Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
L’affaire Pélican : La fascinante histoire d’un des piliers fondateurs de l’industrie québécoise de l’avion ultra-léger, Ultravia Aéro Incorporée, partie 2
L’arrivée d’André-Georges Lafitte à Dijon, France, juin 1990. A.-G. Lafitte, « Un membre de l’I.F.N. traverser l’Atlantique Nord en U.L.M. » Navigation, octobre 1991, 559.
Bonne journée à vous, ami(e) lectrice assidu(e). Je suis heureux de renouer avec vous sur notre chemin vers l’illumination de l’aérospatiale. Voyons comment se terminera la saga de la firme québécoise de fabrication d’avions ultra-légers Ultravia Aéro Incorporée de Mascouche, Québec.
Et vous avez une question, n’est-ce pas, ami(e) lectrice ou lecteur? Qu’est-ce qu’un U.L.M? Et qu’est-ce que l’I.F.N.? Euh, il s’agit là de deux questions, n’est-ce pas, ami(e) lectrice ou lecteur? Quoi qu’il en soit, traitons ces questions, puis passons à autre chose. Un U.L.M. est un ultra-léger motorisé. L’I.F.N., quant à elle, est l’Institut français de navigation. Pouvons-nous continuer maintiennent, humm? Merci.
André-Georges Lafitte, à gauche, et Jean-René Lepage, président d’Ultravia Aéro Incorporée, Mascouche, Québec, mai 1991. Gilles St-Jean, « Le pilote André Lafitte tente de rallier Paris à partir de Saint-Hubert en ultra-léger. » La Presse, 21 juin 1991, A 10.
Un client inhabituel approche Ultravia Aéro au début de 1991, ou à la fin de 1990. André-Georges Lafitte est un pilote d’ultra-léger passionné et ancien pilote de chasse dans l’armée de l’air française, l’Armée de l’Air, qui veut entre autres choses prouver que les avions ultra-légers sont des machines volantes fiables qui se trouvent être plus abordables que les avions légers / privés conventionnels. Lafitte veut faire valoir son point en traversant l’océan Atlantique. Je ne plaisante pas.
De fait, Lafitte veut traverser cette mare en juin 1991, pendant la dizaine de jours pendant lesquels se tient la 39ème édition du Salon international de l’Aéronautique et de l’Espace, à Le Bourget, près de Paris, France, soit entre 14 et 23 juin. Mieux encore, il vaut terminer son vol à cet aéroport même.
Bien conscient de la possibilité que le voyage de Lafitte pourrait se terminer très mal (Hello, EP!) mais également conscient de la publicité que ce voyage pourrait générer s’il réussit, Ultravia Aéro fournit au pilote détenteur de record un Pélican Club spécialement équipé (matériel de communication de haute technologie, réservoirs de carburant supplémentaires, etc.) qui porte une immatriculation canadienne.
Bien que bien planifié, le vol est confronté à des difficultés météorologiques imprévues au cours de sa phase d’essais : températures élevées, vents de travers fréquents et puissants et déluge de deux jours.
Lafitte quitte par conséquent l’Aéroport de Montréal Saint-Hubert, à… Longueuil, Québec plus tard que prévu, le 20 juin en fait, au matin.
En survolant le fleuve Saint-Laurent, il constate que son système de navigation par satellite et son horizon artificiel fonctionnent mal. Si votre humble serviteur peut être autorisé à citer la source de toutes les connaissances, en d’autres termes Wikipédia, un horizon artificiel « est l’instrument primaire de pilotage pour le vol sans visibilité ou l’IFR (vol aux instruments). »
Ajoutant aux inquiétudes de Lafitte est le fait que son moteur semble brûler plus de carburant que d’habitude. Le dit moteur tourne également mal / a des ratés.
Lafitte atterrit à l’Aéroport international de Gander, près de… Gander, Terre-Neuve, dans la soirée du 20 juin. Il est naturellement quelque peu inquiet. De fait, le pilote français passe une grande partie de la journée suivante à réviser son aéronef et à chercher un nouvel horizon artificiel.
Lafitte quitte apparemment Gander le 22 juin. Sa destination est l’Aéroport international de St. John’s, près de… St. John’s, Terre-Neuve, véritable point de départ de son vol transatlantique. Cinq minutes environ après avoir quitté Gander, cependant, le trio de bandes Velcro qui retient une des portes du Pélican Club cède. Lafitte a à peine le temps de saisir cette porte avant que l’air qui fonce le long du nez et du fuselage ne l’arrache. Et oui, il doit apparemment parcourir le gros des quelque 210 kilomètres (environ 130 milles) entre Gander et St. John’s avec une seule main sur le manche à balai de son aéronef.
Une équipe au sol passe une partie du 22 juin à réparer et réviser l’aéronef de Lafitte.
Le pilote français quitte Terre-Neuve le 23 juin, tôt le matin. Après environ trois heures de vol, il décide de renoncer à son idée de voler vers Shannon, Irlande, puis vers la France. L’archipel portugais des Açores semble une option plus sûre.
Croiriez-vous que, alors qu’il pétarade son chemin dans l’océan Atlantique, Lafitte a une brève conversation avec le pilote (et le copilote?) d’un avion de ligne supersonique Aérospatiale / British Aircraft Concorde de la Société Air France? Ce(s) dernier(s) lui souhaite(nt) vraisemblablement un bon voyage. On peut probablement en dire autant du pilote (et du copilote?) d’un avion de ligne par ailleurs non identifié exploité par la Société anonyme suisse pour la navigation aérienne, autrement dit Swissair.
Alors qu’il se dirige vers les Açores, Lafitte doit de nouveau faire face à un système de navigation par satellite qui fonctionne mal. Pis encore, il n’est pas sûr qu’un des réservoirs supplémentaires de carburant de son aéronef fournit de l’essence à son moteur. De forts vents de travers n’aident pas non plus.
Presqu’à court de carburant, Lafitte demande et obtient l’autorisation d’atterrir à l’Aeroporto internacional das Lajes, sur l’île de Terceira. Si, aux Açores. Lafitte est plutôt déçu de l’accueil peu accueillant qui lui est réservé, en cette soirée du 23 juin. Croiriez-vous qu’on lui dit / ordonne poliment de se rendre à l’aéroport de Santa Maria, situé sur l’île de Santa Maria, dès qu’il aurait mis du carburant dans son aéronef?
Il lui faut apparemment trois heures de palabres pour trouver une chambre, afin de pouvoir piquer un somme. Pis encore, il est incapable de trouver un restaurant ou bar pour faire taire son estomac grondant. Votre humble serviteur présume que tout est fermé.
Le 24 juin, Lafitte se lève tôt et va chercher de l’essence. Il est rapidement confronté à des membres à l’air sévère de l’unité de la United States Air Force (USAF) stationnée en permanence à la Base Aérea das Lajes / Lajes Field, une base de la Força Aérea Portuguesa et de la USAF située à un jet de pierre de l’Aeroporto internacional das Lajes. Les gentils Américains demandent / disent à Lafitte de les accompagner à une banque locale afin d’obtenir quelques escudos portugais. Autrement, comment aurait-il pu payer l’essence qu’il est sur le point d’acquérir?
Croiriez-vous que les susmentionnés membres de la USAF se mettent à remplir les réservoirs du Pélican Club avec un type d’essence aviation à forte teneur en plomb? Lafitte doit souligner assez fermement qu’un tel carburant détruirait son moteur s’il essayait de l’utiliser. Il est surpris de se rendre compte que les Américains avec qui il traite ne savent pas qu’il existe différents types d’essence aviation. À ce moment-là, cependant, une quantité de carburant inapproprié se trouve déjà dans un des réservoirs de l’aéronef.
Un chef d’escale portugais plutôt plus utile conduit Lafitte à une station-service où il peut acheter suffisamment d’essence automobile pour atteindre en toute sécurité l’Aeroporto de Santa Maria. Cette essence aurait été mise dans un autre réservoir du Pélican Club.
Lafitte décolle en début d’après-midi du 24 juin. Deux heures plus tard, il atterrit, vous l’aurez deviné, à l’Aeroporto de Santa Maria, un aéroport quasiment désert. Lafitte note toutefois la présence d’un avion de transport Lockheed CC-130 Hercules du Commandement du transport aérien des Forces armées canadiennes – un type de machine présent dans la stupéfiante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.
Le pilote français doit alors obtenir le feu vert du bureau des douanes pour vider son avion de la plus petite goutte d’essence et remplir tous les réservoirs avec le bon type d’essence aviation, une essence contenant la moitié de la teneur en plomb du carburant que les Américains avaient mis dans son aéronef. Remarquez, Lafitte doit attendre que l’équipe de pompiers de l’aéroport soit en place avant de pouvoir procéder.
Bien que fatigué, Lafitte décide de quitter les Açores dans la soirée du 24 juin. Le temps pendant la nuit pourrait être moins venteux. La destination du pilote français est l’aéroport de Biarritz, près de… Biarritz, dans le sud-ouest de la France.
Même si la lumière de la lune se reflétant sur l’océan et la lumière émanant de ses instruments sont quelque peu gênantes, le vol se déroule relativement sans incident.
Comme il le fait depuis son départ de Terre-Neuve, Lafitte doit consommer du liquide et de la nourriture, déterminer s’il est sur la bonne voie, faire pipi au moins une fois, jouer avec son moteur, passer d’un réservoir de carburant vide à un plein comme nécessaire et piloter son avion.
Au matin, la joie de Lafitte se transforme en inquiétude. Alors que le ciel et l’horizon sont visibles, l’océan ne l’est pas. Il y a du brouillard partout. Cependant, alors qu’il laisse derrière lui la péninsule ibérique, le brouillard se dissipe. Tout va bien. L’atterrissage à Biarritz se déroule sans encombre.
Avec votre permission, votre humble serviteur répondra à la question présente dans votre petite caboche. Oui, le Pélican Club spécialement équipé de Lafitte est probablement le premier avion ultra-léger canadien à traverser l’Atlantique.
Un André-Georges Lafitte heureux mais fatigué photographié peu après son atterrissage à Biarritz, France. Gilles St-Jean, « Le record de Georges Lafitte en avion ultra-léger ne sera pas homologué. » La Presse, 26 juin 1991, A 14.
Cette arrivée tardive sur le sol français empêche Lafitte de rejoindre à temps l’aéroport du Bourget pour participer à la 39e édition du Salon international de l’Aéronautique et de l’Espace. Étant donné cela, étant donné aussi que lui et son avion pourraient profiter d’un peu de repos, le pilote français décide de ne pas aller du tout à Le Bourget.
Et oui, l’accueil de Lafitte à Biarritz est bien meilleur que celui qu’il a reçu aux Açores.
Lafitte s’envole pour Dijon, France, le 26 juin. De là, il conduit ou est conduit jusqu’à la municipalité voisine de Talant, France, où il habite.
À l’époque, il semble que l’épopée du pilote français ne serait pas homologuée par la Fédération aéronautique internationale (FAI), l’organisation responsable de l’enregistrement de tous les types de records liés à l’aviation mentionnée de nombreuses fois dans notre vous savez quoi, et ce depuis janvier 2018. Voyez-vous, des observateurs officiels n’étaient pas présents à Terre-Neuve, aux Açores et / ou en France pour voir le Pélican Club décoller et / ou atterrir.
Ce vol épique gagne finalement une place dans les livres d’histoire, sous la forme de deux records du monde de vitesse sur un parcours reconnu (St. John’s-Santa Maria et St. John’s-Biarritz) pour des avions terrestres à pistons pesant entre 500 et 1 000 kilogrammes (environ 1 100 à environ 2 200 livres). Une paire de records du monde homologuée par la FAI. Une paire de records du monde qui n’a pas encore été battue lorsque votre humble serviteur écrit (tape?) ces mots.
Curieusement, le site Web de la FAI inclut un troisième record mondial de vitesse sur un parcours reconnu pour les avions terrestres à pistons pesant entre 500 et 1 000 kilogrammes (1 100 à 2 200 livres environ) détenu par Lafitte. Ce record actuel est gagné avec un vol de l’Aeroporto de Santa Maria à l’Aéroport international de St. John’s effectué ou terminé le… 25 juin.
Je sais, je sais, ami(e) lectrice ou lecteur perplexe. Lafitte n’a pas effectué pas ce vol. D’ailleurs, comment peut-on faire un aller-retour entre Terre-Neuve et Santa Maria en l’espace d’une seule journée à une vitesse moyenne de 185.4 kilomètres/heure (115.2 milles/heure)? Même si on exclut le temps nécessaire pour faire le plein du Pélican Club de Lafitte, ce vol aurait duré près de 27.5 heures. Quoi qu’il en soit, passons à autre chose.
Comme vous pouvez bien l’imaginer, l’équipe d’Ultravia Aéro est très soulagée lorsqu’elle apprend que Lafitte est arrivé en France. Elle est aussi très fière.
Si on en croit les mentions dans la presse québécoise de l’époque, Ultravia Aéro prend le nom d’Ultravia Aéro international Incorporée, du moins de façon informelle, au plus tard en 1994. À l’époque, son usine de Mascouche produit de 30 à 40 aéronefs par année. Malheureusement, votre humble serviteur ne sait pas si ces aéronefs sont des machines en état de vol, ou des aéronefs en kit.
Désireuse de mieux servir sa clientèle internationale, la firme présente des nouveautés et des versions améliorées de ses machines. Une version plus légère de l’Ultravia Pélican Sport, le Sport 450, naît de l’intérêt de potentiels clients allemands en 1997, par exemple.
Une version avec une aile plus grande est créée pour répondre aux besoins de clients brésiliens. Cet avion peut, je répète peut, être assemblé au Brésil à la suite d’un accord signé par Ultravia Aéro international et une firme brésilienne, Flyer Indústria Aeronáutica Limitada (FIA). Avec 220 avions assemblés, l’Ultravia 500 BR devient un des avions ultra-légers hautes performances les plus réussis disponibles au Brésil, mais revenons à notre firme québécoise.
En 1996-97, Ultravia Aéro international entame un processus de certification canadien long, coûteux et complexe afin de produire un autre dérivé du Pélican Club. Destiné aux écoles de pilotage, principalement celles des États-Unis, le Pélican 2-100 Tutor serait le premier aéronef développé par la firme québécoise qui pourrait être utilisé commercialement.
Et il y a beaucoup d’écoles de pilotage aux États-Unis. Des écoles de pilotage dont les aéronefs deviennent un peu âgés ou, comme on dit rarement en français, décatis. Remarquez, le marché des avions légers / privés n’est pas à négliger non plus. Au total, des milliers et des milliers de Cessna 150 et 152, par exemple, pourraient devoir être remplacés au début du 21ème siècle.
À quel point le processus de certification est-il complexe, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur concerné(e)? Eh bien, l’aéronef et le processus de fabrication doivent être certifiés. Les sous-traitants doivent être certifiés. Chaque écrou et boulon doit être certifié. De plus, des centaines de dessins techniques et dizaines de tests doivent être complétés. Incapable de trouver une firme québécoise (ou canadienne?) capable d’effectuer quelques tests de vibration de haute technologie, Ultravia Aéro international doit faire affaire avec une entité américaine.
Dès le milieu de l’année 1997, Ultravia Aéro international aurait dépensé jusqu’à 200 000 $, une somme qui correspond à près de 350 000 $ en devise 2023, pour faire certifier le Pélican 2-100 Tutor – et le processus est loin d’être terminé.
Dès la fin de ce processus, Ultravia Aéro international prévoit de tripler la taille de son usine et d’embaucher entre 100 et 150 travailleuses et travailleurs supplémentaires. D’ici 2000-01, la nouvelle installation améliorée devrait être en mesure de produire 200 aéronefs par an. Si tout se passe bien, le nombre d’aéronefs produits chaque année pourrait monter à 500, voire 600.
Incidemment, le Pélican 2-100 Tutor se vendrait 85 000 $, soit près de 150 000 $ en devise 2023.
Grâce au soutien financier de la Société de diversification économique de l’Outaouais et du Fonds régional de solidarité de l’Outaouais, Ultravia Aéro international déménage à Gatineau, Québec, dans un bâtiment temporaire, en juillet 1998, tout en conservant un espace dans le région de Montréal – vraisemblablement à Mascouche. La firme déménage finalement dans une installation construite à cet effet à proximité, dans le parc industriel situé près de l’aéroport de Gatineau.
Le déménagement s’avère plus complexe et plus long que prévu à l’origine. En effet, les négociations auraient commencé en 1996.
Comme vous pouvez l’imaginer, le président de la Commission de développement économique de Gatineau, Yvon Boucher, est aux anges. Ultravia Aéro international pourrait bien devenir le noyau autour duquel se développerait un groupe de petites firmes aéronautiques / aérospatiales qui fourniraient des emplois à la jeune génération.
À l’époque, un kit typique d’Ultravia Aéro international se vend 50 000 $, alors qu’une machine toute équipée prête à voler coûte 100 000 $, des sommes qui correspondent à environ 85 000 $ et 170 000 $ en devise 2023. Les personnes qui achètent de tels kits et machines prêtes à voler proviennent de tous les continents habités de la planète Terre, à l’exception de l’Afrique.
Alors que le 20ème siècle touche à sa fin, Ultravia Aéro international semble bien se porter. Le nombre d’employé(e)s a considérablement augmenté, par exemple. Il y avait moins de 10 de ces employé(e)s à l’usine de Mascouche. Celle de Gatineau voit environ 25 personnes pointer chaque jour.
Trouver ces individus n’est cependant pas facile. Voyez-vous, la région de l’Outaouais au Québec n’a pas de tradition aéronautique. De fait, Ultravia Aéro international est la seule firme aéronautique de la région. Il lui faut l’aide très appréciée du Centre de formation professionnelle de l’Outaouais, à Hull, Québec, pour trouver les tôliers dont elle a besoin. Remarquez, la firme embauche (débauche?) également deux jeunes hommes de la région de l’Outaouais qui étudient à l’École des métiers de l’aérospatiale de Saint-Hubert.
Jean-René Lepage, président d’Ultravia Aéro international Incorporée, avec le fuselage d’un ou du seul Ultravia Pélican 2-100 Tutor, Aéroport de Gatineau, Gatineau, Québec. Sylvain Dupras, « Actualités - Le Tutor entrera en production d’ici un an. » Le Régional Hull, 23 mai 2001, 3.
Croiriez-vous que le long, coûteux et complexe processus de certification canadien amorcé pour produire le Pélican 2-100 Tutor n’est pas encore terminé au début de juillet 2002? Et oui, Ultravia Aéro international aurait, je répète aurait, pu dépenser jusqu’à 3 200 000 $ dans le dit processus, une somme qui correspond à environ 3 850 000 $ en devise de 2023. En d’autres termes, une somme énorme pour une si petite firme.
Transports Canada fait effectivement preuve de minutie et le coût du processus ne cesse d’augmenter. De plus, les tristement célèbres attentats du 11 septembre 2001, aux États-Unis, affectent grandement l’industrie aéronautique dans son ensemble. Les ventes sont (fortement?) affectées. Par conséquent, le nombre de personnes à l’emploi d’Ultravia Aéro international chute d’environ 25 à moins de 10.
Au printemps 2002, la direction de la firme doit rendre visite à la Société de diversification économique de l’Outaouais et au Fonds régional de solidarité de l’Outaouais afin d’obtenir des fonds supplémentaires. Votre humble serviteur ne sait pas jusqu’à quel point ces efforts sont couronnés de succès.
À l’automne 2005, Mecachrome Canada Incorporée de Mirabel, Québec, une filiale de la firme française Mecachrome Société par actions simplifiée, un manufacturier de pièces œuvrant dans les secteurs de l’aérospatiale et de l’automobile, s’apprête à commencer la fabrication du Pélican 2-100 Tutor, qui se vendrait 115 000 $ chacun – une somme qui correspond à environ 170 000 $ en devise 2023. Et oui, le coût de l’aéronef a augmenté de 35 % depuis 1997-98. Wah…
Cette production, qui devait débuter vers la fin de l’hiver 2005-06, est retardée et finalement abandonnée. Voyez-vous, la certification du Pélican 2-100 Tutor, un effort jugé insensé, sinon pire, par certains, conduit à la faillite d’Ultravia Aéro international en mai 2006.
À ce moment-là, la firme aurait des distributeurs dans pas moins de 7 pays étrangers sur 3 continents : Amérique (Brésil, États-Unis et Mexique), Europe (Allemagne, France et Pays-Bas) et Océanie (Australie). Quelque 700 à 800 Pélicans, toutes versions confondues, ont été livrés à des clients du monde entier. La plupart de ces aéronefs volent encore en 2006.
Le distributeur américain d’Ultravia Aéro international depuis 2002, New Kolb Aircraft Company Incorporated, rachète les actifs et droits de production de cette firme désormais disparue en 2006, peut-être dès juin, et complète le développement d’un dérivé du Pélican Sport avec l’aide de la susmentionnée FIA. Rebaptisé Kolb Flyer Super Sport, ou SS, cet aéronef est testé en vol en avril 2008. Il entre en production la même année, apparemment aux États-Unis et au Brésil.
Ce projet, initié en 2005 avec l’entière collaboration d’Ultravia Aéro international, vise à produire, promouvoir et distribuer un dérivé du Pélican Sport aux États-Unis. La faillite de la firme québécoise change évidemment la donne et retarde quelque peu le développement du Super Sport.
Vers 2008, New Kolb Aircraft et FIA vendent les droits canadiens de production et commercialisation de diverses versions du Pélican Sport à Aéronefs sportifs Ballard Limitée de Sherbrooke, Québec, une firme créée à cette fin en 2007 par Serge Ballard. L’intérêt de cet ingénieur et pilote pour de tels aéronefs remonte en fait à 1993, lorsqu’il fait l’acquisition d’une de ces machines pour remplacer le Cessna 172 vieillissant qu’il utilise à l’époque.
Connue en 2023 sous le nom de Ballard Sport Aircraft Limited, la petite firme cesse apparemment de fabriquer des aéronefs de type Pélican Sport en état de vol, principalement pour le marché américain, à un moment donné à la fin des années 2010. Remarquez, elle cesse apparemment aussi de produire des kits à cette époque.
New Kolb Aircraft, en 2023 Kolb Aircraft Company Limited Liability Company, une raison sociale adoptée en 2012, cesse de fabriquer le SS vers 2010, ce qui laisse FIA comme son seul fabricant.
FIA, pour sa part, produit un dérivé du SS vendu en état de vol, le NG, pendant un certain temps. En 2023, cette firme produit un aéronef, le F600, qui ressemble assez au SS et au NG.
En 2023, il y avait environ 110 Pélican (en état de vol?), toutes versions confondues, dans le registre des aéronefs civils canadiens. Une dizaine d’autres peuvent être trouvées dans le registre des aéronefs civils américains. Que dire du nombre de Pélican, toutes versions confondues, dans le registre des aéronefs civils brésiliens, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur facétieuse / facétieux mais dévoué(e)? Eh bien, en 2023, il y avait environ 140 Pélican (en état de vol?), toutes versions confondues, dans ce registre d’aéronefs civils. Plutôt bien, hein?
Cinq des aéronefs trouvés dans le registre canadien sont avec nous depuis 1983. Ils semblent être les plus anciens exemplaires (en état de vol?) du premier type d’avion ultra-léger produit par Ultravia Aéro. Incidemment, le tout premier Pélican Club est encore parmi nous (et en état de vol?), en sol canadien, en août 2023.
Une ou quelques-unes des machines produites par Ultravia Aéro mériteraient peut-être d’être conservées pour la postérité dans des musées de l’aviation canadiens. Je vous dis ça comme ça, moi.
Et oui, votre humble serviteur se donne présentement des coups de pied au derrière, gentiment il faut dire (taper?), pour avoir omis de suggérer à la direction de ce qui est alors le Musée national de l’aviation que le Pélican Club piloté au-dessus de l’océan Atlantique par Lafitte serait un excellent ajout à la collection de ce stellaire / interstellaire musée national du Canada.
A plus.
Rénald Fortier
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