Un coup d’œil sous le capot d’un des symboles du miracle économique ouest-allemand des années 1950 ; ou, L’histoire multiforme et multinationale de la microvoiture Isetta, partie 1

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Une BMW 250 ou 300 typique. Devon Francis, « What you get in the foreign economy cars. » Popular Science, juin 1957, 62.

Buongiorne, amico lettore, buongiorno. Come vanno le cose? […] Bene, bene. Vorrei discutere con voi di una storia molto interessante. La storia sfaccettato e multinazionale della microvetture Isetta. Iniziamo senza ulteriori indugi.

Commençons en effet sans plus attendre, en français si vous me le permettez.

Il était une fois, en 1945, une fois la Seconde Guerre mondiale terminée, un fabricant italien de radiateurs et réfrigérateurs électriques, ainsi que d’appareils électroménagers, Società Anonima Isothermos. Constatant à quel point son pays est dévasté, le patron de cette firme réalise bien vite que ses compatriotes ont moins besoin de réfrigérateurs que de petits véhicules fiables et économiques, des motocyclettes par exemple.

Renzo Rivolta acquiert ainsi une petite firme spécialisée dans ce domaine, Officine Ottavio Quadrio. Les premières Isoscooter et Isomoto sortent d’usine en 1949-50. Les ventes sont à ce point satisfaisantes que Isothermos met fin à la production de radiateurs et réfrigérateurs, ainsi que d’appareils électroménagers peut-être, vers 1951.

Les ventes sont en fait à ce point satisfaisantes que Rivolta décide de se lancer dans la production d’une microvoiture biplace, un véhicule à mi-chemin entre une motocyclette et une petite automobile italienne, une des automobiles italiennes les plus populaires de son époque en fait, la FIAT 500 « Topolino » –Topolino étant le nom donné en Italie à une personnage de bande dessinée et de dessin animé américain connu entre tous, Mickey Mouse. Rivolta change le nom de sa firme en Iso Autoveicoli Società per Azioni pour refléter ce changement.

Croiriez-vous que Rivolta embauche un duo dynamique d’ingénieurs italiens assez jeunes mais expérimentés, des ingénieurs aéronautiques remarquez, pour concevoir le nouveau véhicule? Ouais, il le fait. Il s’agit de Ermenegildo Preti et Pierluigi Raggi. Mieux encore, pendant les années sombres de la Seconde Guerre mondiale, le premier était arrivé à la conclusion qu’une microvoiture conviendrait parfaitement à un pays dévasté comme l’Italie, après la guerre – et la défaite de l’Italie.

Une petite équipe complète un prototype à 3 roues en 1952. Réalisant le risque de blessure ou d’accident si un pneu crevé doit être remplacé, elle transforme son œuf sur roue en véhicule à 4 roues, la Iso Isetta, toujours muni d’un moteur similaire à celui d’une des motocyclettes fabriquées par Isothermos / Iso Autoveicoli.

J’ai une question pour vous, ami(e) lectrice ou lecteur. Combien de portes une Isetta a-t-elle? Réponse à la question…

Une Iso Isetta typique. Anon., « L’Europe motorisée. » Photo-Journal, 24 juillet 1954, 6.

Et oui, il n’y a qu’une seule porte. Et oui encore, le volant et le tableau de bord de la Isetta sont attachés à la dite porte. L’ouverture de cette dernière incline la colonne de direction vers l’avant, ce qui facilite l’accès, déjà plutôt facile, au véhicule. La conductrice ou conducteur d’une Isetta peut en fait se stationner face à un trottoir sans empiéter le moindrement sur la voie publique. Prends ça, stationnement en parallèle!

Détail intéressant, la partie centrale du toit, en tissu, peut être roulé, transformant ainsi la Isetta en automobile ouverte. Remarquez, ce toit ouvert peut également être utilisé comme issue de secours.

La porte d’entrée de la Isetta est l’idée de Preti. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il travaille sur la conception d’un planeur de transport, le Aeronautica Lombarda AL.12P, pour l’armée de l’air italienne, la Regia Aeronautica. Le nez du dit planeur est articulé pour faciliter le chargement et le déchargement. Bien que mis à l’essai en septembre 1942, le AL.12P ne peut pas être mis en production avant l’armistice de septembre 1943 négocié par certains éléments du gouvernement italien, dans le dos de Benito Amilcare Andrea Mussolini, une brute pompeuse et dictateur bouffon mentionné depuis août 2018 dans quelques / plusieurs numéros de notre blogue / bulletin / machiné

Il est à noter qu’au moins une version de le la Isetta semble avoir 2 réservoirs d’essence pour son moteur de 9.5 chevaux-vapeur métriques (9.4 chevaux-vapeur impériaux / 7 kilowatts (Bonjour, EP!)). Une fois que le réservoir principal a envoyé ses dernières gouttes vers le moteur, la personne aux commandes n’a qu’à activer un petit réservoir auxiliaire lui permettant de se rendre à une station-service. Et oui, une tondeuse à gazon à siège typique de 2022 est pas mal plus puissante (50 à 70 %?) que la Isetta. On croit rêver.

Iso Autoveicoli présente officiellement son Isetta en avril 1953, dans le cadre du Salone dell’automobile di Torino, à… Turin, Italie. La nouvelle microvoiture ne passe pas inaperçue. Loin de là. Similaire en apparence à la cabine de certains hélicoptères de l’époque, elle a un air avant-gardiste, voire futuriste, à des années lumières de certaines microvoitures plus ou moins caricaturales de l’époque.

Commercialisée à l’automne 1953, la Isetta se vend toutefois plutôt mal. Son allure inhabituelle et le prix légèrement moins élevée de la FIAT 500 expliquent peut-être ce peu de succès. Même des résultats plus qu’honorables des 3 Isetta qui participent à l’édition 1954 d’une des plus célèbres courses automobiles d’endurance sur route de l’époque (environ 1 600 kilomètres (1 000 miles) en environ 24 heures), les quasi mythiques Mille Miglia, résultats dus en partie à l’excellente tenue de route de la Isetta, même ces résultats, dis-je (tape-je?), n’améliorent pas beaucoup les choses.

Une version mini camionnette de la Isetta ne se vend pas davantage.

Résignée à la probabilité que la Isetta ne connaîtra pas le succès en Italie, Iso Autoveicoli entame des discussions, en 1954, visant à vendre les droits de production et l’outillage de sa microvoiture. La firme avec laquelle elle discute est assez bien connue. Cette firme ouest-allemande a pour nom Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft (BMW).

Au cours des mois et années qui suivent la fin de la Seconde Guerre mondiale, BMW se maintient à flot en produisant des motocyclettes, freins de véhicules et casseroles. Voyez-vous, sa grande usine de production d’automobiles se trouve dans une région de l’Allemagne qui est occupée par l’Union des républiques socialistes soviétiques (URSS) en 1945. Elle est vite expropriée.

Il est à noter que BMW utilise des travailleurs forcés / prisonniers de camps de concentration pour produire ses automobiles, moteurs d’avions et motocyclettes pendant la Seconde Guerre mondiale.

Forcée de créer une chaîne d’assemblage d’automobiles à partir de zéro, BMW ne peut livrer les premiers exemplaires de son premier véhicule de l’après-guerre qu’en novembre 1952. Pis encore, cette BMW 501 est un véhicule luxueux qui se vend mal, ce qui est assez compréhensible. En effet, l’économie de l’Allemagne de l’Ouest ne roule pas encore bien vite en 1952. Re-pis encore, la production de la BMW 501 est à ce point complexe que la firme perd une somme équivalente au tiers du prix de vente sur chaque exemplaire vendu. Ajouter à cela un possible plafonnement des ventes de motocyclettes et vous comprendrez pourquoi la direction de BMW s’intéresse beaucoup à la Isetta.

De fait, la direction de la firme ouest-allemande songe depuis déjà plusieurs mois à lancer la production d’une petite automobile urbaine peu coûteuse. L’achat des droits de production d’un véhicule conçu par un autre fabricant d’automobiles l’intéresse tout particulièrement. BMW éviterait ainsi d’avoir à dépenser de fortes sommes en mise au point. La firme pourrait par ailleurs lancer la production en série un tantinet plus vite.

Il s’avère qu’un importateur d’automobiles BMW en Suisse en visite au Salon international de l’automobile de Genève, à… Genève, Suisse, en 1954, observe la Isetta et fait part de son enthousiasme à la direction de la firme. Le chef du service des essais se rend aussitôt à Turin où, peu de temps après, se tient le Salone dell’automobile di Torino. BMW et Iso Autoveicoli signent un accord au cours des semaines suivantes.

S’il est vrai que l’outillage de production de la Isetta arrive en Allemagne de l’Ouest avant même la fin de 1954, le fait est que les ingénieurs de BMW modifient la Isetta à un point tel que les versions italienne et ouest-allemande de ce véhicule n’ont pour ainsi dire aucune pièce commune.

BMW n’est toutefois pas la seule firme ouest-allemande qui reluque avec intérêt la petite Italienne. Nenni. Hoffmann-Werke Aktiengesellschaft (?) commercialise un clone de la Isetta en 1954. La Auto-Kabine 250 est elle-aussi munie d’un moteur de motocyclette. Elle a également une seule porte, qui se trouve toutefois sur le côté droit.

Comme vous pouvez l’imaginer, BMW n’apprécie guère un tel piratage. De fait, elle poursuit Hoffmann-Werke et la force à mettre fin à la production en série de son Auto-Kabine 250. À peine une centaine de ces microvoitures semblent être fabriquées. Cette tuile n’est qu’une des tuiles qui tombent sur la tête du patron de Hoffmann-Werke.

Sa motocyclette Hoffmann Gouverneur éprouve des problèmes techniques et ce, à une époque où le consommateur ouest allemand préfère les microvoitures aux motocyclettes. Le toute nouvelle version non-autorisée plus puissante conçue à l’interne du cyclomoteur Piaggio Vespa, qui est alors produit sous licence dans les ateliers de Hoffmann-Werke, a par ailleurs l’heur de déplaire à Piaggio & Compagnia Società per Azioni, une firme mentionnée dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis août 2018. La firme italienne lui retire vite la licence. Toutes les tuiles qui l’assaillent forcent Hoffmann-Werke à déclarer faillite vers 1955, mais revenons à BMW.

Et oui, Hoffmann-Werke utilise des travailleurs forcés / prisonniers de camps de concentration accroître sa production pendant la Seconde Guerre mondiale.

BMW présente officiellement sa nouvelle microvoiture, la BMW 250, en mars 1955. Et non, le nom Isetta n’est plus utilisé. Cela étant dit (tapé?), il continue bien sûr de l’être, ne serait-ce qu’officieusement. Et oui, les journalistes qui font l’essai de la BMW 250 sont impressionnés.

Détail intéressant, cette automobile est beaucoup plus puissante que la Isetta, grâce à son moteur de motocyclettes de… 12 chevaux-vapeur métriques (11.8 chevaux-vapeur impériaux / 9 kilowatts) qui lui donne une vitesse maximale de 85 kilomètres/heure (53 milles/heure), ce qui est plutôt véloce pour un œuf sur roues.

Chose intéressants, du moins pour moi, est le fait qu’une autre firme ouest-allemande est impressionnée par la Isetta. Ouais. En 1954, un représentant de Ernst Heinkel Aktiengesellschaft, peut-être même le grand Ernst Heinrich Heinkel lui-même, voit une Isetta lors de l’édition 1954 du Salon international de l’automobile de Genève. Quoiqu’il en soit, Heinkel est impressionné mais pense que la microvoiture italienne est un peu trop lourde. Il demande à ses ingénieurs de concevoir un véhicule très similaire en apparence, un véhicule qui devient la Heinkel Kabine – la première et la dernière automobile conçue par la firme, qui fabrique des cyclomoteurs à cette époque. Tel que conçu, cette microvoiture peut accueillir 2 adultes et 2 enfants.

BMW entend parler de ce projet en 1955 et est naturellement préoccupée. Le véhicule en cours de développement chez Ernst Heinkel est-il une copie de la microvoiture qu’elle s’apprête à produire? Lors d’une réunion, Heinkel précise que ce n’est pas le cas. BMW ne donne pas suite à l’affaire.

Le premier exemple de production de la microvoiture de Ernst Heinkel, connue sous le nom de Heinkel Type 153, prend la route en 1956. Une Type 154 légèrement plus puissante suit rapidement. La dernière Kabine prend apparemment la route en 1958, l’année de la mort de Heinkel, quelques jours après son 70ème anniversaire. Au total, environ 12 000 véhicules sont produits. Ce total comprend vraisemblablement le petit nombre de microvoitures assemblées en Argentine par Los Cedros Sociedad anónima entre 1959 et 1965.

Il convient de noter que Ernst Heinkel / Ernst Heinkel Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung, comme l’entreprise de Heinkel est connue après et avant 1943, utilise des travailleurs forcés / prisonniers de camps de concentration accroître sa production d’aéronefs pendant la Seconde Guerre mondiale. Les divers problèmes de Heinkel avec le gouvernement de l’Allemagne nationale-socialiste conduisent à la réorganisation de 1943 qui lui retire le contrôle de sa firme, mais revenons à notre histoire.

En 1958, le gouvernement irlandais entame des négociations avec Ernst Heinkel, la firme bien sûr, afin d’aider une firme locale à acquérir les droits de production de la Kabine. Dundalk Engineering Company n’a produit qu’un nombre limité de ces véhicules à moteur allemand lorsque Ernst Heinkel retire la licence pour des raisons de contrôle de qualité médiocre. Un petit constructeur automobile britannique reprend le flambeau en 1960 ou 1961. Trojan Limited n’a livré qu’un nombre limité de Trojan 200 à moteur allemand, jusqu’à 7 000 peut-être, avec 3 ou 4 roues, lorsque la production s’arrête en 1965. Il n’y a simplement aucun moyen sur la Terre verte du Monstre spaghetti volant que la Trojan 200 puisse tenir tête à la microvoiture la plus réussie de l’histoire, la fantastiquement réussie British Motor Mini.

Soit dit en passant, la ou le Ouest Allemand(e) au volant d’une BMW 250 n’a besoin que d’un permis de conduire de motocyclette pour prendre la route. La réglementation routière ouest allemande qui entre en vigueur en 1956 ayant mis fin à cette particularité, BMW profite du fait que la dite réglementation permet aux microvoitures d’avoir de plus gros moteurs plus puissants pour introduire la BMW 300.

Curieusement peut-être, les BMW 250 et 300 se vendent bien, ce qui réjouit mais attriste un peu la direction de Iso Autoveicoli qui met fin à la production de sa Isetta vers octobre 1956. Le succès de ces véhicules, sans parler de celui des versions destinées à l’exportation, est d’autant plus surprenant que le consommateur ouest-allemand peut alors choisir parmi plus d’une microvoiture.

À une certaine époque, BMW utilise une formule choc pour mousser davantage ses ventes. Une Isetta, dit-elle, coûte moins cher annuellement en taxes urbaines qu’un teckel, ou chien saucisse.

Avant que je ne l’oublie, BMW vend un certain nombre de Isetta à 3 roues, en partie pour le marché autrichien peut-être.

Et oui, une Isetta à 3 roues est moins stable qu’une Isetta à 4 roues.

Sauf erreur, Iso Autoveicoli produit environ 1 000 Isetta, ou 4 000 peut-être, ce qui est vraiment très, très peu. Il est à noter que certains de ces véhicules semblent être assemblés en Belgique.

L’échec commercial de la version italienne de la Isetta s’explique sans doute de diverses façons. Son moteur de motocyclette n’est pas idéal pour une automobile et il demande un entretien fréquent. Le consommateur italien qui a les moyens de se payer une automobile souhaite par ailleurs acheter un véhicule plus confortable, plus grand, plus rapide et plus robuste que la Isetta.

Les premières Isetta en sol québécois, voire canadien, peuvent fort bien être celles que Charles Édouard Duquette, le brillant directeur fondateur de « la plus grande et la plus luxueuse pharmacie de détail au monde, » dit-on à l’époque, importe d’Italie en 1955. Pharmacie Montréal Limitée ajoute ces automobiles passepartout à sa flotte de plus de 50 véhicules de livraison, des véhicules dont les conducteurs œuvrent jour et nuit. La dite pharmacie fondée en 1923 est une véritable institution en 1955. Duquette est en effet le premier pharmacien montréalais (québécois? canadien??) qui offre des rabais et escomptes afin d’aider ses concitoyennes et concitoyens.

Pharmacie Montréal inclut une petite photographie d’une de ses Isetta dans quelques-unes de ses publicités fortement illustrées de l’époque, des publicités qui disent que « La plus grande pharmacie de détail au monde livre ses prescriptions avec ISETTA… la plus petite automobile au monde. » Une version de cette publicité paraît dans des quotidiens anglophones montréalais. Une autre publicité en langue française, pleine page celle-là, offre non moins de 4 photographies d’une Isetta utilisée par cette pharmacie.

Croiriez-vous que Pharmacie Montréal commandite la tournée panquébécoise d’un pionnier québécois de la construction amateur d’aéronefs? Et oui, votre humble serviteur avoue volontiers chercher par tous les moyens possibles le moyen d’insérer un aspect aéronautique dans ses innombrables pontifications. Cela vous déplaît? Poursuivez-moi, mais revenons à notre constructeur amateur.

En mars 1935, un pilote commercial montréalais du nom de Rodolphe Pagé termine et teste un monoplan à cabine biplace de sa propre conception. Il est apparemment inspiré par une escale faite à Longueuil, Québec, non loin de Montréal, en juillet en 1933, par le ministre de l’air italien Italo Balbo et les équipages d’un groupe d’hydravions à coque de l’armée de l’air italienne, la Regia Aeronautica, en route vers la Century of Progress International Exposition qui se tient alors à Chicago, Illinois. Pagé, dit-on, est embarrassé par le désintérêt apparent des Québécois et Québécoises francophones pour l’aviation.

Remarquez, il y en a qui pensent à l’époque que les gens qui contrôlent les destinées de l’aviation au Canada, des anglophones dans la grande majorité des cas, rejettent poliment les passionné(e)s d’aviation francophones qui veulent devenir pilotes civils ou militaires parce que leur anglais n’est pas très bon. De fait, il y en a certains / beaucoup qui pensent à l’époque que les Canadiennes et Canadiens francophones doivent faire face à une discrimination systémique partout et chaque fois qu’elles et ils essayent d’améliorer leur sort, mais je digresse. La situation en 2022 n’est peut-être plus la même, mais je digresse encore plus.

Irénée « Pete » Vachon, un des célèbres frères Vachon ou « Flying Vachons » qui jouent un rôle si important dans le développement de l’aviation au Canada durant l’entre-deux-guerres, aide Pagé à préparer les plans de sa machine. À l’époque, Vachon est peut-être surintendant d’atelier chez Noorduyn Aircraft Limited de Cartierville, Québec, une firme formée peu de temps auparavant et mentionnée dans des numéros de janvier 2019 et février 2020 de notre vous savez quoi.

Une partie de l’aide financière pour le projet de Pagé vient de quelques riches Montréalais francophones, dont Arthur Sauvé, ministre des Postes du Canada dans le gouvernement de Richard Bedford Bennett, et son fils Joseph Mignault Paul Sauvé, avocat et député à l’Assemblée législative du Québec.

Travaillant tout d’abord, vers 1933-34, dans un petit garage, Pagé doit déménager dans un plus grand espace utilisé par un … directeur de funérailles. Entouré de cercueils à divers stades de construction, Pagé fait l’objet de nombreuses plaisanteries sur la fiabilité de son futur aéronef, sinon sur l’idée même de fabriquer une telle machine. Une des personnes qui lui donne toutefois un coup de main est un excellent soudeur, Émile Pelletier, un neveu du Montréalais Wilfrid Pelletier, chef d’orchestre au Metropolitan Opera House de New York, New York, et directeur artistique fondateur de la Société des concerts symphoniques de Montréal, en 1934, une organisation qui deviendra plus tard l’Orchestre symphonique de Montréal.

L’avion de construction amateur Pagé L’Émérillon accompagné d’un portrait de son pilote, Rodolphe Pagé. Louis Sabourin, « Nos aviateurs – M. Rodolphe Pagé. » Le Samedi, 3 juillet 1937, 9.

Le désintérêt apparent des Québécois et Québécoises francophones pour l’aviation peut expliquer le nom que Pagé choisit pour son aéronef. L’Émérillon est le plus petit des 3 navires commandés par l’explorateur français Jacques Cartier lors de son voyage en Amérique du Nord de 1535-36. Cela et le fait que le dit voyage avait eu lieu précisément 400 ans auparavant.

En septembre 1935, Pagé quitte Montréal pour effectuer une tournée à plusieurs escales à travers le Québec afin de promouvoir l’esprit aérien chez les Québécois francophones. Il se rend peu à peu jusque dans la région du Lac St-Jean. Une baisse de pression d’huile dans son moteur lorsque Pagé amorce son voyage de retour vers Montréal entraîne un retour au terrain d’aviation de Roberval, Québec. Pagé contacte bientôt Duquette qui lui propose de démanteler L’Émérillon et de l’envoyer à Montréal par train. Pagé accepte.

Une fois de retours dans la métropole, Pagé contacte quelques hommes d’affaires montréalais pour les convaincre de financer la construction d’une usine où L’Émérillon pourrait être mis en production. Ces discussions ne mènent nulle part. Pis encore, le certificat de l’aéronef vient à expiration en juillet 1936. L’Émérillon est alors cloué au sol. Son sort final est inconnu, mais d’aucuns croient que cette élégante machine est finalement détruite dans un incendie.

Vous serez évidemment heureuse / heureux d’apprendre que la tournée panquébécoise de Pagé l’aide à trouver un emploi, mais ceci est une autre histoire. Si, si, une histoire autre.

Avant que je ne l’oublie, Balbo, une brute aux allures d’étoile de cinéma, est mentionné dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis août 2018, mais revenons à notre microvoiture.

Une bijouterie de Saint-Jérôme, Québec, Bijouterie Giroux Incorporée, fait l’acquisition d’une Isetta vert pomme avec lettrage rouge et jaune (!) vers septembre 1958. Ce petit véhicule de livraison, d’origine indéterminée et unique dans la région, ne passe certes pas inaperçu.

Et oui, CKVL, une station de radio indépendante de Verdun, en banlieue de Montréal, et filiale de Radio Futura Incorporée mentionnée dans un numéro d’août 2018 de notre vous savez quoi, se porte acquéreur d’une Isetta d’origine indéterminée vers juin 1959.

Je ne vous apprendrai rien, ami(e) lectrice ou lecteur aux connaissances encyclopédiques, en disant (tapant?) qu’un journaliste / animateur de radio / acteur québécois très connu à l’époque, Joseph David Lucien Miville Couture, prend possession d’une Isetta blanche au plus tard en mars 1956. Il semble aimer son petit véhicule. Si je peux me permettre de le citer, « Les grosses Buick me laissent en arrière, au départ, mais je les retrouve toujours à la prochaine lumière rouge. » Couture peut en fait compter sur 2 Isetta au plus tard en septembre 1956.

Incidemment, les grosses Buick mentionnées par Couture sont vraisemblablement des Buick Roadmaster, Special ou Super, trois automobiles plutôt hénaurmes.

Croiriez-vous que, en 1956-57, Couture et une de ses Isetta comptent parmi les invité(e)s de Michelle Tisseyre, une fort populaire commentatrice de mode / hôtesse de télévision / journaliste / traductrice née Mary Jane Michelle Ahern, dans le cadre de sa fort populaire émission de télévision, la première émission-débat québécoise et canadienne en fait, Rendez-vous avec Michelle, à l’antenne de la Société Radio-Canada? Lui et son tacot / bazou peuvent être un élément très régulier de cette émission. Couture peut, je répète peut, être déguisé en maharaja.

Placer la petite automobile dans un des monte-charge de l’édifice de la société de la couronne n’est toutefois pas chose facile. Convaincre le personnel responsable du dit monte-charge de tenter l’expérience n’est pas chose facile non plus. De fait, trouver une firme d’assurance pour couvrir les dommages possibles à la Isetta n’est pas de la tarte. La Société Radio-Canada exige bien sûr d’être libérée de toute responsabilité envers Couture, qui est alors à son emploi, et envers son automobile.

Au fait, votre humble serviteur a-t-il négligé de mentionner ici et ailleurs que la Société Radio-Canada est mentionnée à moult reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis septembre 2018? Si tel est le cas, j’en suis fort marri.

Il est à noter que, à l’automne 1957, Couture prend possession d’une Glas Goggomobil, une microvoiture examinée en long, en large et en hauteur dans un numéro d’avril 2020 de notre blogue / bulletin / machin. Il s’était départi alors de ses Isetta, récemment dans un cas et moins récemment dans l’autre cas, mais revenons à notre histoire et à BMW.

Consciente de la nécessité d’élargir sa gamme de modèles d’automobiles mais ne disposant pas des ressources lui permettant de concevoir un véhicule à cet effet, BMW conçoit une version à 4 places allongée et plus puissante de la BMW 300. Cette BMW 600 a deux portes, si, si, deux, la porte avant originale et une porte latérale, sur le côté droit. Le consommateur ouest-allemand boude malheureusement la nouvelle automobile, lui préférant la Volkswagen Type 1, la fameuse « Coccinelle. »

Et oui, le Musée des sciences et de la technologie du Canada à Ottawa, Ontario, une institution sœur / frère de mon institution muséale préférée, le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, a une « Coccinelle » de 1958 dans sa collection.

Si des craintes concernant les livraisons de pétrole en provenance du Moyen Orient suite au conflit (campagne de Suez, crise du canal de Suez, expédition de Suez, guerre de Suez) qui oppose d’une part, le Royaume-Uni, Israël et la France et, d’autre part, leur victime, l’Égypte, en octobre et novembre 1956, suscitent une augmentation des ventes, le retour à la normale suscite une baisse qui se maintient au fil des mois. BMW fabrique par conséquent moins de 35 000 BMW 600 entre 1957 et 1959.

Et oui, tant les États-Unis que l’URSS demandent un cessez-le-feu lorsque les combats éclatent. Peu après, le gouvernement soviétique demande le retrait des forces israéliennes, françaises et britanniques, menaçant ces pays de les incinérer à l’arme nucléaire s’ils refusent d’acquiescer. Le gouvernement américain, embarrassé, oserait-on dire (taper?) indigné, par l’assaut lancé par des pays amis, lance une attaque contre la livre sterling qui force son vis-à-vis britannique à abandonner la partie, un abandon qui force les gouvernements français et israélien à abandonner eux aussi la partie. Défait militairement, le gouvernement dirigé par Gamal Abdel Nasser remporte une grande victoire politique – et garde le plein contrôle du canal de Suez, une voie de navigation d’importance vitale dont la récente nationalisation par l’Égypte explique en bonne partie le conflit.

Croiriez-vous que la Isetta ouest-allemande joue un rôle crucial dans la survie de BMW en tant que firme indépendante? C’est pourtant vrai. Cela étant dit (tapé?), il s’en est fallu de peu. En effet, aussi encourageantes qu’elles soient, les ventes de cette microvoiture ne compensent pas nécessairement la diminution des ventes de motocyclettes.

La situation financière de BMW se détériore à un point tel que, en décembre 1959, son plus important actionnaire, Deutsche Bank Aktiengesellschaft, tente d’imposer une prise de contrôle par un constructeur automobile ouest-allemand important et bien connu, Daimler-Benz Aktiengesellschaft. Outrés par cette action, des groupes d’employés, concessionnaires et petits actionnaires lancent aussitôt une contre-attaque qui s’avère réussie. BMW conserve son indépendance mais sa situation financière n’en demeure pas moins sérieuse jusque vers 1961, année pendant laquelle la première d’une série d’automobiles de taille moyenne fort réussies arrive chez les concessionnaires. C’en est fini des années noire.

Il est à noter que Daimler-Benz utilise des travailleurs forcés / prisonniers de camps de concentration accroître sa production de chars de combat principaux, moteurs d’avions, etc. pendant la Seconde Guerre mondiale.

Au début des années 1960, une période qui voit le pouvoir d’achat de la famille ouest-allemande typique monter, la Isetta allemande n’a plus le pouvoir d’attraction d’antan. Le dernier véhicule de ce type prend la route en 1962. Entre 1955 et 1962, BMW livre plus de 160 000 BMW 250 et 300 – un chiffre bien supérieur aux ventes de toute autre microvoiture ouest-allemande, exception faite de la susmentionnée Glas / Isar / Isard Goggomobil.

Comme le mentionne le titre de cette édition de notre exceptionnel et renversant blogue / bulletin / machin, les microvoitures de BMW comptent parmi les symboles du Wirtschaftswunder, le miracle économique ouest allemand des années 1950.

Est-ce la fin de la saga de la Isetta et de cette péroration? Nenni. Je n’en ai pas encore fini avec vous. Cela étant dit (tapé?), je consens à vous laisser vaquer à vos occupations jusqu’à la semaine prochaine.

Je prends également la liberté de vous offrir une brève vidéo en anglais d’un site Web vraiment génial. Savourez-la et prenez une tasse de thé.

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Rénald Fortier