Ent’ deux joints, il a ben fait quequ’chose : Jean Albert Grégoire et ses magnifiques automobiles, Partie 2

Share
Catégories
Médias
Une automobile Aluminium français-Grégoire, Cité de l’automobile – Musée national – Collection Schlumpf, Mulhouse, France, mai 2010, Wikimédia.

Bien le bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur. Votre présence laisse sous-entendre que la première partie de notre article sur la vie et l’œuvre de l’ingénieur français Jean Albert Grégoire vous a plu un tant soit peu. Entamons donc sans plus attendre la seconde partie du dit article.

Vous serez ravi(e) d’apprendre qu’un projet lancé par Grégoire vers 1943, alors que la Seconde Guerre mondiale fait rage, connaît une fin relativement heureuse. En 1941, en parallèle à ses travaux sur l’automobile électrique de ville CGE-Tudor mentionnée dans la première partie de cet article, Grégoire et une petite équipe œuvrent en secret sur un projet parrainé par le cartel L’Aluminium français. Sn objectif est de concevoir une automobile légère et économique, la Aluminium français-Grégoire, devant être produite une fois le conflit terminé.

Les quelques (4?) prototypes de cette automobile, complétés en 1942, sont confiés à 4 importants constructeurs automobiles français. Trois d’entre eux ne manifestent pour ainsi dire aucun intérêt. Ils travaillent en effet (secrètement?) sur des projets d’automobiles légères et économiques, connues par la suite sous les désignations Renault 4CV, Peugeot 203 et Citroën 2CV, devant elles-aussi être produite une fois le conflit terminé. Le quatrième constructeur automobile, la Société industrielle de mécanique et carrosserie automobile (SIMCA), une firme contrôlée par le géant automobile italien Fabbrica Italiana Automobili Torino Società Anomima (FIAT) qui jouit de certains privilèges, l’Italie fasciste étant l’alliée de l’Allemagne national-socialiste, manifeste un réel intérêt.

Et oui, SIMCA est mentionnée dans un numéro de mars 2019 de notre vous savez quoi, alors que FIAT est mentionnée à quelques / plusieurs reprises, et ce depuis de même mois. Veuillez ne pas faire dérailler mon train de pensée, ami(e) lectrice ou lecteur, et… Zut. Où en étais-je? Ah oui, SIMCA.

Le directeur général de la firme, l’Italien Enrico Teodoro Pigozzi, plus tard Henri Théodore Pigozzi, n’étant pas en odeur de sainteté après la libération de Paris, en 1944, il peut, je répète peut, avoir fui la France, Grégoire se retrouve de facto directeur général technique de la firme. Le retour en selle de Pigozzi, quelques mois plus tard, peut-être à la demande du major général Henry Benton Saylor, change la donne. Saylor, alors officier d’ordonnance en chef du European Theater of Operations, United States Army, a besoin d’usines pour réparer les véhicules américains endommagés au combat. N’ayant que faire du projet de Grégoire, Pigozzi accepte volontiers d’effectuer l’entretien et la réparation de bons nombre de véhicules tout-terrains de type U.S. Army Truck, ¼-ton, 4×4, Command Reconnaissance, autrement dit des « Jeep. »

Grégoire doit déménager ses pénates chez un autre fabricant d’automobiles, un fabricant d’automobiles de haute gamme / luxe avant la seconde Guerre mondiale, la Société anonyme des Anciens Établissements Panhard & Levassor, qui modifie en profondeur le concept initial de sa petite automobile économique. La Panhard Dyna X, la première automobile à carrosserie en aluminium produite en série au monde, est fabriquée à plus de 47 000 exemplaires entre 1947 et 1954.

Grégoire, SIMCA et les Anciens Établissements Panhard & Levassor sont tous trois embourbés jusqu’au cou dans un plan quinquennal lancé au début de 1946 par le Gouvernement provisoire de la République française, interventionniste et dominé par la gauche, qui dirige alors les destinées de la France. Le dit plan, mieux connu (et en plaisantant?) sous le nom de Plan Plon, du nom de son père spirituel, l’ingénieur Paul Marie Plon, compte parmi les éléments d’un plan de modernisation et d’équipement visant à rationaliser l’industrie automobile française et à lancer la production d’automobiles légères et économiques.

S’il est vrai que le nombre total de Dyna X produites n’a rien de spectaculaire, il ne faut pas oublier que les années qui suivent la fin de la Seconde Guerre mondiale constituent une période difficile pour la France ainsi que pour les Francaises et Français. Les ventes d’automobiles ne sont pas particulièrement élevées. Pis encore, la Dyna X doit faire face à 2 des automobiles francaises les plus populaires de l’époque, pour ne pas dire du 20ème siècle : les susmentionnées Renault 4CV et Citroën 2CV.

Et non, les moteurs des Renault 4CV et Citroën 2CV ne produisent pas 4 et 2 chevaux métriques (3.94 et 1.97 chevaux impériaux), et… Vous avez une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Qu'en est-il des kilowatts, demandez-vous? Ne sommes-nous pas censé(e)s laisser derrière nous des unités de mesure anciennes et irrationnelles au profit d’unités de mesure rationnelles et scientifiques, lire métriques, demandez-vous? Votre humble serviteur est très favorable au système métrique, mais je trace respectueusement une ligne dans le sable lorsqu’il s'agit d’utiliser des kilowatts et kilonewtons au lieu des chevaux vapeur et kilogrammes de poussée. Fin du coup de gueule.

Le CV dans la désignation des Renault 4CV et Citroën 2CV fait référence à ce qu’on appelle un cheval fiscal, autrement dit un « cheval » qui sert à calculer le montant de la taxe due lors de l’immatriculation d’une automobile. Les moteurs des premières 4CV et 2CV produisent en fait 17 et 9 chevaux vapeur métriques (16.8 et 8.9 chevaux vapeur impériaux). On peut probablement trouver des brosses à dents électriques dans bien domiciles de nos jours.

Les Anciens Établissements Panhard & Levassor ayant refusé de pleinement reconnaitre sa contribution à la mise au point de la Dyna X, Grégoire poursuit apparemment la firme en justice. Il aurait perdu sa cause.

Ironiquement, la petite automobile économique SIMCA 6 qui doit concurrencer les Renault 4CV et Citroën 2CV connaît encore moins de succès que la Dyna X, avec à peine 16 500 exemplaires produits, mais je digresse.

Avec votre permission, votre humble serviteur aimerait effectuer un bref retour en arrière ayant trait à l’automobile Aluminium français-Grégoire.

Le dit véhicule suscite apparemment un certain intérêt aux Pays-Bas et aux États-Unis, des intérêts qui ne débouchent toutefois pas sur la fabrication de prototypes. Il n’en va pas de même en Australie. Cette histoire commence toutefois au Royaume-Uni vers 1944, avec William Denis Kendall, le directeur général fondateur plus grand que nature de British Manufacture and Research Company Limited (BMARC), une firme fondée en 1937 pour fabriquer sous licence un excellent canon automatique français de 20 millimètres (0.79 pouce), le Hispano-Suiza HS 404, que la Royal Air Force souhaite utiliser sur des avions de chasse à venir.

Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, des avions de chasse britanniques tels que le Supermarine Spitfire, les Hawker Hurricane et Sea Fury, et le de Havilland Vampire sont munis de canons automatiques Hispano, si, si Hispano, de divers types. Des aéronefs de ces types font partie de vermouilleuse collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.

Kendall, un député indépendant (1942-50) qui a entretenu des liens étroits avec des personnes, partis et mouvements d’extrême-droite au cours des années 1930, travaille dans l’industrie automobile, et ce tant aux États-Unis qu’en France, pendant la période de l’entre-deux-guerres. De fait, il œuvre pendant plusieurs années pour la Société anonyme André Citroën.

Fin 1944, l’idée vient à Kendall de lancer une « People’s Car, » une automobile du peuple, un équivalent britannique de la Volkswagen allemande en quelque sorte. Kendall fonde Grantham Productions Limited dans son patelin en 1945. Il prévoit utiliser au moins une partie de l’usine de BMARC après la fin de la Seconde Guerre mondiale.

La première automobile fabriquée par Grantham Productions est à ce point bardée de défauts que Kendall l’abandonne rapidement. Un second véhicule ne s’avère guère plus réussi.

C’est à ce moment que Kendall entend parler de la Aluminium français-Grégoire. Il en achète les droits de production de l’automobile française au plus tard au début de 1946. Le projet de Kendall prévoit l’assemblage des véhicules par Grantham Productions à partir de pièces et sous-ensembles fabriquées ailleurs au Royaume-Uni.

Grantham Productions ne fabrique en fin de compte que 5 ou 6 exemplaires de l’automobile française, rebaptisée Kendall, la firme ayant fermé ses portes en novembre 1946. Craignant peut-être de ne pas être payés, certains fournisseurs refusent en effet de lui livrer des pièces. Pis encore, le principal bailleur de fonds, un fana de l’automobile, le prince régnant de l’état princier indien de Nawanagar, Digvijaysinhji Ranjitsinhji Jadeja, retire son appui au projet.

Est-ce la fin de la saga de la Aluminium français-Grégoire / Kendall? Et oui, cette question est bel et bien rhétorique.

En 1948, le premier ministre australien et chef du Australian Labour Party contacte Laurence John Hartnett, ex-directeur général fondateur de General Motors-Holden’s Limited. Joseph Benedict « Ben » Chifley souhaite encourager la formation d’un fabricant d’automobiles australien afin de contester la mainmise sur le marché local de cette filiale d’un géant industriel américain mentionné à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis mars 2018, General Motors Company. Son gouvernement se dit prêt à appuyer financièrement un tel projet de production d’une automobile économique à l’achat, à l’utilisation et à l’entretien pour le travailleur australien moyen.

Hartnett Motor Company Limited voit le jour sur papier en août 1949. Comme on peut l’imaginer, les gouvernements de la plupart des états australiens souhaitent que l’usine de la firme soit construite chez eux. En fin de compte, il n’y a évidemment qu’un élu. Cela étant dit (tapé?), le choix final d’un site semble prendre pas mal de temps.

Hartnett Motor prévoit toutefois que la production des moteurs, boîtes de vitesse et instruments de son automobile va commencer au Royaume-Uni. Au fil du temps, l’usine australienne produirait de plus en plus d’éléments, l’objectif final étant de produire l’ensemble du véhicule. Hartnett Motor semble également vouloir produire des versions décapotable et familiale de la Hartnett.

Et oui, Hartnett Motor met la main sur l’outillage de Grantham Productions et les droits de production de la Aluminium français-Grégoire / Kendall, et ce pour une fraction de sa valeur initiale. Hartnett peut en fait avoir examiné quelques petites automobiles européennes avant de choisir, principalement pour des raisons de coût, le véhicule français.

Hartnett Motor dévoile les 2 premiers exemplaires de série de son automobile, la décapotable Hartnett Pacific, en mars 1951. La firme affirme alors compléter une dizaine de véhicules par semaine, un total bien inférieur à la centaine de véhicules complétée par semaine prévue en 1949. Hartnett Motor commence à livrer des véhicules à des acheteurs en avril 1952, soit environ 2 ans après la date prévue en 1949. Les dits véhicules ont par ailleurs un prix de vente supérieur de 60 % au prix annoncé en 1949.

Si la jeunesse de Hartnett Motor explique pour une bonne part ses problèmes en 1952, il se peut toutefois que le gouvernement de centre-droit du Liberal Party of Australia, qui succède à celui de centre-gauche de Chifley en décembre 1949, ne porte pas la petite firme dans son cœur. Il peut en effet avoir refusé d’approuver un découvert en banque à Hartnett Motor, après avoir accepté d’en accorder un à General Motors-Holden’s. De plus, la société d’état Commonwealth Engineering Company Limited choisit pour une raison indéterminée de ne pas livrer des panneaux de carrosserie, des pièces fort importantes s’il en est, dont la livraison devait débuter en mai 1951, ce qui force Hartnett Motor à fabriquer des panneaux de carrosserie plus ou moins à la main.

En septembre 1952, lors d’une réunion des créanciers, la direction de Hartnett Motor doit avouer que la firme est dans le rouge et que l’assemblage de ses automobiles a pris fin. Elle doit également avouer n’avoir reçu qu’environ 315 commandes. Bien des créanciers sont à la fois stupéfaits et furieux.

Cela étant dit (tapé?), une version familiale de la Hartnett, la Hartnett Vanette, est commercialisée au plus tard en août 1953.

Hartnett Motor semble vivoter jusqu’en 1956. La firme est alors dissoute lors d’une réunion des créanciers.

Et non, Commonwealth Engineering ne livre aucun panneau de carrosserie – et ce même si une poursuite intentée en 1952 est réglée en faveur de Hartnett Motor en décembre 1955. La somme que Commonwealth Engineering se voit forcé de remettre à la petite firme couvre tout juste ses frais de cours.

Hartnett Motor assemble en fin de compte environ 135 automobiles entre 1951 et 1956. Mais revenons maintenant au fil conducteur de notre histoire.

Grégoire conçoit la première automobile à turbine française, la SOCEMA-Grégoire. Mise au point par la Société de construction et d’équipements mécaniques pour l’aviation (SOCEMA), une filiale de la Compagnie électro-mécanique, la turbine à gaz de ce véhicule doit lui permettre de ravir le record mondial de vitesse pour automobile à turbine plus ou moins officiel (environ 142 kilomètres/heure – 88 milles/heure) établi en 1950 par l’automobile britannique Rover Jet 1 « Whizzer. » La magnifique et futuriste SOCEMA-Grégoire doit en effet atteindre une vitesse d’environ 200 kilomètres/heure (environ 125 milles/heure) – en théorie.

En juin 1952, la Jet 1 établit toutefois un record mondial de vitesse pour automobile à turbine on ne peut plus officiel de 245.73 kilomètres/heure – 152.69 milles/heure). Grégoire et les autres membres de l’équipe sont sidérés. La SOCEMA-Grégoire est dépassée, pour ne pas dire désuète, avant même de faire ses preuves, avant même aussi que divers problèmes plus ou moins sérieux soient réglés. Son constructeur jette l’éponge bien avant la fin de l’année.

Il est à noter qu’un fana d’automobiles devant l’éternel, le célèbre auteur belge de bande dessinée André Franquin, s’offre le plaisir d’immortaliser la SOCEMA-Grégoire en imaginant une magnifique automobile à turbine, la Turbot Rhino 1, ou Turbot Turbotraction, qui se trouve au cœur de l’intrigue de la 6ème aventure de Spirou et de son fidèle ami Fantasio, publiée en 1952-53 dans l’hebdomadaire illustré belge Spirou (La Turbotraction + La Corne de rhinocéros), puis en 1955, sous forme d’album (La Corne de rhinocéros). Mentionné dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis juin 2018, Spirou est un des grands héros de roman graphique francophones du 20ème siècle.

Croiriez-vous que la Turbotraction va se retrouver dans 6 autres aventures de Spirou et Fantasio parues dans Spirou entre 1952 et 1957? Détruite par un magnat du pétrole arabe, daltonien et maladroit, elle est remplacée par celui-ci, fort contrit, par une toute nouvelle Turbot Turbo 2 – une automobile apparemment inspirée par la voiture concept car futuriste Ford FX-Atmos de 1954.

Cela étant dit (tapé?), votre humble serviteur se demande si Franquin tire en fait son inspiration pour la Turbotraction de 1952, ne serait-ce qu’en partie, d’une autre automobile, la Lancia Aurelia PF200 italienne, fabriquée à moins de 10 exemplaires entre 1952 et 1956. Il est à noter que cette magnifique automobile de sport a sous son capot un moteur à essence on ne peut plus conventionnel.

Et oui, la Aurelia PF200 doit son élégance à Carrozzeria Pininfarina Società per Azioni, sans doute le Léonard de Vinci de la carrosserie automobile et une firme automobile italienne de renommée mondiale mentionnée à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis octobre 2018, mais revenons à notre histoire – après une brève digression finale, ou deux.

La FX-Atmos peut avoir inspiré un véhicule fictif qui constitue un point tournant dans la carrière d’un personnage relativement important dans l’histoire de la télévision britannique, un personnage mentionné dans des numéros de septembre 2018, mars 2019 et octobre 2019 de notre vous savez quoi. C’est en 1961 qu’une série fort innovatrice pour enfants et adolescent(e)s fait son apparition. Les personnages de Supercar sont des marionnettes sorties de l’esprit de Gerry Anderson, né Gerald Alexander Abrahams. Les 39 épisodes diffusés entre janvier 1961 et avril 1962 racontent les aventures de Mike Mercury, le pilote du Supercar, un aéronef supersonique à décollage et atterrissage verticaux basé aux États-Unis. Votre humble serviteur se souvient avoir vu la plupart des épisodes de Supercar, comme on appelle la version française de la série britannique, au cours des années 1960.

En 2004, une petite firme suisse, ACA Sbarro Société anonyme, complète une réplique fonctionnelle, mais munie d’un moteur à essence, de la Turbotraction de 1952 pour la magnifique exposition temporaire (octobre 2004-août 2005) Le Monde de Franquin à la Cité des sciences et de l'industrie de Paris. Oui, celle de la France.

Refusant de s’avouer vaincu après l’abandon de la SOCEMA-Grégoire, Grégoire conçoit une autre automobile au début des années 1950. Dérivée de la Hotchkiss-Grégoire, une automobile mentionnée dans la première partie de cet article, la Grégoire-Sport prend la route en 1955. Cette magnifique et increvable machine s’avère malheureusement trop coûteuse pour le consommateur aisé auquel elle s’adresse. Moins de 10 exemplaires de cette automobile sortent d’usine en 1955.

Un commentaire un peu indélicat si je peux me le permettre. Un constructeur automobile qui souhaite avoir du succès se doit de bien contrôler le concepteur de ses véhicules. Un projet magnifique peut s’avérer un échec s’il est trop complexe, coûteux ou différent / exotique, ou s’il ne répond pas aux besoins du client potentiel. Oserais-je suggérer que ces facteurs expliquent pour une bonne part l’absence de succès commercial des automobiles conçues par Grégoire au fil des décennies? Enfin, passons.

Grégoire décide alors de réorienter ses travaux vers la mise au point de suspensions d’automobiles, un domaine dans lequel il obtient beaucoup de succès, les dites suspensions étant largement utilisées par une société d’état française mentionné dans un numéro de janvier 2020 de notre blogue / bulletin / machin, la Régie nationale des usines Renault.

Grégoire semble aussi mettre au point un dispositif de suspension pour les brancards destinés au transport de personnes blessées à la colonne vertébrale, une réalisation pour laquelle il reçoit, dit-on, les sincères remerciements du président Charles André Joseph Marie de Gaulle – un gentilhomme mentionné à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis mars 2018.

Vers la fin de 1968, une importante firme française mentionnée dans la première partie de cet article, la Compagnie Générale d’Électricité (CGE), ou, plus exactement, une de ses filiales, le Société de l’accumulateur Fulmen, si, si Fulmen, une raison sociale mentionnée dans la première partie de cet article, fait appel aux services de Grégoire pour participer à la conception d’une camionnette électrique utilitaire. Conçue en partie pour la livraison du courrier, la ultra robuste CGE-Grégoire, ou VE 70 U, roule pour la première fois vers avril 1971. Ce véhicule est produit à quelques (3? 11?) exemplaires jusque vers 1971-74.

Bien que déçu par l’échec commercial de la CGE-Grégoire, Grégoire demeure convaincu de l’importance de mettre au point des véhicules électriques non polluants et silencieux pour la circulation en ville. Le choc pétrolier de 1973-74 ne fait que confirmer cette opinion, défendue dans des livres publiés en 1975 et 1979, L’automobile de la pénurie et Vivre sans pétrole. Peu de personnes dans l’industrie automobile française portent la moindre attention à ses propos pour le moins, oserais-je dire, prophétique.

Grégoire s’intéresse également beaucoup à la sécurité routière, et ce depuis les années 1920, Pierre Fenaille, un ami mentionné dans la première partie de cet article, ayant été gravement blessé en 1927. Au cours des années 1960, il dénonce la puissance excessive et les vitesses que peuvent inutilement atteindre bons nombres d’automobiles. Il y a, affirme Grégoire, « Trop de morts sur nos routes, » le titre d’une série d’article qu’il rédige vers 1962. Peu de personnes dans l’industrie automobile française portent la moindre attention à ses propos pour le moins, oserais-je dire de nouveau, prophétique.

Grégoire quitte ce monde en août 1992, à l’âge de 93 ans. Ce romancier enthousiaste, pianiste fort compétent, expert en vins et champignons et collectionneur d’art contemporain compte à n’en pas douter parmi les ingénieurs automobiles français, voire européens, les plus brillants, innovateurs et originaux du 20ème siècle.

En date de 2021, la collection d’automobiles conçues par Grégoire que celui-ci a rassemblée appartient à l’Institut pour l’histoire de l’aluminium de Clichy, une banlieue de Paris.

Profile picture for user rfortier
Rénald Fortier