein du ministère des Munitions et des Approvisionnements. Entre autres choses, il fait appel aux sentiments d’opposition au parti au pouvoir des hommes d’affaires que Howe a recrutés un peu partout au Canada. Ses tentatives échouent. Il ne recueille aucun appui. Les nouveaux administrateurs accordent leur confiance à Howe et refusent de cautionner MacMillan et sa croisade. Leur éminent collègue ne tient pas compte de la réalité. Il dénonce et il critique, sans proposer de solutions. Ce genre d’attitude n’est vraiment pas professionnel.

Malgré ces échecs, Mac­Millan n’en continue pas moins de rencontrer la presse. Il travaille également à un autre projet, un rapport destiné au Cabinet où il passe en revue l’ensemble de la production de matériel de guerre. Ce document, selon lui, va porter le coup de grâce au chaos qui règne au ministè­re des Munitions et des Approvisionnements. Howe va être balayé.

Dans la plupart des cas, dit (tape?) MacMillan, les problèmes au Canada découlent d’une faiblesse chronique en ce qui a trait au personnel de direction. L’industrie aéronautique canadienne, à ses yeux, est un exemple parfait. Au lieu d’aller chercher quelques experts à l’étran­ger, au Royaume-Uni ou aux États-Unis, Howe engage des Canadiens néophytes Lawson, par exemple, n’arrive plus à contrôler Federal Aircraft. Le chaos y règne et la révolte gronde. MacMillan appuie les avionneurs et leurs demandes. Il faut dissoudre Federal Aircraft et rendre à l’industrie privée le contrôle du programme de produc­tion du Anson.

Un autre choix de Howe est plus heureux. Le susmentionné Bell fait de son mieux depuis les tout débuts mais, là encore, MacMillan porte un jugement sévère. Lawson et Bell ont échoué dans leur mission et il espère qu’ils seront démis de leurs fonctions avant longtemps.

Selon toute vraisemblance, Howe va subir le même sort mais MacMillan semble souhaiter qu’il réussisse à se trouver un autre poste à Ottawa.

Ce respect pour un adversaire se retrouve également chez Howe. Le ministre reconnaît volontiers que MacMillan ne connaît pas le sens du mot pitié, mais c’est selon lui un homme consciencieux qui travaille très fort. Lawson fait également de gros efforts, aux dires de Howe, mais il a trop d’ennemis. Ses performances, par ailleurs, laissent fortement à désirer. En ce qui concerne Bell, Howe souligne, en traduction, qu’il est « un chic type mais il trancherait bien sûr la gorge de n’importe qui. » Howe sait fort bien de quoi il parle, rappelle, en traduction, le journaliste qui recueille ces propos pour le moins explosifs. Le ministre, affirme le très influent et respecté Alexander Grant Dexter du Winnipeg Free Press de Winnipeg, est « aussi doué pour trancher les gorges que le reste d’entre eux. »

Les résultats obtenus par la campagne de presse de MacMillan inquiètent en fait de plus en plus les stratèges du gouvernement. Certains d’entre eux croient sincèrement que Howe va être balayé. Ils en discutent avec King et propo­sent de subdiviser le ministère des Munitions et des Approvisionne­ments en un ministère de la construc­tion, dirigé par Howe, et un autre pour la production. King, lui aussi très inquiet, hésite. Il ne veut pas agir trop vite. Howe a fait du beau travail. Il a le droit de s’expliquer. King décide par conséquent d’attendre encore un peu mais il a l’intention, quoi qu’il arrive, d’aller au fond des choses. Il faut crever l’abcès et augmen­ter les livraisons de matériel destiné au PEACB. Le premier ministre britannique, Winston Leonard Spencer « Winnie » Churchill lui-même, a exprimé ce vœu et le Canada, en bon allié, réagit par l’affirmative.

Et oui, Churchill est mentionné à quelques reprises, depuis mai 2019, dans notre vous savez toujours quoi.

Howe revient au Canada en janvier 1941, au beau milieu de ce merdier. Sa mission a réussi. Le gouvernement britannique, enfin, a consenti à lui fournir une liste précise de ses besoins en armements. Le ministre se rend toutefois vite compte que ce succès ne veut pas dire grand-chose. Sa position et sa carrière ne tiennent plus que par un fil.

Et c’est tout pour aujourd’hui. Assurez-vous de revenir la semaine prochaine pour lire (voir?) la conclusion passionnante de cette histoire. Tra la laaaa! Désolé.

Juste une dernière chose avant de mettre fin à cette interminable pontification. Le grand Charles Aznavour est mentionné dans des numéros de janvier et mars 2020 de notre blogue / bulletin / machin.

Profile picture for user rfortier
Rénald Fortier