Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
C’est magnifique. C’est splendide. C’est inutile.
Le chargement de Voo-Doo, le Waco Hadrian utilisé lors du premier vol transatlantique par un planeur de transport, Aéroport de Montréal (Dorval), Dorval, Québec, juin 1943. Anon., “Flying into focus”. Flying Aces, octobre 1943, 7.
Salutations, ami(e) lectrice ou lecteur. Comment allez-vous aujourd’hui? Je ne peux qu’espérer que le temps d’automne ne vous affecte pas trop. Seriez-vous heureux d’entendre (lire?) que l’événement au cœur de l’article de cette semaine a lieu il y a bien longtemps dans une galaxie très, très lointaine? Très bien, très bien, notre événement se déroule en fait sur Terre mais notre planète est si différente à l’époque qu’on peut dire que c’est un autre monde. L’année est 1943 et une grande partie de la Terre est en proie à un conflit cataclysmique, la Seconde Guerre mondiale.
Ce conflit marque un tournant dans l’histoire de nombreuses technologies qui nous entourent, certaines bonnes et d’autres mauvaises, des antibiotiques et des hélicoptères aux ordinateurs électroniques et aux bombes nucléaires. La technologie au cœur de cet article voit le jour dans les années qui précèdent la Seconde Guerre mondiale. Elle est abandonnée pendant les années qui suivent cette période abominable du 20ème siècle. Cette technologie, dis-je, est le planeur de transport, une arme utilisée au combat pour la première fois en mai 1940 par l’armée de l’air allemande, ou Luftwaffe, pour débarquer des soldats avec plus de précision que ce à quoi on peut s’attendre avec des parachutistes. Votre humble serviteur ne sait pas si, comme l’indiquent quelques sources, des planeurs de transport sont utilisés en septembre 1939, lors de l’invasion de la Pologne.
Si le premier planeur de transport embarque 10 personnes, pilote compris, les avionneurs de la plupart des grandes puissances conçoivent bientôt des machines plus imposantes, capables de transporter de davantage de soldats et / ou un véhicule. Avant même 1944, par exemple, un type de planeur de transport utilisé par la Royal Air Force (RAF) britannique fait pencher la balance à 16 325 kilogrammes (36 000 livres) lorsqu’il est chargé. Le susmentionné planeur de transport allemand mentionné pèse à peine 2 100 kilogrammes (environ 4 630 livres) en guise de comparaison. Croiriez-vous que la Luftwaffe met à l’essai un planeur de transport de 39 400 kilogrammes (environ 86 900 livres) en 1941? Ce géant aérien entre finalement en production en tant qu’avion de transport à 6 moteurs, mais je m’égare. La première de nombreuses digressions de ce genre, j’en ai peur.
Dans l’ensemble, les planeurs de transport et les avions qui les remorquent ne couvrent pas de très longues distances. Cela n’empêche pas quelques / plusieurs personnes de se demander si des vols longs / très longs courriers peuvent être effectués par de tels duos dynamiques. Des planeurs peuvent être utilisés pour acheminer des cargaisons d’urgence vers le Royaume-Uni, par exemple, ou pour rapatrier en Amérique du Nord les équipages qui pilotent jour après jour des milliers d’aéronefs indispensables à travers l’Atlantique. De telles pensées se transforment rapidement en action. Fin 1942 ou début 1943, le chef du Transport Command de la RAF appelle un pilote expérimenté à son bureau de Dorval, à l’Aéroport de Montréal (Dorval), le nom que porte alors l’Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal. Le maréchal en chef de l’air sir Frederick William Bowhill informe le lieutenant colonel d’aviation Richard Godfrey « Dickie » Seys, son gendre soit dit en passant, qu’il est choisi pour une mission délicate. Lui et un autre pilote piloteraient un planeur de transport à travers l’Atlantique. Le pilote britannique est horrifié à cette idée, mais les ordres sont les ordres.
Seys se rend au Royaume-Uni pour apprendre à piloter des planeurs de transport. Il vole ensuite vers les États-Unis pour apprendre à piloter le type de planeur de transport qu’il piloterait au dessus de l’Atlantique, le Waco Hadrian, un design américain également connu sous le nom de CG-4, sa désignation au sein des United States Army Air Forces (USAAF). La machine choisie pour le vol transatlantique compte parmi les premiers exemplaires réalisés par un fabricant de pièces de piano, Pratt, Read & Company, une entreprise sans aucune expérience préalable dans la fabrication d’aéronefs.
Seys baptise son planeur Voo-Doo parce qu’il semble penser que ce nom est en quelque sorte lié à un des grands tours de magie de l’histoire et un qui peut n’avoir jamais été réalisé dans son pays natal, le tour de corde indien. Il se trompe, bien sûr, car le Vodou / Vodù / Voodoo / Vudù n’a rien à voir avec l’Inde. Ces religions afro-américaines dans les Amériques sont dérivées du Vodun, une religion encore pratiquée en 2018 par les Fon, en Afrique. Votre humble serviteur doit dire que la probabilité que le tour de corde indien soit un canular m’a pris par surprise. Et oui, savant(e) ami(e) lectrice ou lecteur, la collection exceptionnelle du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, comprend un chasseur à réaction supersonique McDonnell CF-101 Voodoo. Et non, votre humble serviteur n’a pas l’intention de pontifier sur cette remarquable machine.
Quoi qu’il en soit, au printemps 1943, Seys utilise un autre Hadrian fait par Pratt, Read & Company pour effectuer une série de vols d’essais de plus en plus longs et avec de plus en plus de fret à bord. Il semble partager les commandes du planeur avec un pilote de l’Aviation royale du Canada (ARC), le lieutenant colonel d’aviation Fowler Morgan Gobeil. L’avion remorqueur, un Douglas Dakota de la RAF, est apparemment piloté par les capitaines d’aviation William Sydney « Bill » Longhurst et Charles William Halliwell Thomson, 2 pilotes de la RAF originaires du Canada et de la Nouvelle-Zélande. Ces 4 hommes sont des pilotes transatlantiques pleinement qualifiés du Transport Command. Deux autres membres du Transport Command rejoignent l’équipage du Dakota à un moment donné. Il s’agit de H. Gordon Wightman, un opérateur radio civil du Canada, et du sous-lieutenant d’aviation R.H. Wormington, un mécanicien de bord de la RAF du Royaume-Uni.
Il faut noter que Longhurst se joint au personnel de Canadair Limited, un avionneur basé à Cartierville, Québec, en 1948. Durant les années 1950 et 1960, il teste la plupart des types d’aéronefs produits par cette filiale du géant américain de la défense, General Dynamics Corporation , à savoir :
- l’avion de chasse North American F-86 Sabre,
- l’avion d’entraînement Lockheed T-33 Silver Star,
- l’avion de patrouille maritime Canadair CP-107 Argus,
- les avions cargo Canadair CL-44 et CC-106 Yukon,
- l’aéronef expérimental à décollage et atterrissage verticaux Canadair CL-84 Dynavert, et
- le bombardier à eau Canadair CL-215.
Et oui, on peut voir un Sabre, un Silver Star, un Argus et un Dynavert dans la prodigieuse, oui prodigieuse, collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada. Et oui encore, Canadair et General Dynamics sont mentionnées dans un numéro de juillet 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Votre humble serviteur espère qu’un CL-215, le premier bombardier d’eau conçu à cet effet au monde si vous devez savoir, sera un jour ajouté à cette collection, mais revenons aux susmentionnés vols d’essais de Voo-Doo.
En avril 1943, Voo-Doo et le Dakota quittent l’Aéroport de Montréal (Dorval). Ils se rendent à North Bay, Ontario, avant de revenir à Dorval. Un second vol sans escale amène les 2 aéronefs au Maine. Peu de temps après, le Hadrian et le Dakota effectuent un aller-retour vers le gros aéroport de l’ARC à Goose Bay, Labrador, une partie de Terre-Neuve, un territoire britannique presque colonial à l’époque. Ce record du monde de distance sans escale est toutefois vite brisé. Conscients de la nécessité de s’entraîner au-dessus des eaux libres, le Hadrian et le Dakota volent de Dorval à Nassau, Bermudes, au début de mai, avec quelques arrêts en cours de route. Sur le chemin du retour, ils volent jusqu’en Virginie, établissant un nouveau record du monde de distance sans escale de 1 910 kilomètres (1 187 milles), un abrutissant voyage qui a duré 8 heures et 50 minutes. Votre humble serviteur ne serait pas surpris d’entendre (lire?) que ce record reste invaincu en 2018. Maintenant, veuillez vous rappeler de ce record de distance, ami(e) lectrice ou lecteur.
Il est à noter que le voyage entre la Virginie et Dorval est plutôt stressant. Pendant le vol entre la Virginie et Washington, District de Columbia, Voo-Doo et le Dakota rencontrent de fortes turbulences dans un ciel sans nuage. En plus de son équipage de 2 hommes, le planeur transporte un passager et une quantité minimale de fret, des rochers de corail fixés par des cordes. Le passager heurte la structure en tube d’acier du fuselage et est sonné. Les rochers, en revanche, se détachent. Certains d’entre eux frappent le dessous et le dessus du fuselage. Choqués par ce qui se passe, Seys, Gobeil et le passager cherchent tout signe de dommages. Ils ne trouvent rien. Les roches de corail sont rattachées et le vol continue. Lorsque les 2 aéronefs atteignent une altitude plus élevée, toujours dans un ciel sans nuage, ils rencontrent de nouveau de la turbulence. Le passager est ballotté et les rochers de corail se détachent à nouveau. Comme auparavant, Seys, Gobeil et le passager cherchent tout signe de dommage. Ils ne trouvent rien. Les roches de corail sont rattachées et le vol continue. Si Voo-Doo avait été complètement chargé, l’équipage est d’opinion que ses ailes se seraient détachées.
En dépit de ce quasi accident, Gobeil, Longhurst, Seys, Thomson, Wightman et Wormington croient qu’ils sont prêts à traverser l’Atlantique. Pour aider à minimiser les risques, les pouvoirs en place avaient décidé bien auparavant que le vol commencerait en Amérique du Nord pour profiter des vents dominants. De fait, Voo-Doo et le Dakota vont suivre la route de convoyage reliant les États-Unis et le Canada au Royaume-Uni qu’environ 10 000 aéronefs suivent pendant la Seconde Guerre mondiale.
Avant de nous lancer dans ce voyage épique, votre humble serviteur aimerait pontifier pendant 1 ou 3 minutes. Dakota est le nom donné par la RAF aux avions de transport militaires connus sous le nom de C-47 Skytrain ou C-53 Skytrooper au sein des USAAF. Plus précisément, l’avion cargo Skytrain et l’avion de transport de troupe Skytrooper sont des versions militaires du Douglas DC-3, un avion de ligne de renommée mondiale représenté, vous l’avez deviné, dans la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada. L’avion remorqueur du Voo-Doo est l’un des nombreux Skytrain livrés à la RAF. Avons-nous fini de pontifier, vous demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Nous connaissons toutes / tous les deux la réponse à cette question, n’est-ce pas?
Un planeur de transport Waco CG-4 typique. National Museum of the United States Air Force, numéro de négatif 060505-F-1234P-004
Même si l’Allemagne est le premier pays à utiliser des planeurs de transport au combat, aucun endroit sur Terre n’embrasse ces chevaux de Troie volants avec plus d’enthousiasme que les États-Unis. C’est d’autant plus étrange étant donné qu’un seul planeur de transport américain est utilisé en situation de combat, avec les susmentionnées USAAF. Cette machine, le tout aussi susmentionné CG-4, est produite en plus grand nombre (environ 13 905 exemplaires, dont 955 par la division Gould Aeronautical de Pratt, Read & Company) et dans plus d’endroits (16 chaînes d’assemblage) que tout autre planeur dans l’histoire. Le prototype vole vers mai 1942, peu après la signature des premières commandes de production.
Saviez-vous que le concepteur du CG-4, Franklin A. « Frank » Dobson, nait en Ontario, fort possiblement à Bowmanville? Ce diplomé de Queen's University, à Kingston, Ontario, passe environ 2 ans en Allemagne à étudier, vers 1936-38. Dobson travaille pendant un certain temps pour la section aéronautique d'un important fabricant de matériel roulant ferroviaire du nom de Canadian Car and Foundry Company Limited mentionné dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis novemvre 2018. Votre humble serviteur ne sait pas quand il déménage aux États-Unis.
Waco Aircraft Company, une petite entreprise aux ressources limitées et sans expérience préalable dans la production d’aéronefs pour les forces armées américaines, se retrouve chargée d’aider les 15 autres entreprises impliquées dans le programme de production du CG-4 à monter leur chaîne d’assemblage. Elle n’a jamais rien fait de tel auparavant. On peut en dire autant du fait que Waco Aircraft doit fournir des séries de plans détaillés à ses partenaires et aux nombreux sous-traitants impliqués dans la fabrication des pièces. Cette situation est encore compliquée par le fait que plusieurs partenaires de Waco Aircraft n’ont aucune expérience préalable dans la fabrication d’aéronefs. Pis encore, quelques-uns d’entre eux ont à peine quelques mois et n’ont pas encore produit ne serait-ce qu’un cure-dents. Les nombreux changements apportés aux dessins du CG-4 exigés par les USAAF ne font qu’empirer les choses. Pour être franc, l’équipe dirigeante de Waco Aircraft est dépassée par la situation. Au fait, le nom Waco devrait être prononcé Waaco, pas Wacko ou Wéco.
À dire vrai, le désir de produire le CG-4 le plus rapidement possible est tel qu’aucun outil de production standardisé n’est utilisé. En conséquence, de nombreuses pièces et composants ne sont pas interchangeables. Cette situation, plutôt inhabituelle dans le pays de la production de masse standardisée, complique grandement le travail des équipes d’entretien et de réparation travaillant aux Etats-Unis et à l’étranger. D’accord, d’accord, entretenir et réparer des CG-4 peut être un foutu cauchemar.
La cerise sur le gâteau, si votre humble serviteur peut utiliser cette expression, tient au fait que les USAAF ne semblent pas avoir de politique ou directive claire concernant l’utilisation de planeurs de transport. Elles semblent même incapable de décider combien elles en veut ou peut en avoir besoin. En conséquence, le programme de planeur des USAAF est une terre de confusion du début à la fin, si je peux citer le titre d’une chanson de Genesis de 1986 rendue populaire par le chanteur et batteur britannique Philip David Charles « Phil » Collins.
Bon nombre de CG-4 sont livrés à la RAF, qui les utilise sous le nom de Hadrian. Vous pouvez être amusés d’entendre (lire?), ou pas, que tous les planeurs de transport de ce service ont des noms qui commencent par la lettre H. Et non, votre humble serviteur n’a pas été en mesure de trouver le nombre de Hadrian livrés à la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale, ce qui m’ennuie beaucoup. Soupir. Un esprit bienveillant a, toutefois, la gentillesse de souligner que 1 145 CG-4 sont livrés à la RAF.
Dix exemples d’un dérivé bimoteur à faible puissance du CG-4, le PG-2, sont produits mais ne sont pas utilisés au combat. Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, Waco Aircraft espère que des petites entreprises de transport achèteraient de nombreux CG-4 une fois la paix revenue et utiliseraient les kits de conversion spéciaux qu’elle a conçus pour les transformer en avions de transport bon marché. La compagnie met cette idée de côté au début de 1945, quelques mois avant la fin du conflit.
Croiriez-vous qu’un Skytrain ou Skytrooper volant à très basse altitude peut arracher un CG-4 directement du sol à l’aide d’un système de grappin assez simple? Cette technique spectaculaire / terrifiante est testée à plusieurs reprises en 1944-45, aux États-Unis, en France et ailleurs. Elle peut être utilisée par nécessité pour la première fois en mai 1945, pour ramasser les survivants d’un accident d’avion en Nouvelle-Guinée. Au moins un autre arrachage de planeur a lieu dans les Territoires du Nord-Ouest du Canada, en avril 1946, au cours d’une opération militaire connue sous le nom d’exercice Musk Ox.
Après la Seconde Guerre mondiale, un nombre inconnu de CG-4, des centaines voire des milliers, sont vendus comme surplus de guerre. Un grand nombre sont achetés et jetés par des gens qui veulent utiliser le bois de leurs grandes caisses d’expédition. D’autres CG-4 sont transformés en cabanes de chasse, en chalets au bord d’un lac et en roulottes remorquées en leur coupant les ailes et la queue. Un vétéran achète 6 CG-4 afin de transformer leurs caisses d’expédition en cabines pour un camp touristique. Il veut utiliser les ailes des planeurs comme auvents pour ces habitations. Tout le bois restant doit être utilisé pour faire un stand de hot-dogs et un bain public.
Vous serez peut-être heureux d’entendre (lire?), ou pas, votre choix, que l’ARC reçoit 4 Hadrian en septembre 1944. Elle acquiert également 28 machines des USAAF, ainsi qu’un seul PG-2, en 1946-47. Même si certains planeurs demeurent opérationnels jusqu’en juin 1955, du moins en théorie, ils ont une carrière active plutôt brève au Canada. Le terme bref est en effet des plus appropriés étant donné qu’en 1950, bien peu de gens, même aux États-Unis, sont encore en train de promouvoir / défendre le planeur de transport. Un autre type de machine volante perfectionné pendant la Seconde Guerre mondiale, l’hélicoptère, a beaucoup plus à offrir aux opérateurs militaires et civils. La United States Air Force (USAF), le nouveau nom des USAAF adopté en septembre 1947, se retire du domaine des planeurs en 1950, par exemple.
Il est à noter que plusieurs CG-4 des USAAF prennent part au susmentionné exercice Musk Ox. Tenue entre février et mai 1946, cette opération militaire très utile, une des plus grandes, sinon la plus grande jamais menée dans les régions nordiques du Canada, est décrite publiquement comme un test d’équipement et de capacités militaires des forces armées canadiennes et américaines. Un objectif moins évident mais tout aussi important est de réaffirmer la souveraineté canadienne dans ces mêmes régions, compte tenu de la présence américaine là-bas pendant et après la Seconde Guerre mondiale, mais revenons à notre histoire. Toutes mes excuses pour les nombreuses digressions.
Le vol transatlantique commence le 23 juin 1943. Voo-Doo est remorqué par un Dakota de la RAF équipé de réservoirs de carburant supplémentaires. L’avion remorqueur lourdement chargé, un réservoir d’essence volant à toute fin utile, parvient difficilement à s’envoler. Le fait que Voo-Doo transporte de 1 360 à 1 525 kilogrammes (3 000 à 3 360 livres) de marchandises diverses n’aide pas. Ces articles (instammant?) nécessaires se composent de plasma sanguin ou de vaccins destinés à l’Union des Républiques socialistes soviétiques, ainsi que des pièces de radio, de moteurs et d’aéronefs, et d’un régime de bananes. Le plasma sanguin / les vaccins, les pièces de radio et le régime de bananes sont très fragiles et ... Qu’y a-t-il, ami(e) lectrice ou lecteur? Pourquoi ce fou rire? Vous saurez que les bananes ne peuvent être achetées nulle part au Royaume-Uni pendant la Seconde Guerre mondiale, du moins légalement. Seys met un régime de bananes à bord de Voo-Doo pour que sa famille en Angleterre puisse profiter de ces fruits délicieux et nutritifs.
Un hydravion de patrouille maritime Consolidated Catalina en route vers le Royaume-Uni rejoint le Hadrian et le Dakota peu de temps après le décollage. Son équipage a la tâche peu enviable de sauver les équipages des autres aéronefs si ceux-ci doivent se poser au milieu de l’océan pour une raison ou une autre. Étant donné la présence de blocs de glace étendus et / ou de mers fortes dans l’Atlantique Nord, on peut se demander si une tentative de sauvetage aurait été couronnée de succès. De toute façon, l’absence de sortie de secours au dessus du fuselage du Hadrian aurait pu s’avérer fatale pour Seys et Gobeil. Incidemment, de nombreuses personnes à l’Aéroport de Montréal (Dorval) craignent que le voyage transatlantique va se terminer mal. Une cote de 5 contre 1, voire 7 contre 1 peut-être, est mentionnée contre une traversée réussie. Il n’y a pas de preneurs.
Les 4 premières heures du vol se déroulent sans incident. Même ainsi, Seys et Gobeil doivent rester vigilants, aux commandes, au cas où quelque chose n’irait pas. Cependant, le temps presque parfait prend lentement un tour pour le pire. Des nuages d’orage massifs apparaissent. Incapables de grimper au-dessus d’eux, Voo-Doo, le Dakota et le Catalina sont forcés de voler au-dessous d’eux, et rencontrent de très fortes turbulences. Un moment, le planeur est à 6 mètres (20 pieds) au-dessus et derrière le Dakota. Un moment plus tard, il peut être 30 mètres (100 pieds) au dessous et à côté de l’avion remorqueur. La vitesse du Hadrian peut passer de près de 260 kilomètres/heure à moins de 155 kilomètres/heure (160 à 95 milles/heure) en quelques secondes. La tension sur la corde de remorquage en Nylon est énorme, car elle peut être lâche comme une nouille molle un moment et tendue comme une corde de violon un instant plus tard.
Seys et Gobeil sont impuissants à contrôler le Hadrian alors que le vent le secoue comme une feuille. La cargaison stockée derrière eux commence à se déplacer, une situation potentiellement dangereuse. Plus inquiétant peut-être, de la glace commence à se former sur les ailes de Voo-Doo. Tant de neige tombe que Seys et Gobeil voient rarement le Dakota. Ils discutent à plusieurs reprises avec Longhurst et Thomson à la radio pour voir s’ils doivent ou non rebrousser chemin. Les 4 hommes décident de continuer. En tout et pour tout, les équipages doit affronter 3 tempêtes de neige. Après 3 heures ou plus en enfer, l’aéroport de Goose Bay apparaît. Seys et Gobeil se détachent du Dakota et atterrissent sans accroc. Longhurst et Thomson les suivent. Tous les membres d’équipage sont épuisés. La présence de Voo-Doo fait sensation, car il s’agit du premier planeur à atterrir à Goose Bay.
La deuxième étape du voyage a lieu le dimanche 27 juin, avec le retour d’un temps propice. Voo-Doo, le Dakota et le Catalina sont bientôt au-dessus de l’Atlantique. Naturellement, tous les membres d’équipage sont plutôt nerveux. Pendant la plus grande partie du vol, les 3 aéronefs voyagent au dessus d’une couverture nuageuse solide. Les montagnes du Groenland apparaissent environ 5 heures après le décollage. Peu de temps après, 3 escadrons de bombardiers moyens bimoteurs des USAAF, des Martin B-26 Marauder si vous devez le savoir, ami(e) lectrice ou lecteur passionné(e) d’aéronautique, dépassent le Hadrian et le Dakota. Leur vitesse de croisière est tellement plus élevée que celle des 2 aéronefs que Seys et ses compagnons se demandent s’ils ne déplacent pas en fait à reculons.
Ce sentiment s’apparente à un phénomène connu sous le nom de vection (Salut, EP / EG ou EG / EP! Désolé, salutations privées.) Si votre humble serviteur peut être autorisé à citer le site de l’Agence spatiale canadienne (ASC), le mot vection peut être défini comme « la sensation erronée de bouger provoquée par le fait de voir autre chose en mouvement alors qu’on est immobile. » Un tel mouvement illusoire peut être dangereux pour les astronautes / cosmonautes / taïkonautes s’il les conduit à mal interpréter la vitesse et la direction d’autres objets.
Compte tenu de ceci, je suis heureux de vous informer que l’ASC parraine le développement d’une expérience scientifique connue sous le nom de, vous l’aurez deviné, Vection qui utilise un système de réalité virtuelle spécialement conçu pour examiner comment la microgravité affecte la perception que des membres d’équipage de la International Space Station (ISS) ont de leurs mouvements. Cela étant dit (tapé?), les résultats de cette expérience pourraient également être utiles lors de futures missions vers la Lune ou Mars. L’équipe de recherche à l’origine de cette expérience vient de la York University de Toronto, Ontario. Sept astronautes (et cosmonautes?) doivent être testés avant, pendant et après leur mission à la ISS. Vection doit se dérouler entre 2018 et 2022. L’astronaute canadien David Saint-Jacques compte parmi les individus impliqués dans cette expérience, mais revenons à notre histoire.
La dernière étape du vol transatlantique du 27 juin est un atterrissage à Bluie West 1 / Bluie West One / BW-1, une base aérienne américaine située dans un étroit fjord au Groenland entouré de hautes montagnes couvertes de neige - une perspective quelque peu intimidante lorsque vous pilotez un planeur lourdement chargé. À leur grand soulagement, Seys et Gobeil n’éprouvent aucune difficulté réelle, achevant ainsi le premier atterrissage d’un planeur de transport au Groenland, une colonie danoise alors occupée par des troupes alliées. Le jour suivant, quelqu’un note qu’un des 3 brins à chaque extrémité de la corde de remorquage est presque coupé. Bien que le ré-épissage de la dite corde prenne peu de temps, des changements météorologiques font en sorte que les équipages du Hadrian et du Dakota sont restés au sol pendant les 2 jours suivants. Ils passent le temps à se reposer, pêcher, manger, etc.
Croiriez-vous qu’Eystribyggð, le premier établissement européen permanent établi au Groenland, en 985, se trouve tout près de là où Gobeil, Longhurst, Seys, Thomson, Wightman et Wormington se reposent, pêchent, mangent, etc. Le groupe des colons / envahisseurs vikings derrière cette réussite est dirigé par Eiríkr Thorvaldsson, également connu sous le nom de Eiríkr Rauð, ou Eric le Rouge. Son fils, Leif Eiríkrsson, dirige le premier groupe d’Européens connu pour avoir mis les pieds sur le continent des Amériques, vers l’an 1000, et je m’égare. Encore. Toutes mes excuses.
Voo-Doo, le Dakota et le Catalina quittent le Groenland le 30 juin après un contrôle de première classe effectué par des équipes au sol des USAAF. Incapable de survoler les montagnes entourant Bluie West 1 avec un planeur lourdement chargé, le Dakota lourdement chargé doit descendre un fjord rempli d’icebergs pour atteindre la haute mer, une procédure que personne n’a encore essayée auparavant. En fait, il quitte le sol environ 60 centimètres (2 pieds) avant l’extrémité de la piste, qui se trouve à l’endroit où la terre rencontre l’eau. Ne pouvant grimper au-dessus des plus hauts sommets de la calotte glaciaire du Groenland, Voo-Doo et les Dakota doivent suivre la côte pour se rendre à leur prochaine destination, l’Islande, un pays indépendant alors associé au Danemark lui aussi occupé par des troupes alliées. Le Catalina leur tient compagnie comme d’habitude.
Voo-Doo et le Dakota se heurtent à d’épais nuages bas, avec des bourrasques de pluie intermittentes et de fortes turbulences. Pis encore est le brouillard, qui s’étend jusqu’au niveau de la mer. Seys et Gobeil perdent rapidement de vue le Dakota. De violentes rafales de vent secouent le planeur comme une feuille. De la glace commence à se former sur les ailes de Voo-Doo et du Dakota. L’humidité dans le fuselage du planeur se condense et tombe en neige. Alors que tout ceci se déroule, les 2 aéronefs sortent progressivement de la zone de danger. Il commence à neiger. Après avoir connu des chocs très violents, Voo-Doo et le Dakota percent les nuages. Ils se retrouvent dans une zone claire entre 2 couches de nuages épais. Leur épreuve a duré une bonne heure. Les nuages au-dessous de Voo-Doo et du Dakota disparaissent graduellement, suivis par ceux au-dessus d’eux.
Peu de temps après, les 3 équipages voient les montagnes de l’Islande à l’horizon. Ils sont fort soulagés par la perspective d’atterrir plus tôt que prévu. Au fil du temps, cependant, le littoral de la grande île n’apparaît pas. Les hommes ont réalisé que ce qu’ils ont vu sont des nuages massifs à l’horizon. Le même mirage est apparu 2 fois de plus avant que les vraies montagnes de l’Islande deviennent visibles. Trois avions de chasse des USAAF rencontrent Voo-Doo, le Dakota et le Catalina et les escortent jusqu’à la base de la RAF à Reykjavik. Leur présence est jugée nécessaire étant donné la possibilité qu’un aéronef allemand survolant l’Atlantique pour recueillir des données météorologiques attaque l’avion de transport et le planeur non armés.
Après leur atterrissage, les équipages de Voo-Doo et du Dakota sont informés que la corde de remorquage a subi des dommages. Incapable de laisser tomber cet item crucial dans une zone herbeuse près de l’aéroport, comme il le fait pendant tout le voyage, car il y a trop de maisons à proximité, l’équipage de l’avion de transport doit le larguer au-dessus de l’aéroport. Les 2 extrémités métalliques de la corde de remorquage sont gravement endommagées lorsqu’elles heurtent la piste en dur. Une équipe au sol à Reykjavík travaille sur la dite corde pendant toute la soirée et la nuit. Elle vérifie également Voo-Doo, le Dakota et le Catalina. Pendant que cela se passe, les équipages mangent, font un tout petit peu de tourisme et se reposent.
Les 3 aéronefs quittent l’Islande le 1er juillet, par hasard le jour du Dominion, la fête nationale du Canada, connue en 2018 sous le nom de Fête du Canada. Ne voulant pas voler dans des nuages bas au-dessus des collines au bout de la piste, Voo-Doo et le Dakota doivent effectuer un virage serré vers la droite peu de temps après avoir quitté le sol. Lorsque les 3 aéronefs commencent à monter à leur altitude de croisière, ils sont confrontés à de fortes turbulences. En atteignant la dite altitude de croisière, l’air devient calme. L’escorte de chasseurs des USAAF demandée par Seys ne se présente pas, pas plus que l’escorte de chasseurs de la RAF qui doit accompagner Voo-Doo, le Dakota et la Catalina alors qu’ils se rapprochent du Royaume-Uni. Heureusement pour lui et ses coéquipiers, aucun aéronef allemand ne les croise pendant le voyage. Malgré tout, tout le monde garde les yeux bien ouverts.
Les 2 heures qui suivent s’avèrent sans incident, même si elles ont été un peu stressantes, avec un soleil brillant au dessus et des nuages solides en dessous. Ceux-ci disparaissent graduellement tandis que des nuages commencent à se former au-dessus de Voo-Doo et du Dakota. Les équipages rencontrent rapidement des bourrasques de pluie très forte. Les aéronefs sont fortement secoués par la turbulence. Cette période de mauvais temps se poursuit pendant un certain temps. Voo-Doo et le Dakota atteignent finalement une zone de beau temps. Une heure plus tard, les équipages aperçoivent une île minuscule. Le Royaume-Uni est maintenant proche.
Lorsque les 3 aéronefs atteignent la terre, dans une brume très épaisse, ils se heurtent à un des nombreux barrages imposants de ballons captifs qui protègent de nombreuses zones stratégiques britanniques. Personne à Reykjavik n’a mentionné ce sérieux danger - une faute de jugement grave si votre humble serviteur peut se le permettre. Les pilotes de Voo-Doo et du Dakota ont à peine le temps de faire un virage serré pour éviter de heurter un des ballons. L’avion remorqueur vole directement sur le planeur en allant dans la direction opposée. La Catalina quitte Voo-Doo et le Dakota à un moment donné après cette rencontre troublante.
Avant longtemps, le planeur et son avion remorqueur sont au-dessus de l’aéroport à Prestwick, Écosse. Ils font le tour de la région pendant un certain temps, espérant que l’aéronef des actualités filmées qui doit immortaliser la fin du voyage apparaîtra. Il ne se pointe pas. Le ciel devient de plus en plus nuageux, menaçant de bloquer l’accès à l’aéroport. Bien conscient que le comité d’accueil est arrivé, Seys et Gobeil se détachent du Dakota, plongent à travers les nuages et atterrissent à Prestwick sans accroc. Les 2 hommes se serrent la main. Longhurst, Thomson et leurs coéquipiers atterrissent peu de temps après. Le premier et unique vol transocéanique effectué par un planeur remorqué par un aéronef est terminé. Voo-Doo et le Dakota ont parcouru une distance d’environ 5 650 kilomètres (3 500 milles) en 28 heures et 3 minutes de vol, réparties sur 8 jours. Et oui, la vitesse moyenne des 2 aéronefs est un époustouflant 201 kilomètres/heure (125 milles/heure).
Une équipe de travail sorte le plasma sanguin / vaccin, ainsi que les pièces de radio, de moteurs et d’aéronefs de Voo-Doo et les envoie vers leurs destinations. Fort malheureusement, le régime de bananes de Seys a subi des engelures pendant le voyage et doit être jeté. Avant de se rendre dans un bâtiment voisin pour un débriefing, Seys et Gobeil ramassent leurs mascottes, une calotte rouge fabriquée à partir d’un vieux chapeau porté par sa femme et un pendentif orné de Nouvelle-Zélande connu sous le nom de hei-tiki.
Une conférence tenue à Londres vers juillet 1943 conclut que la création d’un service de planeur transatlantique régulier n’est pas possible compte tenu des limites des planeurs et des avions remorqueurs disponibles à l’époque. À vrai dire, un Dakota aurait pu livrer la cargaison portée par Voo-Doo avec beaucoup moins de tracas. C’est à peu près la conclusion d’un bref article publié dans le numéro du 9 juillet 1943 de l’hebdomadaire britannique The Aeroplane. Assez curieusement, la page qui suit cet article contient une photo de l’hénaurme avion de transport allemand à 6 moteurs mentionné plus haut.
Étant donnée la conclusion réussie, oserons nous dire chanceuse, du vol transatlantique pour lequel votre humble serviteur a passé beaucoup de temps à parle (taper?), quelqu’un en autorité décide que Voo-Doo devrait être remis à un musée national britannique à Londres, vraisemblablement le Science Museum, et exposé afin que les générations futures puissent le voir. Le planeur et un autre avion remorqueur (Dakota?) quittent donc Prestwick entre le début et le milieu de juillet 1943. Malheureusement, Voo-Doo s’écrase en atterrissant sur un aéroport en Angleterre. L’équipage de convoyage n’est pas blessé mais le planeur doit être envoyé à la casse. Si je peux me le permettre, sic transit gloria mundi, ou ainsi passe la gloire du monde.
Vous pourriez être tout aussi chagriné(e) d’entendre que le Dakota utilisé pour le vol transatlantique est détruit en mars 1945, aux Açores, un archipel portugais dans l’Atlantique, quand il fait une embardée au décollage et heurte un autre aéronef. Son équipage est apparemment indemne. D’un autre côté, vous pourriez être intéressé(e) d’entendre (lire?) que le Catalina qui escorte Voo-Doo et le Dakota passe quelque temps au Marine Aircraft Experimental Establishment au Royaume-Uni, où il est utilisé pour tester des fusées anti-sous-marines non guidées. Il est apparemment démonté en octobre 1944. Et oui, un exemplaire d’une version canadienne du Catalina connue sous le nom de Canso se trouve dans la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada. Et oui, j’ai oublié de dire à quel point cette collection est incroyable. Désolé, cela ne se reproduira plus.
Vous pourriez être heureuse ou heureux d’entendre (lire?), ou pas, que 2 (ou plus?) morceaux de la corde de remorquage sont préservés. L’un d’entre eux va à Pratt, Read & Company. Il est par la suite donné à la Smithsonian Institution, à Washington. Une autre pièce, signée par les 6 personnes impliquées dans le vol transatlantique, est montée sur une planche de bois. Elle se retrouve apparemment au Museum of Army Flying à Middle Wallop, Angleterre.
Fait intéressant, un autre planeur produit par Pratt, Read & Company réalise un record du monde. Laisse-moi vous expliquer. Pourquoi ces larmes de désespoir? Nous faisons des progrès. Oui, nous en faisons. Comme je le disais (tapais?), en mars 1942, l’entreprise met à l’essai un planeur d’entraînement biplace conçu à l’interne, le PR-G1, dans l’espoir d’obtenir une commande des USAAF. Au moment où ce service examiné cet aéronef robuste et bien conçu, il a malheureusement commandé plusieurs types de planeurs d’entraînement. Pratt, Read & Company n’obtient pas de contrat. Il s’avère cependant qu’une des machines commandées par les USAAF intéresse la United States Navy. Ce service se rend vite compte que tout contrat signé ne serait pas satisfait avant un certain temps, ce qui pose problème.
Vous voyez, ami(e) lectrice ou lecteur, la United States Navy prévoit employer des planeurs de transport amphibies utilisés par le United States Marine Corps (USMC) pour aider à reprendre divers territoires occupés par les Japonais dans le théâtre d’opérations du Pacifique. Ces actions se dérouleraient conjointement avec des opérations de débarquement plus conventionnelles. Les pilotes des planeurs de transport devraient être entraînés, bien sûr.
La United States Navy conclut rapidement que le PR-G1 pourrait offrir une solution à son problème d’entraînement. Elle signe un contrat avec Pratt, Read & Company en 1942, pour la production de 100 planeurs d’entraînement LNE. Le réalisme des opérations avec planeurs de transport amphibies ayant essuyé de nombreuses critiques, le nombre de LNE commandé est réduit à 75. En fin de compte, fort possiblement avant le début de 1943, la United States Navy (et / ou le USMC?) concluent que les planeurs de transport amphibies ne seraient pas très utile. Aucun des concepts qu’elle avait commandé n’est mis en production.
Croiriez-vous qu’une photo d’un des planeurs de transport amphibies développés pour la United States Navy se trouve sur la page du numéro du 9 juillet 1943 de l’hebdomadaire britannique The Aeroplane qui suit celle sur laquelle on peut lire l’article quelque peu dédaigneux mentionné plus haut? Le monde est petit, n’est-ce pas?
L’annulation du programme de planeurs de transport de la United States Navy signifie que tous les LNE, sauf 2, se retrouvent avec les USAAF. Étant donné que ce service a déjà la plupart, sinon la totalité des planeurs d’entraînement dont il a besoin, les planeurs Pratt, Read & Company, maintenant redésignés TG-32, ne sont pas sortis de leurs caisses. Leur vente à des pilotes civils commence apparemment en 1944, alors que la Seconde Guerre mondiale fait encore rage dans le monde entier. Un acheteur qui accepte de se rendre à la base des USAAF où les TG-32 sont entreposées pour assembler son planeur et le faire remorquer obtiendrait une remise. Plusieurs métayers qui vivent près de cette base achètent les grandes caisses en bois utilisées pour livrer les planeurs et les transforment en habitations – un état de choses choquant dans le pays le plus riche du monde.
La carrière d’après-guerre du TG-32 n’est pas exceptionnelle, à une exception près. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur à bout de patience, vous êtes sur le point d’entendre (lire?) quelque chose sur le second record du monde gagné par un planeur fabriqué par Pratt, Read & Company. La USAF, la United States Navy et la University of California, Los Angeles acquièrent 2 TG-32 pour un programme de recherche audacieux sur la haute altitude et les conditions de vol, le Sierra Wave Project, mené dans une région où des vents violents et des turbulences extrêmes sont à prévoir. En mars 1952, un de ces planeurs spécialement équipés atteint une altitude de 13 488 mètres (44 255 pieds). Ce record du monde pour planeurs biplaces reste dans les livres jusqu’en août 2006, oui, 2006, quand un Glaser-Dirks DG-500 modifié connu sous le nom de Perlan I grimpe à 15 461 mètres (50 727 pieds). James Stephen « Steve » Fossett est l’une des personnes à bord de cette machine de haute technologie.
Vous serez peut-être intéressé(e) d’entendre (lire?), ou non, que ce pilote, homme d’affaires et aventurier américain est l’une des 2 personnes impliquées dans une commémoration du premier vol transocéanique sans escale, entre Terre-Neuve et l’Irlande, effectué à la mi-juin 1919, par les aviateurs britanniques John William « Jack » Alcock et Arthur Whitten Brown à bord d’un bombardier bimoteur Vickers Vimy spécialement équipé. L’aéronef utilisé pour cette commémoration, réalisée en juillet 2005, est une réplique de Vimy achevée en 1994. Fossett et son copilote passent quelques jours à Ottawa en juin 2005. Eux et leur aéronef passent quelque temps au Musée de l’aviation du Canada, comme s’appelle le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada a cette époque. Votre humble serviteur voit le Vimy de près et est fort impressionné. Cet aéronef est donné au Brooklands Museum, à Brooklands, Angleterre, en 2006.
Est-ce tout pour aujourd’hui, vous demandez-vous? Et bien, pas tout à fait. Une brève vidéo sur le voyage de Voo-Doo peut être trouvée à
Le narrateur britannique suggère que le voyage pourrait devenir la base d’un service commercial de planeurs de l’avenir, vraisemblablement après la fin de la Seconde Guerre mondiale. En fin de compte, un tel service ne voit jamais le jour. Cependant, votre humble serviteur a trouvé une annonce publicitaire de 1946 (?) qui montre des CG-4 civils utilisés pour le transport de marchandises. Cette publicité est publiée par Distillers Corporation-Seagrams Limited, une entreprise canadienne et une des plus grandes distilleries en Amérique du Nord. Et c’est tout pour aujourd’hui.
Qu’y a-t-il, ami(e) lectrice ou lecteur? Vous souhaitez savoir ce qui est arrivé à Pratt, Read & Company et Waco Aircraft? Vraiment? Ahhh, vous apportez des larmes à mes yeux. Et bien, la première recommence à faire des pièces de piano avant de tourner peu à peu son attention vers la production de tournevis. À vrai dire, Pratt, Read & Company devient finalement le troisième plus grand fabricant de tournevis aux États-Unis. Elle dépose malheureusement une demande de protection contre la faillite en mars 2009. À ce moment-là, Pratt, Read & Company est l’une des entreprises manufacturières les plus anciennes du pays. Une société du nom d’Ideal Industries Incorporated acquiert son nom et son outillage en mars 2010. Elle déménage l’outillage à un autre endroit et fonde Pratt-Read Tools Limited Liability Company, qui existe encore en 2018.
Waco Aircraft n’est pas si chanceuse. L’entreprise s’est tellement investie dans le programme de fabrication de planeurs qu’elle ne se prépare pas bien pour l’après-guerre. Les aéronefs privés sûrs, fiables, élégants et confortables pour lesquels elle est connue avant la Seconde Guerre mondiale, tous biplans, sont désuets. Désireuse de demeurer à flot, Waco Aircraft conçoit cependant une nouvelle machine. Mis à l’essai en mars 1947, l’étrange et radical Modèle W Aristocraft souffre de divers problèmes. La construction d’un second prototype fort amélioré débute au printemps. Cet aéronef n’est pas complété. Début juin, Waco Aircraft met à pieds de nombreux employées et employés et suspend tout travail sur la certification de l’Aristocraft. Vers juillet 1947, la compagnie annonce qu’elle ne produira plus d’aéronefs complets, un triste événement pour un des grands noms de l’industrie aéronautique américaine des années 1920 et 1930.
Avant que je ne l’oublie, croiriez-vous qu’un Américain du nom de Terrence O’Neill acquiert le susmentionné Aristocraft en 1962? Il modifie l’aéronef en profondeur à un moment donné au cours de la seconde moitié de la décennie. L’hélice de l’Aristocraft II, aussi connu sous le nom de Modèle W Winner, ne se trouve plus à l’arrière, par exemple. Elle est montée à l’avant du nouvel aéronef. J’aimerais pouvoir dire (taper?) que O’Neill Airplane Company réussit à commercialiser l’Aristocraft II, à la fin des années 1960, mais ce serait un mensonge.
Waco Aircraft parvient à demeurer à flot en fabriquant une grande variété d’équipement de soutien aéronautique. L’entreprise doit également produire des articles non aéronautiques comme la lampe solaire Orbitan, « la lampe solaire avec un soleil qui bouge, » et la Lickity Log Splitter, une fendeuse de bûches conçue par son président vers la fin des années 1950.
Et oui, la collection époustouflante du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un des aéronefs privés sécuritaires, fiables, élégants et confortables fabriqués par Waco Aircraft avant la Seconde Guerre mondiale, un biplan à cabine Waco VKS plus précisément.
Une société du nom d’Allied Aero Industries Incorporated acquiert Waco Aircraft en 1963 et vend rapidement son outillage désuet. L’ancien avionneur est apparemment disparu pour de bon. Soit dit en passant, une société du nom de Piqua Engineering Company acquiert les droits de production de la Lickity Log Splitter et fait tourner une chaine de montage jusqu’en 1971.
Allied Aero Industries mérite d’être mentionnée car c’est apparemment le représentant américain d’une petite entreprise ouest-allemande, Wagner Helicopter Technik, dont l’hélicoptère routier Aerocar est mentionné dans un numéro d’août 2017 de notre blogue / bulletin / machin. Allied Aero Industries possède également au moins 3 compagnies aéronautiques en déclin / en difficulté en plus de Waco Aircraft. L’une d’entre elles est Omega Aircraft Corporation, acquise vers 1963-1964.
Cette compagnie est intéressante, du moins pour votre humble serviteur, car son fondateur n’est autre que Bernard W. « Bernie / Snitz » Sznycer, un ingénieur américano-polonais qui a conçu le premier hélicoptère réussi au Canada, avec l’aide d’une amie et collègue américaine, la première femme ingénieur impliqué dans la conception d’hélicoptères si vous devez savoir, Selma G. Gottlieb. Cet hélicoptère est le Intercity SG-VI Grey Gull. Croiriez-vous que le prototype de cette machine vole pour la première fois en juillet 1947, à Dorval? Intercity Airlines Company appartient au moins en partie à la plus grande compagnie d’autobus interurbains au Québec, la Compagnie de transport provincial, une filiale de Montreal Tramways Company.
Le seul hélicoptère conçu par Omega Aircraft est le SB-12 / BS-12. Sznycer développe cette machine, la première grue volant au monde, avec l’aide d’Okanagan Helicopters Limited, une compagnie canadienne mentionnée dans un numéro d’octobre 2017 de notre blogue / bulletin / machin, et le plus grand exploitant d’hélicoptères civils du monde à l’époque. Seulement 3 ou 4 BS-12 quittent l’usine avant la fermeture d’Omega Aircraft vers 1965.
Est-ce que nous avons fini, vous demandez vous, ami(e) lectrice ou lecteur fatigué(e)? Et bien, presque. Nous faisons des progrès, vraiment. La renommée de Waco Aircraft est telle que SIAI-Marchetti Società per Azioni et Allied Aero Industries signent un accord en 1966 selon lequel l’avionneur italien vendrait, réassemblerait, assemblerait et / ou produirait plusieurs de ses avions privés aux États-Unis. Une Waco Aircraft Company née une seconde fois commercialiserait ces machines avec l’aide d’un certain nombre de concessionnaires, dont au moins un au Canada, plus précisément en Ontario. Fait intéressant, beaucoup / la plupart des aéronefs italiens seraient rembourrés par Carrozzeria Pininfarina Società per Azioni, sans doute le Léonard de Vinci de la carrosserie automobile.
Les efforts d’Allied Aero Industries pour entrer sur le marché des avions privés sont pour le moins d’ambitieux. Un avionneur français, la Société de construction d’avions de tourisme et d’affaires (SOCATA), est également impliqué dans ses plans, par exemple. Cette filiale de la Société nationale de construction aéronautique Sud-Aviation est créée en 1966 lors de la réorganisation de la Gérance des établissements Morane-Saulnier. Seule une poignée de Waco Minerva, le nom américain d’un avion privé monomoteur à décollage et atterrissage court Morane-Saulnier, est vendue. En outre, Allied Aero Industries et Procaer Progetti Costruzioni Aeronautiche Società per Azioni forment Allied Aero Industries Italia Società per Azioni à l’automne 1968 pour superviser la production d’un autre avion léger monomoteur aux États-Unis.
La mort subite du président fondateur d’Allied Aero Industries, un homme d’affaires et spiritualiste russo-américain connu officieusement / pas très poliment sous le nom de « Marchand de bric-à-brac, » en décembre 1968, porte apparemment un coup fatal au projet. Le nombre total d’avions privés monomoteurs SIAI-Marchetti réassemblés et vendus aux États-Unis en tant que Waco Vela, Sirrus et Meteor ne dépasse peut-être pas 150. Pis encore, la compagnie italienne se trouve coincée avec un grand nombre d’aéronefs démontés, peut-être 200, qui n’ont plus d’acheteur. Le prototype de la version américaine modifiée de l’avion léger de Procaer, qui vole une semaine après la mort de Berger, n’est pas placé en production. Le projet de réassemblage et de vente d’un avion privé bimoteur SIAI-Marchetti n’a pas lieu du tout.
Et oui, le monoplan Borel Morane exposé au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, le plus ancien aéronef survivant ayant volé au Canada comme nous le savons toutes et tous, est fabriqué par la Société anonyme des aéroplanes Morane-Borel-Saulnier, ancêtre lointain de la Gérance des établissements Morane-Saulnier. Les aéronefs produits entre 1910 et 1912 par cette compagnie et son prédécesseur, la Société anonyme des aéroplanes Morane-Borel, sont nommés de manière confuse Morane, Morane Borel et Borel Morane. Certaines personnes d’esprit les appellent même Morel Borane. Des machines similaires sont également fabriquées en 1912 et plus tard par la Société anonyme des aéroplanes Morane-Saulnier et la Société anonyme des aéroplanes Borel, mais je m’égare. Croiriez-vous qu’une Société des aéroplanes Raymond Saulnier existe en 1909-10? Ais-je réussi à vous embrouiller complètement, ami(e) lectrice ou lecteur? Oui? C’est bon à entendre, car l’histoire de l’aviation avant le début de la Première Guerre mondiale, en 1914, peut être très déroutante.
Waco Aircraft cesse peut-être ses activités vers 1971. Malgré tout, l’aura entourant cet avionneur s’avère irrésistible pour plusieurs enthousiastes. Votre humble serviteur est donc heureux de vous informer que WACO Historical Society Incorporated est fondée en 1978. Ce group est encore actif en 2018. Mieux encore, Classic Aircraft Corporation voit le jour en 1983 pour produire une version améliorée d’un biplan à cockpit ouvert Waco typique des années 1930. Cette société est également encore active en 2018, sous le nom de WACO Aircraft Corporation. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur perspicace, il est ironique que même si les entreprises qui portent les noms de Pratt, Read & Company et Waco Aircraft soient en affaires en 2018, ni l’une ni l’autre n’a un lien direct avec ces organisations.
Et oui encore une fois, 1 ou 2 biplans à cockpit ouvert Waco typiques, des Waco UPF appartenant à Ottawa Biplane Adventures Incorporated plus précisément, décollent de l’aéroport de Rockcliffe, à 2 pas du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, au printemps, à l’été et l’automne de 2018, comme ils l’ont fait pendant de nombreuses années, et ... D’accord, d’accord, si vous insistez, je pourrais, je répète pourrais, pontifier sur l’Aristocraft et / ou le Grey Gull à un moment donné dans le futur. Maintenant, rentrez chez vous s’il vous plaît. Ce texte est excessivement long, même selon mes propres normes suprêmement verbeuses. Votre humble serviteur a besoin de repos.
Je souhaite remercier toutes les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.
Rénald Fortier
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