Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Un L-402 sous tout autre nom est encore un L-402 – ou un AL-60 ou un Conestoga ou un Ranger ou un Santa Maria ou un Trojan, à moins qu’il ne soit un Kudu, Partie 1
Le premier prototype du Lockheed L-402. Anon., « Le Lockheed-Azcarate C.L.-402. » Les Ailes, 16 avril 1960, 1.
Que faites-vous ici, ami(e) lectrice ou lecteur? Il fait beau. Allez marcher dehors quelques minutes! Pas tout de suite, dites-vous? D’accord. Je vais donc pontifier aujourd’hui sur un aéronef dont l’histoire connaît plus de rebondissements qu’un enfant sur un trampoline.
Le L-402 est un aéronef utilitaire à décollage et atterrissage courts monomoteur à 6 places robuste et fiable conçu par Lockheed-Georgia Company, une division du géant aérospatial américain Lockheed Aircraft Corporation, l’actuelle Lockheed Martin Corporation, qui vole pour la première fois en septembre 1959. Cet aéronef, le premier concept de Lockheed-Georgia à être mis à l’essai, peut être mis au point pour répondre à une requête provenant d’une personne haut placé au Mexique.
Comme vous le savez fort bien, Lockheed Aircraft est mentionnée dans des numéros de juillet, août et octobre 2018 de notre blogue / bulletin / machin, mais je digresse – pour la première mais certes pas la dernière fois dans cet article.
La direction de Lockheed Aircraft ne tarde pas à réaliser que la taille même de cette firme pourrait compliquer la production et la vente d’un aéronef aussi simple et petit. Elle décide alors de limiter ses efforts à la production de 2 prototypes. Lockheed Aircraft entame ainsi des discussions afin de produire le L-402 à l’étranger, dans des pays où la main d’œuvre coûte moins cher. La firme espère qu’il pourra concurrencer les très réussis et populaires Cessna C-180 et C-185.
Les premiers L-402 de série, maintenant désignés LASA-60 Santa Maria, sortent ainsi des ateliers de Lockheed-Azcarate Sociedad Anónima (LASA), une filiale mexicaine créée en 1958 pour alimenter le marché latino-américain. L’armée de l’air mexicaine, ou Fuerza Aérea Mexicana, commande près de 20 aéronefs. LASA peut, je répète peut, avoir fabriqué près de 45 Santa Maria au cours des années 1960.
Aviones Lockheed-Kaiser Sociedad Anónima, une compagnie fondée par Lockheed Aircraft International Incorporated et Industrias Kaiser Argentina Sociedad Anónima, assemble apparemment quelques L-402 en Argentine entre 1960 et 1962. Cette dernière appartient en partie à Kaiser Automotores Sociedad Anónima, une filiale d’un fabricant d’automobiles américain, Kaiser Motors Corporation / Kaiser Jeep Corporation. Votre humble serviteur ne sait pas si les éléments de ces aéronefs sont fabriqués aux États-Unis ou au Mexique. Je sais toutefois que les clients potentiels ne se bousculent pas à la porte de Aviones Lockheed-Kaiser, ce qui explique l’abandon de tout projet de production en Argentine vers 1962.
Cette accumulation de noms vous laisse à bout de souffle, ami(e) lectrice ou lecteur? Vous pouvez toujours aller dehors si vous le souhaitez. Non? Poursuivons. En fait non, ne poursuivons pas tout de suite.
Au cours des semaines et mois qui suivent l’abandon du Avro CF-105 Arrow, un intercepteur de bombardiers supersonique mentionné dans quelques / plusieurs numéros de notre vous savez quoi depuis février 2018, A.V. Roe Canada Limited (Avro Canada) de Malton, Ontario, une filiale du géant industriel britannique Hawker Siddeley Group Limited, tente (désespérément?) de trouver des produits qu’elle pourrait fabriquer dans ses ateliers. Qu’est-ce que le Arrow vient faire dans cette histoire, vous demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur un tant soit peu agacé(e)? Soyez patient(e), j’y arrive.
Et oui, vous avez bien raison, les plus importantes pièces encore en existence du Arrow font partie de la stupéfiante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.
Vers septembre 1960, une filiale de Avro Canada, A.V. Roe Aircraft Limited (Avro Aircraft) de Malton, signe un accord avec la société de portefeuille United Marine Incorporated, un des plus importants fabricants américains de bateaux de plaisance, créé en 1959 par la fusion de Richardson Boat Company et de Colonial Boat Works Incorporated. En vertu de cet accord, la nouvelle division marine de l’avionneur s’engage à fournir des coques en aluminium entièrement équipées pour quelques / plusieurs types de luxueux yachts de croisière de la série Phantom fabriqués par Richardson Boat, et… Oui, j’y arrive.
Est-il nécessaire de mentionner que Avro Canada, Avro Aircraft et Hawker Siddeley Group sont mentionnées à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis mars 2018? Non? Fort bien.
Avro Aircraft conçoit les nouvelles coques en collaboration avec la firme américaine Kaiser Aluminum and Chemical Corporation – une firme associée de près ou de loin à, tadaa, Kaiser Motors. L’avionneur envoie les coques des bateaux destinés au marché américain à l’usine de Richardson Boat afin qu’elles reçoivent leur superstructure. En contrepartie, la compagnie américaine fournit les superstructures des yachts de croisière destinés au marché canadien. L’avionneur espère compenser le coût plus élevé de l’aluminium par rapport au bois en utilisant des machines-outils perfectionnées et en réutilisant / recyclant la moindre pièce jetée au rebut.
Alors que Avro Aircraft s’apprête à livrer les premières coques, la direction apprend que tout ne va pas pour le mieux aux États-Unis. Presque tous les employé(e)s de Richardson Boat ont été mis(es) à pied et des rumeurs de fermeture circulent. L’avionneur doit annoncer la disparation de United Marine en mars 1961. Il acquiert Richardson Boat, après avoir demandé et obtenu la démission du conseil d’administration de la firme. Avro Aircraft annonce par ailleurs la vente de l’autre division de la firme défunte, Colonial Boat Works, à une firme américaine non-identifiée.
Déjà affectée par des rivaux de plus en plus pressants et l’introduction de bateaux à coque en fibre de verre, Richardson Boat déclare faillite en juin 1962. À peine 150 yachts de croisière à coque d’aluminium sortent des ateliers canadiens et américains en 1961-62.
Une idée un tant soit peu sotte et grenue si je peux me le permettre. Le Musée des sciences et de la technologie du Canada, à Ottawa, une institution sœur / frère du susmentionné magnifique Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, pourrait envisager la possibilité de songer à voir s’il peut acquérir un de ces yachts de croisière à coque d’aluminium, mais revenons à notre histoire, autrement dit au L-402.
Vers la fin de 1960 ou le tout début de 1961, l’avionneur italien Aeronautica Macchi Società per Azioni (Aermacchi), l’actuelle Alenia Aermacchi Società per Azioni, une filiale du géant industriel italien Finmeccanica Società per Azioni, acquiert les droits de production du L-402, qui devient alors le AL-60. Et oui, Aermacchi peut dès lors livrer des AL-60 partout dans le monde, sauf aux États-Unis. Soit dit en passant, Lockheed Aircraft ou, plus exactement, la susmentionnée Lockheed Aircraft International a une participation minoritaire dans Aermacchi, mais je digresse.
La firme italienne fabrique une centaine de AL-60, connus sous les noms de Santa Maria, Conestoga et Trojan, livrés à divers clients entre le début des années 1960 et le début des années 1970 (1972?).
Ce dernier nom mérite d’être souligné car ici réside une histoire. En novembre 1965, la population blanche, fortement minoritaire et raciste, de la Rhodésie du Sud, une colonie autonome africaine du Royaume-Uni, déclare unilatéralement et illégalement son indépendance, sans que le gouvernement britannique ne lève le petit doigt pour l’en empêcher d’ailleurs.
Réalisant la nécessité de renforcer les effectifs de sa force aérienne, la Royal Rhodesian Air Force (RRAF), le gouvernement sud rhodésien tente d’acheter un certain nombre d’avions d’entraînement américains North American T-28 Trojan, un type de machine qui peut être facilement transformé en avion d’attaque léger. Le gouvernement américain, et c’est tout à son honneur, refuse de vendre quoi que ce soit. Le gouvernement sud rhodésien, fort dépité / furieux, achète alors, en 1966, un certain nombre de Fennec, une version française d’attaque légère du Trojan utilisée entre 1959 et 1962 par la force aérienne française, ou Armée de l’air, au cours de la guerre, perdue par la France, qui mène à l’indépendance de l’Algérie.
Le gouvernement américain somme toutefois son vis-à-vis français de bloquer la transaction afin de respecter un embargo obligatoire imposé en décembre 1966 par l’Organisation des nations unies (ONU) sur les ventes d’armes vers le pays paria qu’est maintenant la Rhodésie du Sud. Croiriez-vous que le navire qui transporte les Fennec est apparemment au large des côtes sud-africaines lorsque son capitaine reçoit l’ordre de ne pas débarquer ces aéronefs? Le gouvernement sud rhodésien est de nouveau fort dépité / furieux. En fin de compte, il est incapable d’acquérir des avions d’attaque légers.
Soit dit en passant, le dit embargo est le tout premier décrété par le Conseil de sécurité de l’ONU, sur lequel siège les États-Unis, la France, le Royaume-Uni et l’Union des républiques socialistes soviétiques. Votre humble serviteur pense qu’il y a un peu de tordage de bras en coulisse avant que la France et le Royaume-Uni se rangent aux côtés des 2 superpuissances.
Le gouvernement sud rhodésien parvient toutefois à acquérir une dizaine de AL-60, baptisés Trojan par la RRAF une fois assemblés en Rhodésie du Sud. Ce nom est peut-être adopté pour semer la confusion. Votre humble serviteur se demande par ailleurs si la RRAF choisit ce dit nom pour agacer le gouvernement américain.
Oserais-je suggérer que la direction de Aermacchi se balance comme de l’an 40 et demi de l’embargo obligatoire imposé par l’ONU? Bien sûr que non. Ces hommes d’affaires doivent avoir une excellente raison pour agir comme ils le font. L’argent? Probablement.
Croiriez-vous que le AL-60 est apparemment considéré comme un aéronef civil, qui peut être vendu légalement à la Rhodésie du Sud, et ce même si un aéronef comme celui-ci serait effectivement utile à un gouvernement essayant d’écraser les efforts d’une population essayant de se libérer de l’emprise d’un régime oppressif?
Soit dit en passant, ce n’est qu’en novembre 1977 que l’ONU décrète un embargo sur les ventes d’armes destinées au paradis de l’apartheid qu’est alors l’Afrique du Sud. S’il est vrai que de nombreux pays producteurs d’armes préfèrent ne pas faire affaire avec le gouvernement sud-africain avant cette date, certains pays et certaines firmes ne semblent pas touché(e)s outre mesure par l’oppression de la majorité noire de ce pays.
Aermacchi, par exemple, accorde une licence de production du AL-60 à Atlas Aircraft Corporation of South Africa (Proprietary) Limited. Cette division de la société d’état Armaments Corporation of South Africa fabrique 40 Kudu, le nom de la version de l’aéronef utilisée par la Suid-Afrikaanse Lugmag (SAL) / South African Air Force (SAAF), au cours de la seconde moitié des années 1970.
Détail intéressant, les moteurs américains de ces aéronefs et des Trojan sont produits en Italie par Piaggio & Compagnia Società per Azioni, une firme mentionnée dans un numéro d’août 2018 de notre blogue / bulletin / machin.
D’aucuns suggèrent que le Kudu est en fait un hybride subtil qui combine le fuselage (un peu allongé?) du AL-60 et l’aile, un tant soit peu modifiée semble-t-il, d’un petit aéronef utilitaire triplace conçu conjointement par Aermacchi et Costruzioni Aeronautiche e Ferroviarie Società per Azioni, une firme mieux connu sous le nom de Aerfer. Connu initialement sous la désignation MB-335, ce AM-3 prend l’air pour la première fois en mai 1967. Croiriez-vous que Aermacchi livre 40 de ces aéronefs, connus localement sous le nom de Bosbok, à la SAL / SAAF entre 1973 et 1975? Et oui, l’aile du AM-3 est basée sur celle du AL-60.
Selon des savants calculs réalisés par diverses personnes de par la monde, environ 180 L-402 / AL-60 / Santa Maria / Conestoga / Trojan / Kudu destinés avant tout à un usage militaire sont fabriqués aux États-Unis, au Mexique, en Italie et en Afrique du Sud entre la fin des années 1950 et la fin des années 1970. Certains de ces aéronefs volent encore dans les années 2010 (ou en 2020?) dans des endroits tels que l’Alaska, l’Afrique du Sud et, peut-être, la République centrafricaine. Ils portent des marques et couleurs civiles, exception faite, peut-être, de ces derniers.
Si vous n’y voyez pas d’inconvénient, votre humble serviteur va mettre en ligne le reste de l’information sur le L-402 et ses dérivés, mise à jour à la sueur de son front déplumé, dans la seconde partie de cet article.
Soyez prudent(e), ami(e) lectrice ou lecteur.
Rénald Fortier
D’autres histoires par
![Un bloc de photographies montrant quelques-unes des personnes impliquées dans le bombardement des bélugas de l’estuaire et du golfe du fleuve Saint-Laurent. Anon., « La chasse aux marsouins [sic]. » Le Devoir, 15 août 1929, 6.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2024-09/Le%20Devoir%2015%20aout%201929%20page%206.jpg?h=584f1d27&itok=TppdLItg)
![Peter Müller aux commandes [sic] du Pedroplan, Berlin, Allemagne, mars 1931. Anon., « Cologne contre Marseille – Le mystère du ‘Pédroplan.’ [sic] » Les Ailes, 2 avril 1931, 14.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2021-04/Les%20Ailes%202%20avril%201931%20version%20big.jpg?h=eafd0ed4&itok=WnBZ5gMf)
![Un des premiers de Havilland Canada Chipmunk importés au Royaume-Uni. Anon., « De Havilland [Canada] DHC-1 ‘Chipmunk.’ » Aviation Magazine, 1er janvier 1951, couverture.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2021-01/Aviation%20magazine%201er%20janvier%201951%20version%202.jpg?h=2f876e0f&itok=DM4JHe5C)
