Une grande réussite canadienne que vous devriez connaître : Un bref coup d’œil sur les simulateurs d’impact en vol du Conseil national de recherches du Canada remis au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, partie 3

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Le simulateur d’impact en vol de 10 pouces du Conseil national de recherches du Canada à un moment donné de sa longue carrière, Uplands / Ottawa, Ontario. CNRC.

Salutations, mon fidèle ami(e) lectrice ou lecteur. Votre humble serviteur est en effet heureux que vous ayez accepté de vous joindre à moi dans notre examen du second simulateur d’impact en vol du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, un musée national situé à Ottawa, Ontario.

Ce dispositif impressionnant a été assemblé par Fairey Canada Limited de Halifax, Nouvelle-Écosse.

Bien qu’elle ne soit pas un acteur majeur de l’industrie aéronautique canadienne, cette firme est un des acteurs majeurs du Canada atlantique et de la Colombie-Britannique au cours des années 1950 et 1960.

Fairey Aviation Company of Canada Limited voit le jour en novembre 1948, à Eastern Passage, Nouvelle-Écosse, près de Halifax. Cette filiale de l’avionneur britannique Fairey Aviation Limited, elle-même filiale de Fairey Company Limited, est créée principalement pour s’occuper de l’entretien, révision et réparation des aéronefs utilisés par la Marine royale du Canada (MRC).

Et oui, l’incroyable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend deux de ces aéronefs, un avion de chasse monoplace Hawker Sea Fury et un avion de chasse biplace Fairey Firefly non restauré.

À l’été 1950, Fairey Aviation Company of Canada commence à convertir un certain nombre de bombardiers-torpilleurs Grumman TBM Avenger acquis aux surplus de guerre en aéronefs anti-sous-marins que la MRC utiliserait sur son porte-avions, le NCSM Magnificent. En 1954, elle devient responsable de toutes les modifications apportées à ces aéronefs jusqu’à leur retrait du service. À la fin des années 1950, la firme commence à convertir une douzaine d’Avenger en aéronefs de pulvérisation civils utilisés principalement au-dessus de forêts infestées d’insectes.

À l’été 1951, Fairey Aviation Company of Canada commence à convertir certains bombardiers lourds Avro Lancaster de fabrication canadienne de l’Aviation royale du Canada (ARC) en avions d’entraînement de navigation longs courriers. Ce projet prend également beaucoup d’ampleur. Au milieu des années 1950, la firme est impliquée dans la conversion de plus de Lancaster pour remplir de nouvelles fonctions, y compris la patrouille / reconnaissance maritime et la cartographie / reconnaissance photographique. À la fin des années 1950, elle convertit également un Lancaster en porte-drones capable de larguer une paire de drones cibles à réaction Ryan KDA Firebee.

En 1953-54, Fairey Aviation Company of Canada obtient un contrat de sous-traitance de A.V. Roe Canada Limited (Avro Canada) pour produire des composants de son intercepteur de bombardiers tout temps à réaction Avro Canada CF-100 Canuck commandé par l’ARC. Dois-je vous dire combien de fois Avro Canada est mentionnée dans notre vous savez quoi? Souvent depuis mars 2018, dites-vous ami(e) lectrice ou lecteur? Très bien. Donnez-vous une étoile dorée.

Une, pas deux.

Alors que l’ARC se prépare à recevoir le premier de ses nouveaux aéronefs de patrouille / reconnaissance maritime américains Lockheed P2V Neptune, en 1955, Fairey Aviation Company of Canada remporte le contrat pour les entretenir / modifier / moderniser. La firme obtient également le contrat de production de composants de l’aéronef de patrouille / reconnaissance maritime Canadair CP-107 Argus, conçu et fabriqué au Canada, qui entre en service en 1958. Il semble qu’elle effectue également des travaux d’entretien, réparation et révision sur des amphibies de recherche et sauvetage Consolidated Canso de fabrication canadienne datant de la Seconde Guerre mondiale et utilisés par l’ARC.

Les travaux pour la MRC se poursuivent toutefois à un rythme soutenu. Fairey Aviation Company of Canada est responsable de la modification d’hélicoptères qu’elle utilise, par exemple – des machines comme les Bell HTL, Piasecki HUP et Sikorsky HO4S. Elle remporte également les contrats de maintenance, réparation et révision du chasseur à réaction tout temps McDonnell F2H Banshee de ce service, sans parler de ses avions d’entraînement North American Harvard.

À la fin des années 1950, la firme modifie les Banshee afin qu’ils transportent des missiles air-air, en l’occurrence des Naval Ordnance Test Station AAM-N-7 Sidewinder – une première pour les forces armées canadiennes.

L’aéronef anti-sous-marin embarqué Grumman CS2F Tracker, fabriqué sous licence au Canada et mis en service en 1957 à bord du porte-avions NCSM Bonaventure, est également entretenu, révisé, réparé et, éventuellement, modernisé par Fairey Aviation Company of Canada. À la fin des années 1960, la firme modernise également un certain nombre de Tracker utilisés par la Koninklijke Marine, autrement dit la marine des Pays-Bas.

Votre humble serviteur s’en voudrait de ne pas souligner que l’admirable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Argus, un Banshee, un Canso, un HO4S, un HTL, un HUP, un Lancaster et un Tracker. Et oui, elle comprend également un Firebee, deux Harvard et une perdrix dans un poirier. Désolé, désolé.

Vous pensiez que j’avais oublié de mentionner cette présence au sein de la dite collection, n’est-ce pas? Si, si, vous le pensiez, mais revenons à Fairey Aviation Company of Canada.

Les choses vont bien pour cette firme. En mars 1955, elle ouvre une nouvelle usine à l’aéroport de Patricia Bay, près de Sidney, Colombie-Britannique. Outre les travaux habituels d’entretien, réparation et révision d’aéronefs militaires, cette installation effectue de nombreux travaux d’entretien et réparation sur des machines civiles, grandes et petites. C’est là, par exemple, que quelques hydravions à coque de transport Martin JRM Mars de la United States Navy sont convertis vers 1960-64 en bombardiers à eau utilisés au Canada par Forest Industries Flying Tankers Limited de Vancouver, Colombie-Britannique.

En 1960, la firme ouvre une grande installation à l’aéroport international nouvellement inauguré de Halifax. C’est là que la flotte d’Argus de l’ARC est largement modernisée au cours des années 1960, par exemple. Des avions légers et leurs moteurs sont également entretenus et révisés dans la nouvelle installation.

Fairey Aviation Company of Canada est fortement impliquée dans la conception et le développement d’un système de halage très innovant qui permettait de haler des hélicoptères anti-sous-marins et de les sécuriser rapidement sur le pont arrière de navires de guerre relativement petits (frégates ou destroyers) dans toutes les conditions météorologiques, jusqu’à un certain point, de jour ou de nuit. Ce travail est mené en étroite collaboration avec la MRC.

Un prototype du dispositif, familièrement connu sous le nom de Beartrap, en français piège à ours, est installé sur un navire, le destroyer d’escorte NCSM Assiniboine, à la fin de l’été ou au début de l’automne 1963. Les essais en mer commencent en novembre. Il y a de nombreux problèmes et retards, comme on peut s’y attendre avec une telle nouvelle approche, mais le concept s’avère être un succès.

Le Helicopter Hauldown Rapid Securing Device (HHRSD), comme le dispositif devient connu, en français dispositif d’appontage et d’arrimage rapide d’hélicoptère, est mis en production et monté sur un certain nombre de navires de guerre canadiens où il est utilisé en conjonction avec l’hélicoptère anti-sous-marin Sikorsky CHSS-2 / CH-124 Sea King. Il est adopté par la United States Navy, la force d’autodéfense maritime japonaise (Kaijyo Jieitai) et la marine ouest-allemande (Marine), ainsi que par la United States Coast Guard.

Et oui, il y a bel et bien un Sea King dans la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.

À dire vrai, le HHRSD et ses successeurs, initialement développés par Dominion Aluminium Fabricating Limited de Mississauga, Ontario, une firme connue plus tard sous le nom de DAF Indal Limited, puis sous le nom de Indal Technologies Limited, comptent parmi les contributions les plus importantes et originales du Canada dans le domaine de la lutte anti-sous-marine. Indal Technologies exporte des systèmes vers au moins une douzaine de marines, dont la United States Navy, par exemple.

La société américaine Curtiss-Wright Corporation acquiert Indal Technologies en 2005. Cette dernière existe toujours en 2022 et fonctionne comme une unité commerciale au sein de la division Electro-Mechanical Systems de Curtiss-Wright, mais revenons à Fairey Aviation Company of Canada.

Incidemment, cette firme devient Fairey Canada vers septembre 1964. En collaboration avec la MRC, elle remet à neuf ou restaure une paire d’aéronefs navals embarqués qui appartiennent maintenant au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, un Sea Fury, en 1964, et un bombardier-torpilleur Fairey Swordfish, en 1965.

En 1967, Fairey Canada construit le second simulateur d’impact en vol entièrement opérationnel au Canada dans ses installations près de Halifax. Ce dispositif est ensuite livré à l’Établissement aéronautique national (ENA), une division indépendante du Conseil national de recherches du Canada (CNRC) basée à Ottawa.

Fairey Canada cesse toutes ses activités en mars 1970. Quelque temps plus tard, un certain nombre de dirigeants basés en Nouvelle-Écosse obtiennent un contrat pour poursuivre les travaux de la firme. Industrial Marine Products Limited (IMP) de Dartmouth, Nouvelle-Écosse, leur accorde des fonds. Ainsi naît IMP Aerospace Limited. La nouvelle entité reprend les installations de la firme à l’aéroport international de Halifax. Il s’agit de la seconde de nombreuses acquisitions de ce type par le groupe IMP.

Au fil des ans, IMP Aerospace travaille sur plusieurs avions et hélicoptères utilisées par les forces armées canadiennes. Elle obtient également des contrats étrangers.

Deux types d’aéronefs sur lesquels IMP Aerospace travaille se trouvent dans la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à savoir l’avion d’entraînement Canadair CT-114 Tutor et le susmentionné Sea King.

IMP Aerospace demeure en opération au moment où nous parlons (tapons?), sous le nom de IMP Aerospace and Defence (Limited?), mais revenons à notre simulateur d’impact en vol, une histoire que vous attendiez (im)patiemment.

Construit par Fairey Canada pour l’ENA, le second simulateur d’impact en vol entièrement opérationnel du Canada est à la fois puissant et grand (environ 21.5 mètres (environ 70 pieds 6 pouces) de longueur).

Dans une certaine mesure, ce dispositif est basé sur un simulateur d’impact en vol antérieur utilisé par le Royal Aircraft Establishment en Angleterre. Il a un tube de 12.2 mètres (40 pieds) de long avec un alésage de 254 millimètres (10 pouces) et peut être démonté pour l’entreposage ou le transport. Le canon de 10 pouces peut tirer des oiseaux de 1.8 kilogramme (4 livres) entièrement emplumés à des vitesses allant jusqu’à 1 395 kilomètres/heure (865 milles/heure).

L’idée originale derrière le canon de 10 pouces est que les principaux constructeurs d’aéronefs du Canada, Canadair Limited et de Havilland Aircraft of Canada Limited (DHC), apporteraient ce simulateur d’impact en vol à leurs usines, à Cartierville, Québec, et Downsview, Ontario, pour effectuer leurs tests. Les différents intervenants se rendent toutefois compte très tôt que le bon fonctionnement de ce dispositif nécessite beaucoup d’expertise et équipements de soutien. En conséquence, le simulateur d’impact en vol est situé en permanence à Uplands, près d’Ottawa, au sein d’une organisation connue sous le nom de Flight Impact Simulator Facility, ou installation de simulation d’impact en vol. La création de cette installation a lieu avant le milieu des années 1970.

Canadair et DHC sont mentionnées à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin, depuis novembre 2017 et février 2018.

Le canon de 10 pouces est en fait conçu pour tirer des oiseaux entièrement emplumés pesant jusqu’à 6.3 kilogrammes (14 livres). L’idée du comité du gouvernement et de l’industrie qui élabore la spécification du dispositif, le Comité associé contre le péril aviaire du CNRC, est que les autorités réglementaires au Canada et à l’étranger pourraient décider de protéger les avions de ligne et leurs moteurs contre des oiseaux de la taille d’une bernache du Canada.

Compte tenu d’une décision ultérieure des autorités réglementaires d’utiliser des oiseaux de 1.8 kilogramme (4 livres) et, plus tard, de 3.6 kilogrammes (8 livres), comme normes par rapport auxquelles les aéronefs et les moteurs seraient testés, les oiseaux entièrement emplumés tirés par le canon de 10 pouces ne dépassent pas ces tailles.

Ces oiseaux sont des volailles domestiques communes d’une ou quelques fermes locales qui sont emmenées à Uplands, euthanasiées, mises dans des sacs en coton et congelées. Elles sont sorties du congélateur 24 heures avant le test, afin qu’elles puissent complètement décongeler. La température centrale de chaque volaille est parfois mesurée pour prouver aux clients qu’elle n’est pas du tout congelée.

Cet aspect particulier du processus était / est la cible d’innombrables blagues dans lesquelles les opérateurs inexpérimentés d’un « canon à poulets » détruisent des moteurs d’aéronef, pare-brise de trains à grande vitesse, etc., soigneusement conçus. Totalement déconcertés, ces opérateurs contactent des experts pour voir ce qui ne va pas. Comme vous l’avez peut-être deviné maintenant, les experts écoutent patiemment avant de faire un simple commentaire ou poser une question tout aussi simple, qui s’avère être la phrase-clé de la blague : les oiseaux entièrement emplumés doivent être décongelés avant le tir.

Ceci étant dit (tapé?), des histoires fascinantes, quoique quelque peu dégueulasses, sont racontées à propos de simulateurs d’impact en vol qui semblent être vraies.

Curieusement, même si le canon de 3.5 pouces passe de nombreuses années à Uplands, le dispositif utilisé pour tirer des oiseaux entièrement emplumés de 450 et 900 grammes (1 et 2 livres) est le beaucoup plus gros canon de 10 pouces. Remarquez, il tire également d’autres types d’objets. Bien que capable de tirer des oiseaux synthétiques ou réels, le canon de 10 pouces tire relativement peu des premiers. Son personnel est d’avis qu’aucun des oiseaux synthétiques développés au fil des ans au Canada et ailleurs ne peut reproduire les dommages causés par la vraie chose.

Des oiseaux synthétiques sont utilisés uniquement pour l’étalonnage de la vitesse et le développement des sabots. Ceci étant dit (tapé?), beaucoup pensent que l’utilisation d’un oiseau synthétique transforme le nettoyage de la zone d’essai en un exercice un peu moins désagréable. En séchant, cependant, le contenu des premiers oiseaux synthétiques laisse sur la cible de petites projections acérées comme des rasoirs. Celles-ci représentent une plus grande menace pour le personnel que l’exposition aux restes d’oiseaux ne l’a jamais été.

Incidemment, le mot anglais « snarge » est utilisé pour décrire ce qui reste d’un oiseau après qu’il a heurté un aéronef ou une cible. (Bonjour EP!) Il paraît que ce mot est un mélange subtil des mots anglais snot et garbage, soit morve et ordure. Bon appétit, tout le monde. Désolé.

Le principe de fonctionnement de base du canon 10 pouces est identique à celui du canon de 3.75 / 3.5 pouces. De fait, les deux dispositifs partagent un panneau de contrôle commun. La cible est montée sur un grand tablier en béton à l’air libre ou, à partir de 1970, sur le sol d’une salle d’essai fermée à température contrôlable (- 40 à + 54.5 degrés Celsius / - 40 à + 130 degrés Fahrenheit). Il y a un remblai de terre semi-circulaire à l’extérieur de la zone de tir pour contenir tout matériau égaré.

Et oui, le canon de 10 pouces est conservé dans un bâtiment en tout temps.

Chose intéressante, l’idée originale est d’utiliser un aéronef réel comme cible. Les travaux de remorquage d’un objet aussi gros d’un aéroport à la zone de test, sans parler de la possibilité de l’endommager au point qu’il ne puisse pas s’envoler, conduisent à la décision d’utiliser des composants (nez, aile ou ensemble empennage) comme cibles.

Soit dit en passant, lorsque le canon de 10 pouces entre en service, la chambre du projectile est scellée en serrant à la main 16 (!) boulons de 25 millimètres (1 pouce) de diamètre – un processus fatigant et chronophage. À la fin de 1971, les membres du personnel installent un système hydraulique qui utilise un quatuor d’actionneurs d’ailerons à haute pression laissés par le très connu programme d’intercepteur de bombardiers supersonique Avro CF-105 Arrow, un programme canadien bien sûr.

Le nombre de firmes concurrentes qui utilisent le canon de 10 pouces mérite d’être noté. De fait, ce simulateur d’impact en vol est un des rares sur cette Terre à fonctionner pour n’importe quelle firme basée dans un pays ami des États-Unis et de ses amis / alliés. Moyennant des frais, je présume. Les raisons en sont simples. Il fait partie d’une installation gouvernementale avec un personnel permanent. Les constructeurs d’aéronefs ou moteurs qui auraient pu construire un simulateur d’impact en vol pour leur propre usage les utilisent si rarement que beaucoup de choses sont oubliées entre chaque série de tests.

Le canon de 10 pouces est utilisé régulièrement par une petite équipe du Laboratoire des structures et des matériaux du susmentionné ENA entre la fin de l’été 1968, date de sa mise en service, et 1985. Plus de 2 600 tirs d’essai sont effectués au cours de cette période, à un rythme moyen d’environ 13 par mois. Les cadences de tir réelles pendant les programmes de test peuvent bien sûr être beaucoup plus élevées : 55 sur 4.5 jours dans un cas et 13 en un jour dans un autre.

L’équipe du simulateur d’impact en vol effectue des tests de pare-brise et ensemble empennage sur des aéronefs canadiens bien connus comme l’avion d’affaires à réaction Canadair / Bombardier Challenger, l’avion de transport militaire de Havilland Canada DHC-5 Buffalo, ainsi que les avions de ligne à turbopropulseurs de Havilland Canada Dash 7 et Dash 8.

Comme nous le savons tous les deux, la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Challenger, un prototype très important en fait, et le prototype du Dash 7.

Le canon de 10 pouces est également utilisé pour tester les pare-brise d’avions de ligne, avions d’affaires et hélicoptères étrangers bien connus. Vous avez très bien pu voler à bord de certains des avions de ligne étrangers en question, des aéronefs comme les Airbus A300, Boeing 747, 757, 767 et 777, et McDonnell Douglas DC-9, DC-10 et MD-80.

Au fil des ans, peut-être à la fois avant et après 1985, des tests d’impact d’oiseaux sont également effectués sur divers aéronefs militaires bien connus utilisés par le Canada et les États-Unis.

La collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un certain nombre de types d’aéronefs liés au canon de 10 pouces :

- le susmentionné Tutor,

- le susmentionné Dash 7,

- l’avion de transport militaire Lockheed CC-130 Hercules, et

- le susmentionné DC-9.

Le canon de 10 pouces est également utilisé pour vérifier la résistance à l’impact d’enregistreurs de données de vol et enregistreurs de conversations de poste de pilotage. Remarquez, il est également utilisé pour tester la structure de l’aile du célèbre avion de transport régional à réaction Bombardier CRJ. La taille même du canon de 10 pouces lui donne une polyvalence que des petits simulateurs d’impact en vol ne peuvent pas égaler.

L’équipe d’impact en vol peut également mener des projets de recherche internes et en publier les résultats. Au début des années 1980, par exemple, elle découvre par hasard que, à mesure que (certains types de?) panneaux en polycarbonate utilisés dans les pare-brise d’aéronefs vieillissent, leur résistance aux chocs diminue considérablement – une découverte qui est une mauvaise surprise pour l’industrie aérospatiale.

En juillet 1985, l’équipe du canon de 10 pouces est réaffectée pour aider à faire face aux ajustements imprévus des effectifs au sein du Laboratoire des structures et des matériaux. En conséquence, les tests sont considérablement retranchés. Toutes les nouvelles demandes étrangères doivent être refusées, par exemple. Au total, les années 1986 à 1993 ne voient que 7 programmes d’essais. Certains d’entre eux impliquent des aéronefs développés par les grandes firmes aérospatiales du Canada, à savoir les Dash 8, Challenger et CRJ.

Entre 1993 et ​​2007, le canon de 10 pouces est opéré par un contractant privé, Bosik Technologies Limited d’Ottawa, au nom de son véritable propriétaire, l’Institut de recherche aérospatiale, ou CNRC Aérospatiale, l’ENA ayant été renommé en 1990. Ce simulateur d’impact en vol est activé pour la dernière fois en mai 2009, après près de 41 ans de service. Il est rapidement démonté et déplacé dans un autre bâtiment, de l’autre côté de la route, pour un entreposage à long terme.

Et oui, cette phrase est un hommage subtil à la blague mondialement connue sur un poulet et une route.

Le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada en fait officiellement l’acquisition en décembre 2012.

Deux exemplaires du canon de 10 pouces sont mis en service à la fin des années 1980 et au début des années 1990, aux États-Unis, mais vous le saviez déjà, n’est-ce pas, ami(e) lectrice ou lecteur, ayant lu la première partie de cet article. L’existence de 2 copies d’un simulateur d’impact en vol, utilisées dans un pays étranger par des opérateurs distincts, est unique dans le monde des tests d’impact d’oiseaux. Elle témoigne de la haute qualité de la conception du canon de 10 pouces canadien.

Bien que le Canada ne soit pas le pays où les simulateurs d’impact en vol sont développés à l’origine, le fait est que le CNRC utilise de tels dispositifs depuis près de 60 ans. Peu d’organisations sur cette Terre sont impliquées dans les tests d’impacts d’oiseaux plus longtemps que le CNRC.

Les premiers simulateurs opérationnels d’impact en vol développés au Canada, soit le canon de 3.75 / 3.5 pouces et, plus encore, le canon de 10 pouces, s’avèrent extrêmement utiles au fil des ans. De fait, le CNRC a joué un rôle crucial dans la sécurisation du vol.

Au risque de paraître un tantinet irrévérencieux, votre humble serviteur serait négligent si je ne soulignais pas qu’il est très probable, voire presque certain, que les simulateurs d’impact en vol situés à Ottawa inspirent le Chicken Cannon, en français canon à poulets, fréquemment utilisé pendant l’émission télévisée de comédie / satirique hebdomadaire Royal Canadian Air Farce (1993-2008) du télédiffuseur d’état Canadian Broadcasting Corporation (CBC). Croiriez-vous que cette arme improbable est l’étoile de sa propre scénette de salle de presse, Chicken Cannon News?

Le Chicken Cannon fait son apparition en mars 1994. Il aurait été actionné pour la dernière fois en décembre 2008, lors de la très populaire émission spéciale du Nouvel An, qui se trouve malheureusement être le dernier épisode de cette émission tout aussi populaire.

Au fil des ans, le Chicken Cannon est la responsabilité d’un des personnages les plus populaires de l’émission, le colonel « Teresa » Stacey, joué par Don Ferguson. En plus d’un nombre important de poulets en caoutchouc, à moins que l’équipe n’utilise et réutilise toujours le même volatile, le Chicken Cannon tire une variété déconcertante d’items, souvent des aliments, sur des photographies d’individus, canadiens ou étrangers, qui sont considérés comme le plus ennuyeux / odieux / etc. à l’époque.

Les membres du public du studio et téléspectateurs à la maison choisissent les cibles ainsi que les munitions tirées. La distribution de l’émission choisit un « gagnant » (perdant?) parmi les différentes entrées. L’individu chanceux qui a soumis la dite entrée fait ensuite feu avec le Chicken Cannon alors que le public en studio hurle son approbation.

Des politiciens canadiens, y compris un quatuor de premiers ministres, s’avèrent très populaires comme cibles. Remarquez, des politiciens américains s’avèrent également très populaires.

Il convient de noter que certaines cibles sont un peu déroutantes. Pourquoi canoniser Harry Potter et le pokémon Pikachu, par exemple?

Et oui, CBC elle-même est canonisée lors du dernier épisode de Royal Canadian Air Farce, diffusé en décembre 2008.

Une brève digression si je peux me permettre. Saviez-vous que le susmentionné Ferguson est un des cerveaux derrière la série radio (satirique?) de type « space opera » Johnny Chase: Secret Agent of Space, diffusée par CBC entre 1978 et 1981? L’éponyme héros de science-fiction fait de son mieux pour protéger l’empire de la Terre qui existe (existera?) en 2680. Alerte spoiler : les méchants Torks parviennent à détruire le Soleil, détruisant ainsi la Terre, dans la saison 2 (1981), une tournure des événements des plus malheureuses qui force apparemment Chase à devenir le leader de facto d’une « flotte fugitive hétéroclite en exode solitaire » – et oui, la dite flotte de vaisseaux spatiaux est remplie de « outres laides remplies d’eau, » en d’autres mots d’humains, à la recherche d’un nouveau foyer.

Une brève réflexion. Étant donné la tendance fréquente (innée?) de Homo sapiens vers la méchanceté totale, on peut se demander ce que les humains de Johnny Chase: Secret Agent of Space ont fait pour faire ch**r les « méchants » Torks avant que ces derniers ne sentent qu’ils n’ont d’autre choix que d’anéantir l’humanité. Entre vous et moi, et les écornifleurs du Centre de la sécurité des télécommunications d’Ottawa, l’expression empire de la Terre pourrait être un bon (mauvais? vraiment mauvais?) indicateur à cet égard. Vous avez vu le film épique de science-fiction américain de 2009 Avatar, n’est-ce pas? J’aime beaucoup ce film. Les bons gagnent. Pour une fois.

Et oui, je sais, les Na’vi ne représentent pas vraiment un authentique peuple autochtone. Oserons-nous dire que cette population est une version de colonisateur d’un peuple autochtone, avec de fort nombreux stéréotypes, avec comme cerise sur le gâteau le cliché des clichés : le sauveur blanc?

Et oui, vous avez tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur téléphile, la première citation (exacte??) que vous venez de lire n’est pas tirée de Johnny Chase: Secret Agent of Space, mais bien de la série télévisée américaine de science-fiction Galactica diffusée en anglais en 1978-79.

Et non, Chase et ses semblables n’ont pas trouvé de foyer à la fin de la saison 2 de la série radio. Ils sont partis pour le domaine de Vung et pourraient encore s’y trouver pour autant que je sache.

Soit dit en passant, selon moi, la série télévisée anglo-canado-américaine de science-fiction Battlestar Galactica diffusée entre initialement entre octobre 2004 et mars 2009 est bien supérieure à la série originale. L’actrice américaine Katee Sackhoff casse vraiment la baraque dans le rôle de la pilote Kara « Starbuck » Thrace. Frak!

Johnny Chase: Secret Agent of Space est apparemment assez populaire auprès des adolescents (masculins?), et… Ouah, vous avez encore une fois tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur téléphile, la seconde citation (exacte??) que vous venez de lire n’est pas non plus tirée de Johnny Chase: Secret Agent of Space. Elle provient de la série télévisée américaine de science-fiction Star Trek: The Next Generation / Star Trek: La Nouvelle Génération, saison 1, épisode 18, initialement diffusée en anglais en février 1988. Fin de digression.

Une pensée profondément controversée si je puis me permettre. Si le Chicken Cannon est toujours parmi nous, caché dans un entrepôt de CBC, je suggère par la présente et ci-devant que le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada ferait bien d’envisager de l’acquérir, et au diable les moratoire / nouvelles règles d’acquisition. (Bonjour, EG! Toutes mes excuses, Quark.) Ce dispositif serait un merveilleux complément aux simulateurs d’impact en vol présents dans sa collection. Ne serait-il pas formidable de le faire fonctionner le jour de la fête du Canada, en utilisant des photographies d’individus, canadiens ou étrangers, jugés les plus ennuyeux / odieux / etc. à l’époque? Je vous dis ça comme ça, moi.

Et oui encore, ami(e) lectrice ou lecteur, plus d’aéronefs du formidable Musée de l’aviation et de l’espace du Canada sont mentionnés dans cet article que dans tout autre mis en ligne depuis juillet 2017. Oh, jour heureux!

L’auteur de ces lignes tient à remercier les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.

Votre humble serviteur sait à quel point les résolutions pour la nouvelle année peuvent être (ont tendance à être?) éphémères mais je m’efforcerai par la présente et ci-devant de vaillamment essayer d’être plus bref dans mes péroraisons.

À l’année prochaine.

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Rénald Fortier