Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Il est né avion baladeur, essayant de gagner sa vie et faisant du mieux qu’il pouvait : L’histoire fascinante du Reid / Curtiss-Reid Rambler, le premier avion léger / privé du Canada, partie 1
Une publicité de Curtiss-Reid Aircraft Company Limited de Montréal / Cartierville, Québec, montrant son avion léger / privé Curtiss-Reid Rambler. Anon., « Curtiss-Reid Aircraft Company Limited. » Canadian Air Review, mai 1929, 23.
Avec votre permission, ou sans elle si cela s’avère nécessaire, votre humble serviteur aimerait vous servir en ce jour un plat principal de nature aéronautique. Un plat qui tire ses origines d’une période de l’histoire de l’aéronautique que j’affectionne tout particulièrement, la période de l’entre-deux-guerres, entre 1918 et 1939. Un plat lié au 95ème anniversaire du premier vol d’un aéronef de conception canadienne, en septembre 1928.
Are you ready? Si, si, ready. En d’autres mots, êtes-vous greyé(e)? Vermouilleux! Allons-y, avec un peu de contexte.
En janvier 1927, sir Alan John Cobham, un aviateur anglais bien connu, se trouve à Ottawa, Ontario, afin de donner une conférence sur ses vols longues distances, dont son vol aller-retour entre l’Angleterre et l’Afrique du Sud, de novembre 1925 à mars 1926, et son vol entre l’Angleterre et l’Australie, de juin à août 1926. Il donne cette conférence sous l’égide du chapitre d’Ottawa du Conseil national des femmes du Canada.
Parlant (tapant?) de Cobham, saviez-vous que cet aviateur joue un rôle, modeste il faut l’avouer, dans la découverte du Varanus komodoensis, le fameux dragon / varan de Komodo, par les résidentes et résidents des pays occidentaux? Si, si, je ne plaisante pas. Alors qu’il effectue de son périple entre l’Angleterre et l’Australie, il voit 2 énormes lézards gardés en captivité lors d’une escale sur une île faisant partie des Nederlandsch-Indië, un territoire colonial néerlandais aujourd’hui connu sous le nom d’Indonésie. Ce court épisode du dit périple est mentionné dans moult journaux de l’époque.
Lorsque Cobham mentionne pour la première fois son observation, lors d’un souper en Australie semble-t-il, quelques-unes des personnes présentes pensent que, en dépit de son air parfaitement sérieux, l’aviateur se paye en fait leur tête. Remarquez, le fait que certains articles parus dans la presse australienne affirment que certains dragons de Komodo peuvent mesurer plus de 6 mètres (environ 20 pieds), voire jusqu’à plus de 9 mètres (environ 30 pieds), de long, comme le laisse entendre Cobham à au moins une reprise, pourrait laisser à penser que toute cette histoire est une hénaurme blague.
Par le plus grand des hasards, toutefois, une expédition du American Museum of Natural History de New York, New York, dirigée par le naturaliste / cinéaste / chasseur / auteur américain William Douglas Burden, se trouve alors sur l’île de Komodo, dans les Nederlandsch-Indië. De fait, c’est cette expédition qui ramène vers les pays occidentaux les premiers spécimens vivants, et morts, de dragons de Komodo.
Remarquez, le terme redécouverte serait peut-être approprié dans ces circonstances. C’est en effet en 1912 que Pieter Anthonis Ouwens, conservateur au Zoölogisch Museum en Laboratorium, publie la première description du dragon de Komodo, dans Bulletin du Jardin Botanique, la publication de ce musée / laboratoire situé à Buitenzorg, Nederlandsch-Indië, l’actuelle Bogor, Indonésie.
L’article de Ouwens semble toutefois passer totalement inaperçu, et ce au moins jusqu’en 1928 semble-t-il.
Un jeune officier de la Koninklijk Nederlandsch-Indisch Leger, l’armée royale des Nederlandsch-Indië, lance Ouwens dans cette aventure en lui faisant parvenir une peau et une photographie de la bête en 1910 ou 1911. Le lieutenant Jacques Karel Henri van Steyn van Hensbroek mentionne probablement qu’un des chasseurs de perles qui l’accompagne sur l’île de Komodo affirme paraît-il avoir tué un dragon d’environ 7.3 mètres (24 pieds) de long.
Et oui, Ouwens est selon toute vraisemblance l’individu qui a envoyé l’équipe qui a capturé les dragons de Komodo vus par Cobham en 1926, vraisemblablement sur le site du Zoölogisch Museum en Laboratorium.
Et si vous croyez qu’un reptile carnivore et agressif pouvant atteindre plus de 3 mètres (environ 10 pieds) de longueur et peser environ 80 kilogrammes (environ 175 livres) est matière de cauchemar, permettez-moi de vous présenter Varanus priscus, un cousin australien du dragon de Komodo disparu il y a environ 40 000 ans. Aux dires de certains chercheurs, ce reptile tout aussi carnivore et agressif aurait pu atteindre environ 6 mètres (environ 20 pieds) de longueur, ce qui pourrait correspondre à un poids d’environ 700 kilogrammes (environ 1 550 livres). Wah!
Des rencontres / combats entre de telles bêtes et les premiers Homo sapiens arrivés en Australie peuvent avoir inspiré le whowie et / ou le mungoon-gali de la mythologie de ces Premiers Australiens. Fin de la digression et…
Que voulez-vous que je vous dise, votre humble serviteur est tout simplement fasciné par la zoologie et la paléontologie – et la cryptozoologie, « l’étude scientifique des animaux dont l’existence, quoique soupçonnée, reste encore douteuse, faute de preuves matérielles suffisantes, » si je peux me permettre de citer en ces lieux L’Encyclopédie canadienne.
Mais qu’en est-il de l’affirmation du susmentionné chasseur de perles, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur draconophobe / herpétophobe? Eh bien, il semble que quelqu’un quelque part a un tantinet exagéré les dimensions de la bestiole. Revenons maintenant à notre histoire, et à Cobham.
Le premier ministre canadien, le très terne William Lyon Mackenzie « Rex / Weird Willie » King, est à ce point intéressé / impressionné par Cobham qu’il s’arrange pour déjeuner avec lui dès le lendemain matin de sa présentation, je pense. L’aviateur anglais entend bien tirer parti de l’occasion qui s’offre à lui. Il suggère à King que le gouvernement fédéral devrait appuyer les transporteurs aériens privés canadiens. Il devrait par ailleurs encourager la formation d’aéroclubs subventionnés. De fait, un tel programme existe déjà au Royaume-Uni où il est mis sur pied en 1924-25.
King, un personnage mentionné à plusieurs reprises dans notre colossal blogue / bulletin / machin depuis avril 2018, semble fort impressionné par les propos de Cobham.
Il est à noter que de nombreux porte-parole du ministère de la Défense nationale et / ou de l’Aviation royale du Canada (ARC) proposent la création d’un réseau d’aéroclubs subventionnés depuis des mois, sans aucun résultat. Le premier ministre accorde apparemment davantage d’importance aux propos d’un pilote anglais qui fait la une des journaux.
Ahh, les politiciens… Si votre humble serviteur peut se permettre de citer un bel esprit désormais oublié, les politiciens ressemblent beaucoup aux couches, ils devraient être changés fréquemment, et pour les mêmes raisons.
Et oui, vous avez bien raison, ami(e) lectrice ou lecteur, l’expression Aviation royale du Canada et l’acronyme ARC ne sont pas utilisé(e)s à cette époque. L’armée de l’air canadienne est alors connue en français sous le nom de Corps d’aviation royal canadien, mais c’est vous qui digressez cette fois. Si, si, vous.
En mai 1927, un autre personnage mentionné à plusieurs reprises dans notre colossal blogue / bulletin / machin, depuis septembre 2017 toutefois, traverse l’océan Atlantique en solitaire. Le 1er juillet, l’aviateur américain Charles Augustus Lindbergh participe aux célébrations qui entourent le 60e anniversaire du Canada. Mackenzie King est fasciné par ce personnage; « un jeune dieu qui est apparu du ciel sous forme humaine, » écrit-il dans son journal personnel, en traduction bien sûr.
Remarquez, le premier ministre note par ailleurs l’intérêt grandissant du grand public pour l’aviation.
Du coup, les nombreuses personnes au sein du ministère de la Défense nationale qui proposent la création d’aéroclubs depuis déjà un certain temps, sans résultat, voient leurs efforts récompensés. En septembre 1927, le dit ministère met de l’avant un programme de création d’aéroclubs un peu partout au pays. Une phase importante dans l’histoire de l’industrie aéronautique et de l’aviation civile canadiennes commence.
Le projet d’aéroclubs canadien ressemble beaucoup à son équivalent britannique. Dans un cas comme dans l’autre, il s’agit de créer, non pas des clubs conventionnels, mais des écoles de pilotage destinées à la formation de pilotes civils. Idéalement, l’aide gouvernementale doit inciter un certain nombre de municipalités à construire leur propre aérodrome. Avec le temps, c’est tout un réseau d’aérodromes qui ferait son apparition, garantissant par le fait même l’intérêt des Canadiennes et Canadiens pour les choses de l’air.
En lançant ce programme, le ministère de la Défense nationale espère remédier à une sérieuse pénurie d’aérodromes, équipements au sol et pilotes, à la fois civils et militaires.
Le ministère s’engage à fournir gratuitement 2 avions d’entraînement à chaque aéroclub. Il s’engage par ailleurs à donner un aéronef à tous les aéroclubs qui en achèteraient un, et ce pour une période de 5 ans. Chaque aéroclub pourrait par conséquent recevoir jusqu’à 7 aéronefs gratuits. Mieux encore, le ministère s’engage à payer aux aéroclubs une prime de 10 $, soit environ 175 $ en devises 2023, pour chaque élève qui recevrait sa licence de pilote. En contrepartie, chaque aéroclub devrait disposer d’un instructeur, d’un mécanicien et d’un aérodrome adéquat. Il devrait par ailleurs avoir un nombre minimal de membres.
Et non, 10 $ n’est pas du tout une somme énorme.
Le nouveau programme suscite néanmoins un grand intérêt. Le premier aéroclub canadien ouvre ses portes au printemps 1928. Quatorze autres font leur apparition cette année-là. En décembre 1929, il y en a 23.
Les directions de ces différents clubs se regroupent rapidement afin de mettre un peu d’ordre dans leur milieu et pour se donner un statut officiel national. La Canadian Flying Clubs Association voit ainsi le jour en novembre 1929.
Le succès du programme des aéroclubs est tel que même la Grande dépression des années 1930 ne réussit pas à briser son élan. Au cours de cette période, l’intérêt pour l’aéronautique se répand bel et bien d’un océan à l’autre.
La mise en place du réseau d’aéroclubs peut avoir donné de plus grands résultats en termes de pognon dépensé que tout autre programme aéronautique dans l’histoire du Canada.
Initialement, l’industrie aéronautique canadienne ne tire pas un réel profit de cet engouement. En effet, au moment où le programme de création des aéroclubs démarre, pas un seul avion d’entraînement n’est fabriqué ou même assemblé au Canada. Le ministère de la Défense nationale doit par conséquent faire appel à des fabricants étrangers. L’avion standard des aéroclubs britanniques, le biplan biplace de Havilland Moth, l’emporte haut la main.
En février 1928, la société anglaise de Havilland Aircraft Company Limited fonde une filiale, de Havilland Aircraft of Canada Limited (DHC), pour assembler et assurer l’entretien des Moth immatriculés au Canada mais fabriqués en Angleterre. Initialement située près de Weston, Ontario, la dite filiale ne tarde pas à déménager à Downsview, Ontario. L’une et l’autre de ces municipalités se trouvent évidement près de Toronto, Ontario.
Vous vous souviendrez bien sûr, ami(e) lectrice ou lecteur assidu(e) que vous êtes, que DHC et de Havilland Aircraft sont mentionnées à plusieurs reprises depuis février 2018 dans notre merveilleux blogue / bulletin / machin.
Les espoirs des deux firmes de lancer la fabrication sous licence de l’excellent Moth ne résistent toutefois pas à l’effondrement de l’économie causé par la Grande dépression. Avec près de 200 exemplaires assemblés pendant les seules années 1928-31, le Moth est toutefois l’avion léger / privé et / ou d’entraînement le plus populaire au Canada pendant la période de l’entre-deux-guerres. De fait, il compte parmi les aéronefs de ce type les plus réussis du 20ème siècle.
Comme vous vous en doutez bien, l’incomparable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada d’Ottawa, Ontario, comprend un Moth, mais je digresse.
DHC est-elle la seule firme qui tente de tirer profit de la création du réseau d’aéroclubs, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Certainement pas.
Ottawa Car Manufacturing Company d’Ottawa, une filiale de Ottawa Electric Railway Company, une firme basée à… Ottawa, elle-même filiale de Ahearn & Soper Limited de… Ottawa, signe des accords avec un avionneur anglais, A.V. Roe & Company Limited (Avro), visant la vente et l’assemblage d’aéronefs au Canada. Ottawa Car Manufacturing achète ainsi la licence de l’Avro Avian, un biplan biplace comparable au Moth, au début de 1929.
Contrairement à ce qu’affirment quelques / plusieurs sources, ce fabricant de tramways et d’autobus ne fabrique pas d’Avian. Nenni. Ottawa Car Manufacturing fabrique toutefois l’empennage et les ailes d’une vingtaine de la quarantaine d’aéronefs qu’elle livre à l’ARC et à de rares pilotes privés.
Votre humble serviteur ne vous apprendra évidemment rien en précisant que Ottawa Car Manufacturing est mentionnée dans des numéros d’août 2018, mai 2019 et août 2021 de notre excellent vous savez quoi. Avro, quant à elle, y est mentionnée à plusieurs reprises, et ce depuis octobre 2018.
Canadian Vickers Limited de Montréal, Québec, un chantier naval qui peut compter sur une section aéronautique, espère par ailleurs obtenir sa part des contrats. Son projet d’avion d’entraînement élémentaire biplace, au premier abord bien prometteur, est toutefois abandonné en janvier 1928, au moment où son ingénieur aéronautique en chef, l’Anglais Wilfrid Thomas Reid, accepte l’offre d’un groupe d’hommes d’affaires canadiens / québécois et fonde sa propre firme. Cette dernière, Reid Aircraft Company Limited de Montréal (bureau) et Cartierville, Québec (ateliers), est incorporée dès février 1928. Reid lui-même en est le président.
Ce départ de Reid s’explique en bonne partie par la situation avec laquelle Canadian Vickers doit composer. Même si la firme montréalaise ne semble pas toujours être en mesure de contrôler le poids de ses aéronefs, une bonne partie de ses problèmes découle des exigences de dernière minute de l’ARC, qui entraînent des augmentations supplémentaires de poids. Ce service demande par ailleurs à cette firme à l’expérience et aux ressources aéronautiques limitées de travailler simultanément sur quelques projets sans lui laisser le temps de souffler.
Un peu trop enthousiaste et optimiste, Canadian Vickers espère quant à elle remplir ses contrats en engageant du personnel qualifié au Royaume-Uni. Ces espoirs sont souvent déçus. Pis encore, les ouvriers engagés en hiver pour répondre aux commandes doivent souvent être mis à pied au cours de la période creuse de l’été, alors que l’ARC ne signe pas de contrats. Cette dernière n’ayant pas de programme de développement étalé sur quelques années, Canadian Vickers n’est pas non plus en mesure de planifier le moindre programme de production à long terme. Les deux parties souffrent évidemment de cette situation, mais revenons à notre récit.
Le groupe d’hommes d’affaires impliqué dans la création de Reid Aircraft inclut peut-être le Montréalais Ernest Frederick Woodham « Ted » Peacock, un pilote de chasse du Royal Flying Corps (RFC) de la British Army, puis de la Royal Air Force (RAF), pendant la Première Guerre mondiale, qui devient vice-président de Reid Aircraft. Il inclut peut-être aussi les autres membres du conseil d’administration de la firme, des Montréalais aussi, je pense, dont William Wilkes Schuyler « Billy » Lighthall, un autre pilote de chasse ayant servi dans les RFC et RAF pendant le conflit, et Charles Barclay « Boochus » DeTollie Drummond, encore un autre pilote de chasse, je pense, ayant servi dans le Royal Naval Air Service (RNAS) de la Royal Navy et dans la RAF pendant le conflit.
N’oublions pas non plus Thomas Hall, président fondateur de Laurentide Air Service Limited de Montréal, un des pionniers du vol de brousse au Québec et, partant, au Canada, fondée en 1922. Il est en fait le principal investisseur de cette société principalement basée au Lac à la Tortue, Québec – Laurentide Air Service étant une firme mentionnée dans quelques numéros de notre excellent blogue / bulletin / machin depuis septembre 2019.
Comme vous le savez, les restes d’un hydravion à coque américain Curtiss HS-2L utilisé par la St. Maurice Fire Protective Association de Trois-Rivières, Québec, puis par Laurentide Air Service, entre juin 1919 et septembre 1922, se trouvent sur le plancher de l’éblouissant Musée de l’aviation et de l’espace du Canada. Une réplique / reproduction de cet aéronef historique, le premier avion de brousse du Canada si vous devez le savoir, une réplique / reproduction qui n’a pas son égal dans le reste du monde, se trouve tout juste à côté des dits restes.
Soit dit en passant, Lighthall et Peacock sont respectivement président et secrétaire honoraire du Montreal Light Aeroplane Club Incorporated, un aéroclub fondé dès 1928 dont le pied à terre se trouve à l’aéroport de Saint-Hubert, à… Saint-Hubert, Québec.
Avant que je ne l’oublie, permettez-moi de vous rappeler que Reid voit le jour en mars 1887, en Angleterre. Il travaille initialement comme apprenti pour une firme de génie civil lourd avant de devenir ingénieur naval.
Vers le début de la Première Guerre mondiale, Reid se joint toutefois au personnel de la Royal Aircraft Factory, une société de la couronne britannique mentionnée dans un numéro de septembre 2019 de notre vous savez quoi. En 1916, il déménage ses pénates chez British & Colonial Aeroplane Company Limited, un avionneur anglais bien connu.
L’ingénieur aéronautique en chef de cette firme ayant déménagé en Australie à la fin de 1921, pour y travailler en tant que conseiller aéronautique, Reid le remplace sans difficulté. Frank Sowter Barnwell ayant repris son emploi à l’automne 1923, l’avenir de l’aviation en Australie étant trop incertain à son goût, Reid démissionne. Il se joint avant longtemps au personnel du Aviation Department d’un géant industriel britannique, Vickers Limited. En 1924, ses supérieurs offrent à Reid le poste d’ingénieur aéronautique en chef du nouveau département aéronautique de la filiale canadienne de Vickers, la susmentionnée Canadian Vickers.
Reid arrive au Québec avec en poche les plans d’un petit hydravion à coque de surveillance forestière. Il supervise la production de cet aéronef, le (Canadian?) Vickers Vedette. Reid supervise par la suite la conception d’une brève série d’aéronefs devant combler les besoins de l’ARC en matière de surveillance forestière, photographie aérienne ou lutte contre les feux de forêts, les Canadian Vickers Varuna, Vista, Vigil et Velos. Il supervise également la conception d’un petit aéronef civil, le Canadian Vickers Vanessa.
Et non, le Canadian Vickers Velociraptor n’existe pas, mais votre humble serviteur admettra que le nom est assez accrocheur. Incidemment, le premier fossile de Velociraptor mongoliensis est découvert en Mongolie en août 1923.
S’il est vrai que les 60 Vedette produits représentent le plus important programme de production aéronautique canadien de la période de l’entre-deux-guerres, le fait est que les autres aéronefs de Reid ne connaissant pas un tel succès. Le Varuna est produit à moins de 10 exemplaires et ses autres machines ne dépassent pas l’étape du prototype, mais revenons à notre sujet et, plus précisément, à l’année 1928.
Ce retour ne s’effectuera toutefois que la semaine prochaine. Désolé.
À plus.
Rénald Fortier
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