Un Puffalo! Un Puffalo! Mon royaume pour un Puffalo!, Partie 3

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Le premier Bell Aerospace Modèle 7380 Voyageur, Grand Bend, Ontario, décembre 1971. Michael L. Yaffe, “Air Cushion Cargo Craft Tested in Canada.” Aviation Week and Space Technology, 20 décembre 1971, 58.

Votre humble serviteur a été tellement fasciné par l’histoire du système d’atterrissage à coussin d’air, ou Air Cushion Landing System, que j’ai décidé de creuser encore plus loin. Ainsi, à la fin des années 1960 et au début des années 1970, qu’il soit dit partout sur cette terre que Bell Aerosystems Company, une filiale de Bell Aerospace Corporation plus tard connue sous le nom de Bell Aerospace Company de Textron Incorporated, est le fabricant de véhicules à coussin d’air, ou aéroglisseurs, le plus expérimenté en Amérique du Nord. La société américaine détient par exemple la licence pour les produits de British Hovercraft Corporation (BHC), un leader mondial incontesté. En effet, Bell Aerosystems remotorise 7 SR-N5 BHC fabriqués au Royaume-Uni dans les années 1960, qui sont redésignés SK-5 Modèle 7232. La société américaine construit également 3 SK-5 Modèle 7255 en 1968, pour la United States Army. Plusieurs de ces aéroglisseurs sont utilisés au combat pendant la guerre du Vietnam.

En collaboration avec BHC et quatre ministères fédéraux / canadiens (Transport ; Main d’œuvre et Immigration; Industrie et Commerce; et Expansion économique régionale), Bell Aerospace développe le Modèle 7380 Voyageur par l’intermédiaire du Programme pour l’avancement de la technologie. Pour un temps, le ministère de l’Industrie et du Commerce fournit la moitié du financement au projet Voyageur, comme l’accord de 10 ans est initialement appelé. À son tour, Bell Aerospace donnerait au gouvernement fédéral la moitié du produit de la vente ou de l’exploitation des deux prototypes. Le gouvernement fédéral veut créer une industrie de l’aéroglisseur au Canada, dans une large mesure dans l’espoir d’aider à l’exploitation des ressources du Nord.

Le fait est que l’aéroglisseur semble avoir un avenir très brillant. De fait, l’Institut aéronautique et spatial canadien, un groupe de pression privé, organise une série de symposiums sur ce type de véhicule à la fin des années 1960 et au début des années 1970. Le premier d’entre eux a lieu en 1967.

Quoi qu’il en soit, Bell Aerospace prévoit initialement s’installer dans des installations près de Halifax et de Dartmouth, Nouvelle-Écosse, libérées vers mars / avril 1970 par Fairey Canada Limited, une filiale d’une firme britannique du nom de Fairey Group Limited, possiblement via une compagnie connue sous le nom de Fairey Aviation Limited. L’agence de développement industriel de la Nouvelle-Écosse, Industrial Estates Limited, doit financer l’acquisition de ces installations et de l’équipement qu’elles contiennent. Le ministère de l’Expansion économique régionale, quant à lui, doit fournir une subvention. Pour une raison ou pour une autre, Bell Aerospace décide de ne pas aller de l’avant, causant beaucoup de confusion et de consternation à Halifax et Ottawa. En fin de compte, la compagnie américaine fonde Bell Aerospace Canada, une division de Textron Canada Limited, à Grand Bend, Ontario, sur la rive du lac Huron. L’usine ouvre ses portes vers janvier 1971.

Fleet Manufacturing Limited de Fort Erie, Ontario, une compagnie anciennement connue sous le nom de Fleet Aircraft Limited, mentionnée dans un numéro de novembre de ce blog / bulletin / machin, fabrique la majeure partie de la structure de la coque du Voyageur. En revanche, la cabine d’équipage surélevée est fabriquée par Freightliner Canada Limited de Mississauga, Ontario, une filiale d’un fabricant de camions américain, Consolidated Freightways Corporation. Bell Aerospace Canada assemble les éléments fournis par ses sous-traitants. Grâce à sa construction modulaire, le Voyageur peut être démonté assez rapidement, ce qui facilite grandement son transport dans un aéronef, un train ou des camions. Et oui, la conception de base en plate-forme du véhicule signifie qu’il peut être utilisé pour transporter des passagers et / ou quelques voitures, lorsqu’il est utilisé comme un traversier.

Cela étant dit (tapé ?), le Voyageur est conçu principalement pour fonctionner dans l’Arctique avec une charge utile comparable à celle d’un avion de transport militaire / civil Lockheed C-130 Hercules, soit environ 18 150 kilogrammes (40 000 livres). Le premier prototype est mis à l’essai en décembre 1971. Jacques Robitaille, pilote d’essai en chef expérimenté, a piloté un des deux aéroglisseurs BHC SR.N6 qui ont transporté des centaines de personnes sur le site de l’Exposition universelle et internationale de Montréal, ou Expo 67, tenue, vous l’avez deviné, en 1967.

La Garde côtière canadienne et au moins un exploitant commercial, MacKenzie Air Limited d’Edmonton, Alberta, une filiale de Kaps Transport Limited d’Edmonton, utilisent un Voyageur pendant un petit moment. Le nouvel aéroglisseur semble avoir un bel avenir devant lui. Cela étant dit (tapé?), Bell Aerospace Canada ne peut pas trouver de clients. Seulement 4 Voyageurs, le plus grand aéroglisseur jamais construit au Canada, ont été produits.

Et oui, il y a un Hercules, un CC-130 Hercules de l’Aviation royale canadienne plus précisément, dans la magnifique collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario. Et non, il n’y aura pas de pontification sur cette machine volante mondialement connue, mais revenons à notre histoire.

Il est à noter que les 2e, 3e et 4e Voyageur sont équipés de deux turbines à gaz ST6 Twin Pac. Ce moteur industriel / véhiculaire est dérivé du turbopropulseur / turbomoteur PT6 de renommée mondiale développé par une entreprise de Longueuil, Québec, connue sous plusieurs noms au fil des ans:
- Canadian Pratt & Whitney Aircraft Company Limited,
- United Aircraft of Canada Limited,
- Pratt & Whitney Aircraft du Canada Limitée, et
- Pratt & Whitney Canada Incorporée
Indépendamment de son nom, cette compagnie de renommée mondiale était et est toujours une filiale de la division Pratt & Whitney Aircraft d’un géant américain de l’aérospatiale, United Aircraft Corporation / United Technologies Corporation.

La United States Army est suffisamment impressionnée par la performance du Voyageur dans des essais qui débutent en 1972 qu’elle commande 2 prototypes d’une version développée connue sous le nom de LACV-30, soit Lighter, Amphibian Air Cushion Vehicle 30 tonnes (charge utile d’environ 27 200 kilogrammes / 60 000 livres). Les essais d’un prototype de 1975 sont si satisfaisants que la United States Army commande 24 exemplaires de série du nouveau véhicule de transport. Pour une raison ou une autre, Textron transfère le projet à une filiale américaine, Bell Aerospace Textron Incorporated, en 1978. Le premier LACV-30 de série entre en service en 1982.

Il convient de noter que Bell Aerospace Canada commence à rechercher d’autres clients pour un Voyageur militarisé dès 1974. Quelques pays du Moyen-Orient, y compris l’Iran, montrent un intérêt. Pour une raison ou une autre, aucune de ces discussions n’aboutit à une commande réelle. Au cours des années suivantes, Bell Aerospace Canada ne fait apparemment pas grand-chose. Elle met fin à ses activités vers octobre 1986. Aussi prometteur qu’il était au début des années 1970, l’aéroglisseur ne s’avère pas très populaire au fil du temps, ce qui est bien dommage.

Fin. Jusqu’à la semaine prochaine.

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Rénald Fortier