J’aime les nuages… les nuages qui passent… là-bas… là-bas… les merveilleux nuages! Les Établissements Fouga et Compagnie et ses planeurs à réaction

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Le planeur à réaction Fouga CM.8 Cyclone / Sylphe. Anon., “–.” Aviation Magazine, 1er juin 1950, couverture.

Salutations, ami(e) lectrice ou lecteur. J’aimerais vous entretenir d’un sujet qui a attiré mon attention alors que je parcourais un excellent bien que quelque peu chauvin périodique français, le bimensuel Aviation Magazine – plus précisément le numéro du 1er juin 1950 du dit magazine.

Soucieux de placer notre sujet de la semaine dans son contexte historique, permettez-moi d’amorcer cette péroration bien avant le premier vol de l’aéronef dont nous venons de voir la photographie.

En 1919, l’ingénieur français Gaston Fouga fonde une firme de réparation de matériel ferroviaire, les Établissements Fouga et Compagnie. En septembre 1935, consciente du fait que le gouvernement français souhaite renforcer la force aérienne nationale, l’Armée de l’Air, la firme engage les plus importants membres du bureau d’études d’un petit avionneur au bord de la faillite, la Société anonyme des avions Bernard. Le bureau d’études ainsi créé semble fermer ses portes en mars 1936.

Cela étant dit (tapé?), les Établissements Fouga n’abandonnent pas pour autant l’aéronautique. La firme acquiert les droits de construction des aéronefs légers / privés conçus par l’ingénieur Pierre Mauboussin et entame la production de 50 aéronefs légers / privés Salmson D6 Cri-Cri, un des plus populaires aéronefs français de ce type de la période de l’entre-deux-guerres. De fait, ces Cri-Cri sont destinés aux écoles de pilotage de l’Aviation populaire, un concept quasi-révolutionnaire pour la France de l’époque qui est lancé par Pierre Cot, le ministre de l’Air du gouvernement socialiste élu en 1936.

L’occupation de la France par l’Allemagne national-socialiste qui dure de 1940 à 1944 réduit considérablement les activités aéronautiques et non- aéronautiques des Établissements Fouga. La firme peut toutefois avoir fabriqué des canots à fond plat fort appréciés par les pêcheurs et chasseurs.

Jugé coupable d’avoir collaboré avec l’occupant allemand, Gaston Fouga voit sa firme confisquée par le gouvernement français en 1944. Il meurt en août de cette même année.

En 1945, les Établissements Fouga entament la fabrication d’aéronefs légers / privés conçus par Mauboussin et de planeurs conçus par ce dernier en collaboration avec l’ingénieur Robert Castello.

Vers 1948-49, Mauboussin, courtois, distrait, modeste, nonchalant et rêveur, rencontre Joseph Szydlowski, né Józef Szydłowski, le bouillant mais génial co-fondateur de la Société Turbomeca, un fabricant de compresseurs de moteurs à pistons et de petits moteurs à réaction. L’idée leur vient de monter un minuscule turboréacteur sur un planeur de type CM-8 conçu par Castello et Mauboussin mais fabriqué par les Établissements Fouga. Ce petit aéronef en bois et en métal, le plus petit aéronef à réaction au monde, le CM-8 Cyclone, vole pour la première fois le 14 juillet 1949. Vive la France – et les pommes de terre frites!

Ayant entendu parler du nouvel aéronef français, la division Wright Aeronautical du géant aéronautique américain Curtiss-Wright Corporation, bien connue pour ses moteurs Cyclone (Cyclone, Twin Cyclone, Dupleix Cyclone), demande aux Établissements Fouga de lui trouver un nouveau nom. Un tantinet perplexe peut-être, la firme française obtempère. Son Cyclone devient le Sylphe.

Les Établissements Fouga expédient le Cyclone / Sylphe à Miami, Floride, en janvier 1950. Présenté par un excellent pilote, le petit aéronef impressionne de nombreux représentants de l’industrie aéronautique américaine. Turbomeca reçoit par ailleurs plusieurs demandes d’information. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, je me demande moi aussi si la requête de la division Wright Aeronautical de Curtiss-Wright est une conséquence directe des vols de démonstration réalisés en Floride. Enfin, passons.

Une version plus puissante du Cyclone / Sylphe, le CM-8 Cyclope, prend l’air en août 1950. Une autre, pour le moins originale, le CM-88 Gémeaux (8 et 88, Gémeaux, vous saisissez? Soupir…), effectue son premier vol en mars 1951. Et si vous êtes bien sages, comme des images, votre humble serviteur s’engage à envisager la possibilité de penser à rédiger un article sur cette machine volante unique.

En 1952, les Établissements Fouga fabriquent 8 exemplaires d’une version de course de leurs aéronefs. Ces CM-8 Midget (Midjet?) sont destinés à une firme nouvellement créée qui souhaite organiser des courses aériennes à Paris, puis en France, en Afrique du nord française (Algérie, Maroc et Tunisie) et en Europe. Les Courses aériennes, car tel est son nom, souligne que chaque Midget porterait les couleurs d’une grande firme française. Elle a la ferme intention de demander à des pilotes français et étrangers de participer aux compétitions. Chacun d’entre eux serait affecté à un aéronef par tirage au sort avant chaque course. Le Club aérien de Paris doit tenir la première de ces compétitions (hebdomadaires?) en mai 1952. Et oui, réjouissez-vous ami(e)lectrice ou lecteur ayant le goût du risque, les spectatrices et spectateurs pourraient parier sur les résultats des courses.

Caricature du quotidien Le Parisien libéré concernant le projet de courses aériennes de la firme Les Courses aériennes. Anon., « Actualité aéronautique – Courses de midgets à réaction. » Aviation Magazine, 1er décembre 1951, 29.

Caricature du quotidien Le Parisien libéré concernant le projet de courses aériennes de la firme Les Courses aériennes. Anon., « Actualité aéronautique – Courses de midgets à réaction. » Aviation Magazine, 1er décembre 1951, 29.

Détail intéressant, le légende veut que, pour répondre aux conditions imposées par la Fédération aéronautique internationale, l’organisation mondiale responsable de l’enregistrement de tous les types de records liés à l’aviation mentionnée à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis janvier 2018, en matière de compétition d’aéronefs légers, soit ceux pesant moins de 500 kilogrammes (un peu plus de 1 100 livres), les Établissements Fouga doivent finasser un peu. D’accord, d’accord, ils doivent finasser au maximum.

Je m’explique. À supposer qu’un pilote de Midget pèse 75 kilogrammes (165 livres), le dit aéronef fait osciller la balance à 499.9 kilogrammes (un peu plus de 1 100 livres) s’il emporte 74.9 kilogrammes (165 livres) de carburant – une masse consommée en 25 minutes au grand maximum. Une période de temps qui pourrait correspondre à la durée d’une course. Théoriquement.

C’est avec tristesse que votre humble serviteur doit vous informer que ce projet de courses aériennes ne débouche sur rien de concret. Sauf erreur, même la première course est annulée avant d’avoir lieu.

Cela étant dit (tapé?), je m’en voudrais de ne pas mentionner le fait que les travaux accomplis par les Établissements Fouga et par Turbomeca depuis la conception du Cyclone donnent naissance à un turboréacteur plus puissant et à un biréacteur biplace destiné à l’entraînement des pilotes militaires. Le prototype de ce Fouga CM-170 Magister vole pour la première fois en juillet 1952. La susmentionnée Armée de l’Air reçoit son premier aéronef en mars 1956.

Croiriez-vous que, en 1954, un comité de l’Organisation du traité de l’Atlantique nord recommande / suggère aux pays membres, dont le Canada, de faire appel au Magister pour former leurs pilotes? De fait, seules la France, la Belgique et l’Allemagne de l’ouest suivent cette recommandation / suggestion. Cela étant dit (tapé?), plus de 20 pays d’Afrique, d’Amérique et d’Europe utilisent cette élégante machine volante pendant de nombreuses années. Un peu plus de 1 000 Fouga / Potez Air-Fouga / Sud Aviation Magister sont produits en France, mais aussi en Israël, en Finlande et en Allemagne de l’ouest. Le Magister compte parmi les meilleurs avions d’entraînement à réaction du 20ème siècle.

Avez-vous une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Pourquoi l’Aviation royale du Canada (ARC) ne fait-elle pas appel au Magister? Une bonne question. Vous voyez, au cours des années 1950, l’ARC fait appel au Lockheed T-33 Silver Star pour former ses pilotes d’avions à réaction. Et oui, la collection du fabuleux Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Silver Star, fabriqué sous licence par Canadair Limited de Cartierville, Québec, une filiale du géant de l’industrie de la défense américaine General Dynamics Corporation.

Canadair est évidemment mentionnée à plusieurs reprises dans des numéros de notre vous savez quoi, et ce depuis novembre 2017. General Dynamics est mentionnée un petit peu moins souvent, et ce depuis mars 2018.

Cela étant dit (tapé?), l’ARC commence à songer au remplacement du Silver Star vers le milieu des années 1950. En 1956, par exemple, elle s’intéresse de plus en plus à un concept mis de l’avant au Royaume-Uni par la Royal Air Force : l’utilisation exclusive d’aéronefs munis de moteurs à réaction pour l’entraînement des équipages de combat. L’ARC songe en fait à proposer l’achat des droits de production du Hunting Percival Jet Provost, le monoréacteur biplace utilisé à cet effet. Canadair espère bien décrocher une commande.

Ce projet ayant sombré dans l’oubli, l’avionneur québécois modifie sa stratégie. Un projet en particulier recueille de plus en plus d’adhérents : la conception et la fabrication d’un aéronef d’entraînement militaire. La direction pèse le pour et le contre; les risques d’un tel projet privé sont nombreux. Vers la fin de 1957 pourtant, Canadair s’engage à fond dans la mise au point de son premier aéronef original, financé à l’interne. Le prototype de ce CL-41 vole en janvier 1960. L’ARC annonce son intention d’acheter 190 exemplaires de cet aéronef en septembre 1961. Canadair livre le premier CT-114 Tutor en décembre 1963. Cet aéronef compte parmi les avions d’entraînement les plus réussis de son époque.

Il est à noter que la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, tout aussi fabuleux qu’il ne l’était 3 paragraphes auparavant, comprend un Tutor qui porte les couleurs des Snowbirds, l’équipe de voltige aérienne de l’Aviation royale canadienne – le nom actuel de l’ARC. Un second Tutor, historiquement plus important, se trouve dans le hall d’entrée du musée.

Si vous n’y voyez pas d’inconvénient, votre humble serviteur va vous quitter pour aller vaquer à ses importantes occupations quotidiennes.

Avez-vous vu mon oreiller, ami(e) lectrice ou lecteur?

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Rénald Fortier