Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
À la recherche de… la Glas Isar / Isard T700, une automobile précédemment connue sous le nom de Goggomobil T700
Une des publicités publiées dans des quotidiens québécois pour promouvoir la nouvelle automobile Glas Goggomobil T700. Anon., « Publicité - Eugène Roy Limitée. » La Presse, 1er avril 1960, 39.
Guten morgen, ami(e) lectrice ou lecteur. Puis-je vous souhaiter la bienvenue dans la première semaine complète de la nouvelle année fiscale?
Et oui, ami(e)lectrice ou lecteur, le titre du présent numéro de notre blogue / bulletin / machin s’inspire de celui d’une série télévisée américaine, In Search of, mentionnée dans un numéro de juillet 2019 de notre fascinant, si, si, fascinant, blogue / bulletin / machin, mais je digresse.
Avez-vous déjà entendu parler de la Glas Goggomobil T700, une automobile connue par la suite sous le nom de Isar / Isard T700? Non? C’est bien ce que je pensais. J’ignorais moi-même tout de son existence avant de tomber (Ouille! Désolé.) sur la publicité ci-haut, parue dans le numéro du 1er avril 1960 du fameux quotidien La Presse de Montréal, Québec. La lecture attentive de la péroration suivante sera par conséquent une agréable forme d’illumination.
Si je peux me permettre de recycler une citation de la princesse Irulan, un personnage mineur de Dune, un film de science-fiction plutôt décevant de 1984, un commencement est un moment d’une délicatesse extrême.
J’aimerais entamer l’histoire de la T700 en remontant le cours du temps, à la rame, jusqu’en 1883. Un fabricant de machinerie agricole voit alors le jour au sein de l’Empire allemand. Andreas Glas, Reparaturwerkstätte fur Landwirtschaftliche Maschinen mit Dampfbetrieb, car tel est apparemment le nom de ce qui est alors un atelier de réparation de machines agricoles à vapeur, suit son petit bonhomme de chemin sans déranger personne. Les items fabriqués à quelques centaines de milliers d’exemplaires à partir de 1905 sont des semoirs de marque Isaria tirés par des chevaux ou des tracteurs.
La firme, qui change de nom a plus d’une reprise, survit à la Première Guerre mondiale, à la Grande dépression des années 1930 et à la Seconde Guerre mondiale. L’occupation de l’est de l’Allemagne par l’Union des républiques socialistes soviétiques, après ce conflit, ne permet toutefois plus à Glas Werke Aktiengesellschaft, une raison sociale adoptée en 1920, d’écouler le gros de sa production. Ses ventes de semeurs chutant, la firme doit produire d’autres items. Cela étant dit (tapé?), sa situation financière n’est pas nécessairement prometteuse.
Vers 1950-51, le petit-fils du fondateur de la firme effectue un voyage en Italie. Andres Glas y découvre le tout nouveau cyclomoteur / scooter Piaggio Vespa, une des plus importantes réalisations du génie italien du 20e siècle. Il est littéralement envouté par ce véhicule mentionné dans un numéro d’août 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Revenu en Allemagne de l’Ouest, Glas entreprend la mise au point d’un cyclomoteur, le Goggo. Si ce petit véhicule bien populaire produit à partir de 1951 par Hans Glas Gesellschaft mit beschränkter Haftung, une raison sociale adoptée vers 1949, n’a pas l’élégance du Vespa, et loin de là, il s’agit néanmoins d’un des premiers, sinon du premier cyclomoteur produit en Allemagne après la Seconde Guerre mondiale.
Au moins une version avec nacelle latérale, ou side-car, une expression très française, malheureusement acceptée, du Goggo est produite. Il existe par ailleurs une version à 3 roues utilisée pour les livraisons. Le dernier Goggo prend la route en 1956 et oui, je réalise fort bien que cette phrase peut inspirer un sourire.
Je vois une main s’agiter frénétiquement dans l’éther. Vous avez de toute évidence une question, ami(e) lectrice ou lecteur. Quelle est l’origine du terme « Goggo, » dites-vous? Selon une légende urbaine de la région où se trouve alors l’usine de Glas Werke / Hans Glas, en Bavière, un des états fédérés ouest-allemands, une bonne qui travaille pour la famille Glas surnomme le second fils de Andreas Glas « Goggi. »
Un tel surnom n’est nécessairement aussi unique que vous pourriez le croire. Vers la fin des années 1960, le propriétaire d’une entreprise de fournitures aéronautiques, Charles Raoul « Gogi » Goguillot de Yarrow / Chilliwack, Colombie-Britannique, met au point un aéronef qui reproduit, à l’échelle 7/8, la silhouette d’un des plus fameux avions de chasse de la Première Guerre mondiale, le Royal Aircraft Factory S.E.5 britannique. Il effectue ce travail avec un ami, Daniel « Big Dan / Dan » McGowan. Les 2 premiers exemplaires de la reproduction qu’ils conçoivent, une des premières du genre au monde mais certes pas la dernière, volent en 1970.
Lorsqu’elle est présentée dans des éditions du début des années 1970 de la EAA Annual Convention and Fly-In de la Experimental Aircraft Association (EAA), à Oshkosh, Wisconsin, la réplique de S.E.5 fait sensation. Tellement de gens demandent des plans que Goguillot et McGowan font faire une série de plans. Quelques centaines de ces séries sont vendus par l’entremise d’une petite compagnie, Replica Plans Incorporated. Des exemplaires de la réplique ont volé / volent au Canada, aux États-Unis, en Nouvelle-Zélande, au Royaume-Uni, etc.
Tant la EAA, la plus importante organisation liée à l’aviation légère au monde, que la EAA Annual Convention and Fly-In, l’actuel EAA Airventure Oshkosh, le plus grand spectacle aérien au monde, sont mentionnées dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis septembre 2017.
Goguillot devient plus tard directeur général, et il est très bon, du Canadian Museum of Flight à Langley, Colombie-Britannique. Il prend sa retraite en 2003. Goguillot meurt en juillet 2007, à l’âge de 78 ans.
Croiriez-vous que la collection du superbe Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, comprend un S.E.5? Vous devriez, bien sûr. Je ne vous trahirais jamais, mais je digresse.
Le succès même du Goggo encourage le père de « Goggi » à investir une partie des profits de l’entreprise familiale dans la conception d’un véhicule routier un peu plus ambitieux, une voiturette à 4 places (2 adultes et 2 enfants), la Goggomobil. Comme vous le savez probablement, la dite Goggomobil n’est pas la seule voiturette produite en Allemagne de l’Ouest au cours des années 1950. Si vous êtes sage comme une image ou, ce qui est davantage probable, si le goût m’en prend, votre humble serviteur pourrait pontifier sur au moins 1 de ces véhicules dans un avenir plus ou moins éloigné, mais revenons à notre histoire.
Croiriez-vous que Glas, le peuple, ou Hand Glas, la firme, examine la possibilité de produire sous licence la voiturette conçue par un autre Ouest-Allemand, Hellmuth Butenuth, avant de décider de poursuivre avec le Goggomobil? Il / elle aime la Econom Teddy de ce dernier mais la trouve un tantinet trop petite. Une automobile appelée Teddy, dites-vous? Une automobile appelée Teddy, dis-je. N'est-ce pas adorable? Vous savez quoi? Votre humble serviteur va écrire un article sur cette voiturette à un moment donné dans un proche avenir, mais revenons à notre histoire.
Une automobile Glas Goggomobil typique, Vallendar, Allemagne, juillet 2008. Le pare soleil et les écrans de phare ne sont pas standard, Wikipédia.
La première Goggomobil prend la route en 1954. Les diverses versions de cette voiturette remportent un certain succès, sinon un succès certain en Allemagne de l’Ouest et ailleurs en Europe, dans près de 60 pays de tous les continents sauf l’Antarctique dit-on, auprès de personnes ou familles aux revenus limités. Croiriez-vous qu’un petit nombre de Goggomobil roulent aux États-Unis et au Canada / Québec? Il y en même en Australie. Détail intéressant, du moins pour votre humble serviteur, Hans Glas envisage brièvement, vers 1957, la possibilité de produire la Goggomobil en sol américain.
Le dernier exemplaire de cette famille de voiturettes prend la route en 1969. La prospérité grandissante de la consommatrice et consommateur moyen(ne) et leur souhait de posséder une automobile relativement spacieuse expliquent pour une bonne part cet état de chose.
Je ne vous apprendrai rien, ami(e) lectrice ou lecteur aux connaissances encyclopédiques, en disant (tapant?) qu’un journaliste / animateur de radio / acteur québécois très connu à l’époque, Joseph David Lucien Miville Couture, prend possession d’une Goggomobil à l’automne 1957. Il se dit enchanté par son petit véhicule, sa troisième automobile en fait. Ça doit être bien d’avoir de l’argent. Salut, patronne, salut.
Une brève digression touchant une tragédie si je peux me le permettre. Fin juillet 1944, la Société Radio-Canada, une société d’état mentionnée à quelques reprises dans notre vous savez quoi depuis septembre 2018, offre à ses auditrices et auditeurs une émission radiophonique (unique?) intitulée Les Ailes glorieuses. Ce docudrame raconte le dernier vol de l’équipage d’un amphibie de reconnaissance maritime Consolidated Canso de l’Aviation royale du Canada abattu par le sous-marin allemand qu’il attaque au-dessus de l’Atlantique, le 24 juin 1944. Deux des huit membres d’équipage meurent en attendant des secours. Le pilote, David Ernest Hornell, meurt peu après. Il reçoit la Croix de Victoria à titre posthume.
La petite équipe qui réalise ce docudrame comprend des membres de la communauté artistique québécoise parmi les plus connus du 20e siècle, dont Couture et Jean Duceppe, né Jean Hotte.
Votre humble serviteur se demande si la référence aux ailes glorieuses réfère à un livre intitulé Les Ailes glorieuses : Roland Garros, René Fonck, Charles Lindbergh, Paul Codos, rédigé par le journaliste at auteur aéronautiques Jacques Mortane, né Joseph Jacques Philippe Romanet, et publié en France en 1936, mais revenons à notre histoire.
Au printemps 1959, le distributeur exclusif de la Goggomobil au Canada est Quincaillerie Eugène Roy Limitée de L’Assomption, Québec. Ce dernier offre un service rapide et des pièces de rechange à ses clients québécois et ontariens. De fait, on compte éventuellement au moins une douzaine de concessionnaires au Québec, mais aucun à Sherbrooke, la ville natale de votre humble serviteur. J’en suis bien attristé, mais revenons de nouveau à notre histoire.
Hans Glas produit un petit nombre de mini-camions Goggomobil entre 1956 et 1965. Le service postal ouest-allemand, ou Deutsche Bundespost, utilise la majorité de ces petits véhicules fiables, économiques et, admettons-le, adorables. Ils sont peints en jaune soit dit en passant.
La saga de la Goggomobil s’engage dans une nouvelle voie en 1958 lorsqu’un Australien, William Francis Buckle, franchit la ou les porte(s) des bureaux de Hans Glas. Ce fils du fondateur de Buckle Motors (Trading Company) Proprietary Limited, devenu grand patron lors du décès de son père, s’intéresse à l’utilisation de la fibre de verre comme matériau de fabrication de carrosseries d’automobiles. Entre 1957 et 1959, sa firme construit environ 20 exemplaires d’une voiture de sport, la Buckle Sports Coupe, faisant appel au châssis d’une automobile fabriquée au Royaume-Uni par Ford Motor Company Limited, la filiale britannique de Ford Motor Company. Buckle croit maintenant qu’une voiturette bien conçue se vendrait très bien Australie. Il évalue les types disponibles et choisit, vous l’aurez deviné, la Goggomobil.
Avant que votre humble serviteur ne l’oublie, veuillez noter que Ford Motor et Ford Motor sont mentionnées dans des numéros de décembre 2018, février 2019 et juin 2019 de notre blogue / bulletin / machin. Ford Motor, la firme américaine dans ce cas-ci, est également mentionnée dans des numéros de mai 2019 et mars 2020 de cette publication d’importance névralgique, mais revenons au séjour de notre ami australien en Allemagne de l’Ouest.
Les négociations s’avèrent un tantinet difficiles. Vous voyez, Buckle ne parle pas allemand et aucun membre de la famille Glas ne parle vraiment anglais. Les 2 parties finissent toutefois par conclure un accord selon lequel Hand Glas va expédier des châssis de Goggomobil en Australie. Buckle Motors (Trading Company) monterait des carrosseries en fibre de verre sur les dits châssis et vendrait en Australie les voiturettes ainsi crées. La firme façonne bientôt ses moules, à l’aide d’un sedan et d’un coupé expédiés par bateau. Ces « Go-Go, » comme on les surnomme, ne se vendent pas trop mal en Australie.
Une version plus sportive biplace décapotable, baptisée Dart, connaît davantage de succès. Au moment de son lancement, c’est la voiture de sport la moins coûteuse en Australie. Les ventes sont à ce point spectaculaires que Buckle Motors (Trading Company) ne parvient pas toujours à répondre à la demande. Quelques centaines de Dart sont produites entre 1959 et 1961.
La carrosserie en fibre de verre de la Dart, fortement simplifiée si on la compare à celle des 2 dérivés précédents de la Goggomobil, comprend 2 éléments principaux, un dessus et un dessous – un peu comme le Beehoo / Magna Amphicat, un véhicule tout-terrains mentionné dans un numéro de janvier 2020 de notre blogue / bulletin / machin. La Dart n’ayant pas de porte, il faut être un tant soit peu agile pour monter à bord d’un de ces véhicules. Un tel exercice peut s’avérer potentiellement un tant soit peu, euh, embarrassant pour une Homo sapiens de sexe féminin portant une minijupe.
Buckle Motors (Trading Company) produit par ailleurs un petit nombre de fourgonnettes fort ingénieuses / innovatrices. Ces Carry All Van combinent l’élément inférieur de la carrosserie de la Dart avec un vaste espace de chargement qui comprend une porte latérale similaire à celle d’un bureau à rideau. La dite porte est utilisable à partir du trottoir d’une rue.
Au cours des années 1960, Buckle Motors (Trading Company) peut fort bien être un des plus importants fabricants de carrosseries de voitures de sport en fibre de verre au monde, un honneur qu’elle partage avec Dawri Coachcraft Incorporated, une firme d’origine canadienne établie aux États-Unis depuis 1957 mentionnée dans un numéro d’octobre 2019 de notre blogue / bulletin / machin.
Il est à noter que Buckle vend sa compagnie à des investisseurs basés à Hong-Kong / Xiānggǎng, en 1961.
Croiriez-vous qu’une firme créée à cet effet, Isard Argentina Sociedad Anónima Comercial, Industrial y Financiera, produit environ un petit nombre de Goggomobil entre 1958 et la fin des années 1950 ou le début des années 1960? En Espagne, Munguía Industrial Sociedad Anónima produit un nombre un peu plus grand de Goggomobil entre 1962 et 1966.
En 1959, Associated Corporation of Industries (India) Private Limited (ACI), une firme indienne qui existe apparemment encore en 2020, soumet au gouvernement indien un projet de production de la Goggomobil en Inde. Cette voiturette pourrait de fait aider à donner des roues, si on peut dire, à la classe moyenne indienne. De fait encore, la Goggomobil suscite un certain intérêt au sein du gouvernement. Une photographie montre en effet le premier Premier ministre indien, Jawaharlal Nehru, en train de jeter un coup d’œil sur un de ces véhicules. S’il est vrai que ACI amorce la création d’un réseau de concessionnaires / dépositaires dans quelques grandes villes indiennes, le fait est que le projet ne tarde pas à tomber à l’eau.
Cela étant dit (tapé?), la Goggomobil peut, je répète peut, avoir inspiré le concepteur d’une des versions (1960? 1970?) d’une voiturette indienne, la Meera. Un ingénieur plus ou moins autodidacte, Shankarrao Kulkarni, commence en effet à travailler sur un véhicule hyper économique vers 1945. Meera Automobile and Engineering Industries Private Limited complète au moins un prototype biplace vers 1949. Une voiturette triplace suit en 1951. Son concepteur la modifie en profondeur en 1960. Au moins un dernier prototype de la version finale de cette voiturette fait son apparition en 1970. L’intérêt manifesté par les autorités locales et / ou régionales ne parvenant pas à éviter l’embourbement dans la bureaucratie nationale indienne, aucune version de la Meera n’est produite en série.
La Goggomobil peut, je répète peut, avoir également inspiré plus ou moins directement le père d’une autre voiturette indienne. Avant d’aller plus loin, votre humble serviteur se doit de souligner que l’histoire de ce véhicule n’a rien de très joyeux.
La dite histoire commence vers le début des années 1960, au Royaume-Uni. Un des 2 fils de la fille du susmentionné Nehru, Indira Priyadarshini Nehru Gandhi, fait alors ses études dans ce pays. Jeune homme un tant soit peu dissipé, Sanjay Gandhi adore les automobiles. Cette passion l’amène en fait à devenir ingénieur automobile. Gandhi revient en Inde en 1968. Il emporte dans ses valises l’idée de concevoir une voiturette à 100% indienne simple, fiable et économique pour la classe moyenne du pays – une idée admirable.
En 1971, le gouvernement dirigé par la mère de Gandhi, alors Première ministre, donne son aval au projet. Maruti Motors Limited voit le jour en juin. Gandhi en est le directeur général. La toute petite équipe qu’il dirige complète un prototype, voire même 3, en 1971-72, à partir d’éléments d’au moins un véhicule routier (motocyclette? automobile?).
Le Vehicle Research and Development Establishment, un laboratoire de la Defence Research and Development Organisation, un organisme gouvernemental, évalue une Maruti un peu plus tard. Ses ingénieurs concluent que ce véhicule n’est pas apte à la route.
Déjà accusé de corruption et autres activités illégales, Gandhi se voit attaqué de toutes parts par la presse et les partis d’opposition au parlement indien, le Bhārat ki Sansad. Lui aussi accusé de corruption et autres activités illégales, le gouvernement dirigé par sa mère se voit lui aussi attaqué de toutes parts. Il déclare l’état d’urgence en juin 1975, amorçant ainsi la transformation de l’Inde en quasi état policier. Ayant placé le projet de production de la Maruti sur une tablette, Gandhi prend une place de plus en plus importante et controversée / mauvaise dans la vie politique de l’Inde.
En janvier 1977, sa mère annonce la tenue d’une élection générale, en mars, qui s’avère être un désastre pour elle et son parti. Le nouveau gouvernement ordonne immédiatement la rédaction d’un rapport sur Maruti Motors. Le dit rapport est à ce point accablant (trafic d’influence, menaces, emprisonnements illégaux, corruption, chantage, blanchiment d’argent, etc.) qu’il entraîne la fermeture de la firme.
Gandhi meurt en juin 1980, dans un écrasement d’avion alors qu’il effectue des manœuvres acrobatiques à basse altitude. Il a à peine 33 ans.
Sa mère ayant repris le pouvoir en janvier 1980, le gouvernement indien nationalise les actifs de Maruti Motors en 1981 et fonde Maruti Udyog Limited. Le dit gouvernement entame alors des négociations avec quelques fabricants d’automobiles bien connus. Il conclut finalement un accord de coopération avec le géant industriel japonais Suzuki Kabushiki Kaisha en octobre 1982.
Une brève digression si vous me le permettez. Au plus tard en 1989, Canadian Airmotive Incorporated de Richmond, Colombie-Britannique, complète la mise au point d’un petit moteur dérivé d’un moteur d’automobile conçu par Suzuki. La filiale de Full Lotus Manufacturing Incorporated, un fabricant bien connu de flotteurs gonflables pour aéronefs légers / privés basé lui aussi à Richmond, espère que son moteur T-90 va intéresser les fabricants d’aéronefs légers / privés. De fait, au moins un avionneur se dit intéressé par le nouveau moteur. Des problèmes techniques mettent malheureusement fin au projet.
Vers la fin de 1991, Canadian Airmotive complète le processus de certification américaine du CAM 100, un dérivé d’un autre moteur d’automobile. Conçu par un autre géant japonais, Honda Giken Kōgyō Kabushiki Kaisha, le dit moteur est monté sur un véhicule connu entre tous, la Honda Civic. Canadian Airmotive veut vendre le CAM 100 moteur à des constructeurs amateurs. Vous vous souviendrez que l’expression construction amateur réfère à la construction d’aéronefs à l’aide de plans ou de kits plus ou moins prêts à assembler par des personnes travaillant chez elles.
La ferme, désolé, la firme déménage à Almonte, Ontario, vers 1992, et devient Canadian Airmotive Limited. Ayant pris le contrôle de celle-ci en 1994, Firewall Forward Aero Engines Incorporated de Algonquin Highlands, Ontario, poursuit la production du CAM 100. Mieux encore, elle lance la production d’un moteur plus puissant, le CAM 125. Firewall Forward Aero Engines et Canadian Airmotive existent encore en 2020.
Au risque de m’attirer les foudres de collègues que j’apprécie beaucoup, votre humble serviteur se demande si le susmentionné Musée de l’aviation et de l’espace du Canada devrait envisager la possibilité de penser à acquérir un exemplaire du CAM 100 ou du CAM 125. Je vous dis ça comme ça, moi. Fin de la digression. Bonjour, patronne, bonjour.
Aussi fascinante que soit la saga de Maruti Udyog, une saga qui se poursuit d’ailleurs en cette année 2020, celle-ci dépasse sans aucun doute le cadre de ce numéro de notre vous savez quoi. La fumée qui sort de vos oreilles approche par ailleurs un niveau de toxicité que votre humble serviteur ne souhaite pas dépasser. Revenons donc à notre histoire.
Puis-je risquer d’attiser davantage votre colère en mentionnant qu’un mini véhicule utilitaire ouest-allemand dont les prototypes, connus sous le nom de Piccolo, prennent la route vers 1970-71, comprend un certain nombre d’éléments (châssis et moteur apparemment) de la Goggomobil? Produite en petit nombre en 1973-74, à Berlin Ouest, un bastion occidental au beau milieu de l’Allemagne de l’Est, par Automobilwerk Walter Schätzle Gesellschaft mit beschränkter Haftung (AWS), la Shopper est un véhicule biplace angulaire et peu élégant avec beaucoup d’espace libre à l’arrière pour les emplettes. Conçu(e) pour être facile à assembler et réparer, elle / il soulève un réel enthousiasme. En 1970-71, près de 20 000 personnes se disent prêtes à acheter un kit d’assemblage. La Shopper s’avère malheureusement par trop coûteuse à l’achat. Elle semble par ailleurs relativement peu sécuritaire en cas de collision. Le nombre de client(e)s étant inférieur aux prévisions, AWS fait faillite en 1974. Revenons maintenant à notre histoire.
Le succès même de la Goggomobil encourage Hans Glas à lancer une automobile à 4 places de plus grande taille, la Große Goggomobil – un projet risqué compte tenu de la taille même de la firme. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, l’automobile dans la publicité visible au début de cet article est un type particulier de Große Goggomobil.
Le véhicule dévoilé lors de l’édition 1957 de la Internationale Automobil-Ausstellung de Frankfurt am Main est une automobile à traction avant avec un moteur conçu à l’interne, une première pour Hans Glas, qui s’avère un peu trop instable, l’automobile pas le moteur. La firme se voit dans l’obligation de transformer la Große Goggomobil en automobile à traction arrière. N’ayant pas le temps de modifier la boîte de vitesse de leur véhicule, les ingénieurs l’installent en position inversée afin que l’arbre d’entraînement pointe vers l’arrière.
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur tourneboulé(e), l’ordre des 4 vitesses de la boîte de vitesse de la Große Goggomobil est inversé par rapport à la normale – du moins dans sa version initiale. Je ne plaisante pas.
La première version de série de la Große Goggomobil prend la route en juin 1958. Ce petit véhicule économique comporte un certain nombre d’innovations, dont une structure monocoque en acier et un pare-brise enveloppant à l’avant. Il est également plus spacieux que plusieurs automobiles allemandes de la même catégorie.
La Große Goggomobil est rebaptisée Isar à l’automne 1959. Elle est par la suite rebaptisée Isard. Le passage de Isar à Isard tient, dit-on, au fait que le terme Isar a un son un peu étrange / curieux / amusant dans au moins une langue étrangère, un facteur non négligeable pour une petite firme qui souhaite exporter sa production. Cela étant dit (tapé?), votre humble serviteur serait négligent si je ne mentionnais pas que, en français de France, le terme gogo signifie naïf / niais / pigeon / poire / etc.
Ce qui est un peu curieux dans cet aspect de notre sujet de la semaine, c’est que votre humble serviteur est tombé sur une annonce publicitaire publiée dans un numéro de mai 1959 du susmentionné quotidien La Presse dans laquelle on peut lire les termes Goggomobil, la petite et non pas la grosse, et Isard.
Il se peut par ailleurs que le changement de nom a pour objectif d’éviter toute association entre la période de prospérité que vit alors l’Allemagne de l’Ouest et les années noires qui suivent la fin de la Seconde Guerre mondiale, une période pendant laquelle des voiturettes comme la Goggomobil sont les seuls types d’automobiles que les familles typiques ont les moyens d’acheter.
Il se peut finalement que le changement de nom a pour objectif de distancer les véhicules produits à partir de 1959 de ceux produits en 1958-59. Vous voyez, la mise au point un peu trop rapide de la Große Goggomobil donne naissance à des petits pépins : une déformation de certaines pièces du couvre-moteur qui augmente fortement la consommation d’essence et une déformation de la structure monocoque qui peut entraîner des fissures, voire même une sortie du pare-brise avant hors de son cadre – une méchante surprise pour les personnes dont l’automobile roule, toute guillerette, à haute vitesse, derrière une Große Goggomobil. Ces pépins coûtent assez cher à Hans Glas, et ce tant en argent qu’en dommage à sa réputation.
Cela étant dit (tapé?), Hans Glas fabrique près de 87 000 Große Goggomobil / Isar / Isard entre 1957 et 1965, dont plus de 14 000 voitures familiales / breaks – en bon québécois des « stations wagons. »
Croiriez-vous que la susmentionnée Isard Argentina produit un petit nombre de Isard entre 1959 et 1965? Mieux encore, cette dernière compte parmi les automobiles les plus populaires en Argentine au cours des années 1960.
Hans Glas lance la production d’une famille d’automobiles à 4 places un peu plus spacieuses que la Isard en 1962. Disponible en versions sedan et décapotable, la 04 se vend plutôt bien. De fait, les ateliers de la firme sont apparemment à ce point occupés qu’une version bicorps, en bon québécois une version « hatchback, » de la 04 doit être produite en Italie, par Carrozzeria Maggiora Società per Azioni. La version en question peut, je répète peut, avoir stimulé les petites cellules grises d’une équipe d’ingénieurs du constructeur automobile allemand Bayerische Motorenwerke Aktiengesellschaft (BMW) qui introduit peu après sa propre automobile bicorps.
La direction de Hans Glas n’est pas sans savoir que la petite taille de la firme ne lui permet pas de rivaliser avec les géants de l’industrie automobile allemande. Elle doit miser sur la qualité et / ou l’unicité de ses produits, et non pas sur leur quantité.
Dès 1962, Hans Glas décide de se lancer dans la production de petites voitures de sport. La direction contacte tous les stylistes italiens connus. Seul Pietro Frua, un des grands de la profession, se montre intéressé et…
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur perspicace, c’est bel et bien Frua qui organise la production de la susmentionnée version bicorps de la 04 par Carrozzeria Maggiora. Puis-je continuer maintenant? Merci.
Un tant soit peu similaire à celle d’une automobile introduite en 1961 par Auto Costruzioni Ferrari / Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse, la carrosserie conçue par Frua pour la voiture de sport 00 s’avère d’une beauté renversante. Si, si, renversante. Son moteur conçu à l’interne lui donne par ailleurs de bonnes performances. Soyons brutal : la 00 fait sensation lors de l’édition 1963 de la Internationale Automobil-Ausstellung. Les premières 00 arrivent chez les concessionnaires en juillet 1964. Une version décapotable semble être disponible dès cette époque.
Des petits nuages noirs ne tardent toutefois pas à faire leur apparition. Souhaitant minimiser les coûts de production de sa nouvelle automobile à 4 places, Hans Glas fait fabriquer les carrosseries de la 00 en Italie. La qualité limitée du travail accompli par Carrozzeria Maggiora, l’entreposage à l’air libre en Allemagne de l’Ouest de nombreuses carrosseries et un processus de peinture un tant soit peu inadéquat font en sorte que les premières 00 ont des problèmes de rouille. Carrozzeria Maggiora et Hans Glas finissent toutefois à tout remettre en ordre.
Les versions de la 00 se vendant plutôt bien en Europe, Hand Glas tente sa chance aux États-Unis. Hans Glas Corporation importe un certain nombre de véhicules qui ne tardent pas à remporter un certain succès.
Une brève digression si vous me le permettez. L’importateur qui finance la venue de quelques centaines de 00 en Californie, Maximilian Edwin « Max » Hoffmann, est celui-là même qui parvient à convaincre un fabricant d’automobiles ouest-allemand bien connu, Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, de lancer la production, en 1954, de la voiture sport du 20e siècle, la légendaire 300SL, la version routière de sa voiture de course W194. Et oui, la 300SL est la première automobile à portes papillons.
Vous vous souviendrez que nous avons rencontré une automobile à portes papillons peu connue, la Aluminum Model Toys Piranha, dans un numéro de mai 2019 de notre vous savez quoi. Cela étant dit (tapé?), l’automobile à portes papillons la plus connue est bien sûr la De Lorean DMC-12 visible dans 3 films américains très populaires dont les premières ont lieu en 1985, 1989 and 1990. Connaissez-vous leurs titres? Non? Non! Quelle honte. Ne croyez-vous pas au pouvoir de l’amour?
En septembre 1964, Hans Glas lance une nouvelle famille d’automobiles disponible en versions sedan et décapotable. Leur carrosserie est de nouveau conçue par Frua. Il s’agit en fait de versions légèrement modifiées d’un prototype conçu pour une firme ouest-allemande, Carl F.W. Borgward Gesellschaft mit beschränkter Haftung Automobil- und Motor-Werke / Borgward-Werke Aktiengesellschaft, qui fait faillite, une faillite fort controversée soit dit en passant, en 1961. La 1700 compte parmi les meilleurs véhicules produits par Hans Glas.
Un petit détail si je peux me le permettre. Walter Schätzle, le concepteur de la susmentionnée voiturette Shopper, est un ancien concessionnaire d’automobiles Borgward. Le monde est petit, n’est-ce pas, ami(e) lectrice ou lecteur?
Hans Glas lance sa dernière famille d’automobiles en 1966. Surnommés Glaserati parce que leur carrosserie ressemble beaucoup à celles des automobiles de la firme italienne Maserati Società per azioni, ce qui n’a rien de surprenant vu que Frua est le styliste des 2 firmes, les coupés 2600 et 3000 sont magnifiques. Leurs performances laissent peut-être un peu à désirer, toutefois. De fait, on peut se demander si Hans Glas ne va pas trop loin en lançant ces automobiles, de même que la 1700, compte tenu de ses ressources pour le moins limitées et de son outillage vieillissant.
Conscient que la situation financière de la firme est pour le moins précaire, une situation aggravée par une récession en Allemagne de l’Ouest, la direction de Hans Glas se résigne à accepter une offre d’achat par BMW négociée par le gouvernement de la Bavière. Le contrat qui lie les 2 firmes est signé fin décembre 1966.
La production de pour ainsi dire toutes les automobiles de Hans Glas prend fin au cours de la seconde moitié de 1967. BMW tente de relancer les Glas 00 et 3000 en 1967-68 mais leur prix de vente assez élevé décourage la grande majorité des client(e)s potentiel(le)s.
La saga de Hans Glas ne s’achève toutefois pas là. Le distributeur des automobiles de BMW en Afrique du Sud, Hannes Pretorius, organise en effet le transfert de l’outillage de production de la Glas 1700 vers ce pays en 1967 ou 1968. Les premiers véhicules arrivent chez les concessionnaires vers novembre 1968. S’il est vrai que le véhicule se vend plutôt mal, il est tout aussi vrai que la chaîne de montage au paradis de l’apartheid ne met fin à ses activités qu’en 1975.
Une seconde chaîne de montage, installée en Rhodésie du Sud, un autre enfer ou, plus précisément, une colonie autonome africaine du Royaume-Uni dont la population blanche, fortement minoritaire et raciste, déclare unilatéralement et illégalement son indépendance en novembre 1965, sans que le gouvernement britannique ne lève le petit doigt pour l’en empêcher d’ailleurs, produit un certain nombre de Glas 1700, connues localement sous le nom de Cheetah, pendant quelques années.
Qu’arrive-t-il au personnel et à l’usine de Hands Glas, dites-vous, ami(e) lectrice ou lecteur préoccupé(e)? Ne craignez point, dis-je. BMW transforme la vielle usine en un site de production qui compte parmi les plus modernes en Allemagne de l’Ouest. Le dit site est le plus important complexe industriel de BMW au monde en 2020.
Souhaitez-vous mettre fin à ce numéro de notre vous savez quoi, ami(e) lectrice ou lecteur? Moi aussi.
À plus.
Prenez soin de vous, ami(e) lectrice ou lecteur.
Rénald Fortier
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