Un aller et un retour, le long voyage d’un Delta

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Le navire base Wyatt Earp de l’expédition antarctique de 1938-39 avec les 2 aéronefs qu’il transporte : un Northrop Delta, à l’avant, et un Aeronca Modèle K. Anon., “Canadian pilots return from Antarctic expedition.” Canadian Aviation, mai 1939, 42.

Salutations, celui qui a passé beaucoup de temps au clavier vous salue. Bien que je réalise que le printemps est dans l’air, ici, avez-vous déjà songé aux personnes qui séjournent présentement en Antarctique pour qui le mois de mai est un signe avant-coureur de l’hiver? Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, comme le titre de la photo ci-dessus, trouvée dans le mensuel aéronautique canadien Canadian Aviation de mai 1939, le dit par trop clairement, notre sujet de la semaine concerne le territoire du dessous du monde, l’Antarctique.

Cette terre isolée et dangereuse fascine pas mal d’individus, à la fois explorateurs et explorateurs chevronnés, dans les années 1920 et 1930. Un de ces individus est un Américain aisé du nom de Lincoln Ellsworth. Et oui, il est effectivement mentionné dans un numéro de mars 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

Ellsworth commence à planifier une expédition en Antarctique au début des années 1930, en coopération avec un célèbre explorateur, géographe, ornithologue, photographe et pilote australien, sir Hubert George Wilkins. Son but est pour le moins ambitieux. Bien que n’étant pas un pilote lui-même, Ellsworth souhaite effectuer le premier vol à travers l’Antarctique. Dans un premier temps, Wilkins achète un bateau de pêche en Norvège qui, une fois réaménagé, devient le navire base Wyatt Earp. Ellsworth, semble-t-il, admire Wyatt Berry Stapp Earp, un chasseur de bisons, exploitant de bar, homme de loi, joueur et tireur de l’Ouest sauvage. La plupart des membres de l’expédition, y compris le pilote, Bernt Balchen, sont scandinaves, norvégiens à première vue. Un membre important, bien que non humain, de l’expédition est le Polar Star, un avion à skis Northrop Gamma que Northrop Corporation, un avionneur américain nouvellement créé, a spécialement équipé.

L’expédition Ellsworth Wilkins, financée par des fonds privés, quitte la Norvège en juillet 1933. Après avoir passé quelque temps en Nouvelle-Zélande, elle s’embarque pour l’Antarctique en décembre. Le Wyatt Earp s’amarre près du bord de la glace en janvier 1934. Balchen et Ellsworth testent le Polar Star 3 jours plus tard. Le lendemain matin, de fortes houles fracturent la glace à l’endroit où se trouve l’aéronef. Les skis du Polar Star sont cassés et une aile est pliée. Incapables d’effectuer des réparations sur place, les membres de l’expédition Ellsworth Wilkins doivent jeter l’éponge, pour le moment.

Ellsworth et Wilkins quittent la Nouvelle-Zélande en septembre 1934 à bord du Wyatt Earp. L’expédition à financement privé atteint sa destination à la mi-octobre. À la fin du mois, le Polar Star est prête à être testé. Une pièce cruciale du moteur lâche. Tandis que Ellsworth, Balchen et quelques autres restent à l’arrière, dans une station de chasse à la baleine abandonnée, Wilkins et l’équipage du Wyatt Earp se rendent au Chili pour récupérer la pièce nécessaire, livrée par Pan American-Grace Airways Incorporated, un projet conjoint de Pan American World Airways Incorporated et Grace Shipping Company, une filiale de W.R. Grace & Company.

Wilkins et l’équipage du Wyatt Earp sont de retour en Antarctique à la mi-novembre. Le Polar Star est prêt à être testé environ 2 semaines plus tard. À ce moment, tellement de neige a fondu qu’aucun vol ne peut être tenté. L’avion est alors rechargé sur le navire, qui navigue vers le sud à la recherche d’une nouvelle base d’opérations. Aucune n’est trouvée. Les membres de l’expédition Ellsworth Wilkins jettent l’éponge à la fin janvier 1935, pour le moment.

Vous vous souviendrez, bien sûr, que Pan American World Airways est mentionnée dans un numéro de novembre 2017 de notre blogue / bulletin / machin.

Saviez-vous que Balchen joue un rôle crucial dans l’histoire du premier avion de brousse entièrement conçu au Canada, en 1941? Très occupée par la production de l’avion d’entraînement avancé américain North American Harvard, pour l’Aviation royale du Canada (ARC), Noorduyn Aviation Limited de Cartierville, Québec, songe à fermer la chaîne de montage de son Norseman. C’est alors que Balchen, qui travaille alors pour les United States Army Air Forces (USAAF), obtient 6 Norseman destinés à l’ARC pour établir une route de convoyage d’aéronefs militaires entre l’Amérique du Nord et le Royaume-Uni, via le Groenland. Ces aéronefs s’avèrent à ce point efficaces que les USAAF contactent Noorduyn Aviation après l’entrée en guerre des Etats-Unis, en décembre 1941. Elles signent des contrats totalisant en fin de compte 720 C-64 / UC-64 Norseman légèrement modifiés. C’est la première fois que les forces armées d’un pays étranger commandent un aéronef canadien.

Mieux encore, craignant des retards de livraison, les USAAF demandent au début de 1944 à la société américaine Aeronca Aircraft Corporation de fabriquer 600 Norseman sous licence. Ce contrat, quoique résilié un peu plus tard, est une autre première canadienne.

Balchen joue également un rôle non négligeable dans l’histoire de l’avion de brousse canadien le plus fameux, le de Havilland Canada DHC-2 Beaver. Vers juin 1949, la United States Air Force (USAF), un nouveau nom adopté en septembre 1947, veut acheter quelques avions de recherche et sauvetage pour appuyer ses escadrons basés en Alaska. Le responsable des ventes militaires de l’avionneur torontois de Havilland Aircraft of Canada Limited (DHC) et as canadien de la chasse de nuit pendant la Seconde Guerre mondiale apprend la nouvelle en lisant un article de magazine. Russell « Russ » Bannock, né Slowko Bahnuk, s’envole pour l’Alaska aux commandes d’un Beaver. Les pilotes américains, dont Balchen, sont fort impressionnés. De fait, leur commandant souhaite obtenir une douzaine de Beaver.

Bannock se rend alors à Washington, District de Columbia, pour y effectuer des vols de démonstration. La USAF est à ce point impressionnée qu’elle songe à signer un contrat pour 112 aéronefs. Cette requête déclenche une tempête de protestations. Aiguillonné par les avionneurs et la presse aéronautique américains, le Congrès se voit forcé d’intervenir. Des tests comparatifs doivent avoir lieu avant la signature d’un contrat.

La chance sourit de nouveau à DHC au début de 1950. La United States Army désire alors acheter un nouvel avion de transport léger. Ayant appris la nouvelle en lisant un autre article, Bannock effectue des vols de démonstration. Les militaires américains restent bouche bée. Le reste est prévisible : projet de contrat, protestations de l’industrie et tests comparatifs demandés par le Congrès. La United States Army et la USAF ayant décidé de commander le même aéronef, elles organisent des essais qui se déroulent en janvier et mai 1951. Le Beaver l’emporte sur ses nombreux adversaires américains.

Cela étant dit (tapé?), la USAF tente de bloquer l’acquisition de l’aéronef canadien par la United States Army sous le prétexte que son poids est supérieur à la limite négociée entre ces 2 services. Des discussions ayant permis d’augmenter cette limite, DHC décroche le premier d’une série de contrats avec la United States Army. Le Beaver devient ainsi le premier aéronef de conception étrangère commandé en temps de paix par les forces armées américaines. Entre 1951 et 1959, la USAF et la United States Army achètent environ 980 L‑20 Beaver, redésignés U-6 Beaver par la suite. Ces commandes constituent un point tournant pour DHC, qui devient dépendante de son principal client, la United States Army, mais revenons à notre histoire.

Ellsworth et Wilkins quittent le Chili en octobre 1935 à bord du Wyatt Earp, avec 2 nouveaux pilotes. Herbert Hollick-Kenyon, d’origine britannique, et James Harold «Red» Lymburner, pilote de réserve d’origine canadienne, volent habituellement pour Canadian Airways Limited, le plus grand exploitant civil du Canada à l’époque. La direction de cette société est naturellement flattée par le fait que Wilkins pense qu’elle compte parmi son personnel les pilotes expérimenté nécessaires pour voler au-dessus de l’Antarctique – une entreprise risquée s’il en est. Quoiqu’il en soit, le Wyatt Earp arrive en Antarctique début novembre. Et oui, cette expédition est également financée par des fonds privés. À la mi-novembre, Hollick-Kenyon fait l’essai du Polar Star. Ellsworth est impatient de partir pour un vol longue distance au-dessus de l’Antarctique, mais son pilote en chef choisit d’annuler 2 tentatives. Ellsworth, contrarié par cette prudence, envisage la possibilité de faire le voyage avec Lymburner. Finalement, il comprend la sagesse des décisions de Hollick-Kenyon.

Hollick-Kenyon part peu après avec Ellsworth pour effectuer le vol longue distance au-dessus de l’Antarctique. Au cours des 12 prochains jours, les 2 hommes doivent atterrir 5 fois à cause du mauvais temps et, finalement, du manque de carburant. Ils parcourent une distance d’environ 3 550 kilomètres (2 200 milles), très souvent au-dessus d’un territoire totalement inexploré. Un navire de la Royal Research Society retrouvé Ellsworth et Hollick-Kenyon début janvier, un peu plus d’un mois après leur cinquième et dernier atterrissage.

Au cours du vol, Ellsworth revendique une part importante de l’Antarctique au nom des États-Unis. Le gouvernement américain ignore totalement cette revendication, comme c’est sa politique officielle. Les États-Unis ne formulent pas de telles revendications, ni ne reconnaissent celles qui sont faites au fil des ans par d’autres pays.

Chose intéressante, l’équipage du Wyatt Earp localise le Polar Star. Mieux encore, Hollick-Kenyon le pilote apparemment vers la baie où le navire est ancré. Revenu aux États-Unis en 1936, le Polar Star est remis à la Smithsonian Institution la même année. Cette machine historique fait maintenant partie de la collection du National Air and Space Museum, à Washington.

Malgré leur succès, Ellsworth et Wilkins n’en ont pas encore fini avec l’Antarctique. Ils quittent l’Afrique du Sud en octobre 1938 à bord du Wyatt Earp. Lymburner est maintenant pilote en chef. Son pilote de réserve et mécanicien navigant est un Canadien du nom de Burton James Trerice. Cette fois-ci, l’expédition navigue avec 2 aéronefs, un avion léger / privé Aeronca Modèle K et un avion navette Northop Delta, respectivement utilisés pour la reconnaissance et l’exploration. Confronté aux intempéries et à la banquise, le Wyatt Earp n’atteint la côte de l’Antarctique que début janvier 1939. Une dizaine de jours plus tard, Lymburner effectue des essais sur le Delta. Plus tard dans la même journée, Lymburner et Ellsworth passent quelques heures à survoler l’Antarctique. C’est là que l’histoire devient intéressante.

Il se trouve que depuis le 19ème siècle, certains pays revendiquent des parts de l’Antarctique, des parts importantes dans certains cas. Comme nous le savons tous les 2, Ellsworth lui-même revendique une part de l’Antarctique au début de 1936 – une  revendication totalement ignorée par le gouvernement américain. Cela étant dit (tapé?), le State Department est maintenant préoccupé par ce qu’il considère comme étant une course à la conquête de vastes étendues de l’Antarctique. En conséquence, le consul américain en Afrique du Sud remet à Ellsworth des instructions secrètes avant le départ du Wyatt Earp. Il est demandé à l’explorateur de mettre de côté son itinéraire prévu, qui a été rendu public, afin de visiter une autre région de l’Antarctique qu’il revendiquerait au nom des États-Unis. En agissant de la sorte, Ellsworth et son pays natal écarteraient une revendication faite en 1933 par le gouvernement australien. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, vous avez raison. Wilkins, conseiller technique et ami de Ellsworth depuis 1933, est bien australien.

Mieux encore, ou pis encore, vous choisissez, les instructions secrètes reçues par Ellsworth semblent aller à l’encontre de l’opinion largement acceptée selon laquelle une revendication territoriale en Antarctique s’étend du littoral jusqu’au pôle Sud, créant ainsi des territoires semblables en apparence à d’énormes pointes de tarte – ou de pizza. On peut se demander si le gouvernement américain utilise Ellsworth pour tester la réaction des pays ayant des intérêts en Antarctique.

Aussi inconfortable qu’il peut se sentir, Ellsworth se conforme aux souhaits du gouvernement américain. Il revendique une part de l’Antarctique pour le compte des États-Unis lors de la fuite du Delta. Ellsworth informe rapidement The New York Times. L’article que ce quotidien publie a rapidement fait le tour du monde. Wilkins n’est pas amusé.

À ce moment, un membre de l’équipage du Wyatt Earp est aux prises avec les conséquences d’un grave accident. Compte tenu des risques liés à une intervention chirurgicale en mer, Ellsworth appareille pour le port le plus proche sans effectuer d’autres vols de revendication territoriale. Le Wyatt Earp arrive en Australie début février. Ellsworth déclare apparemment que la région de l’Antarctique revendiquée par les États-Unis s’est considérablement agrandie depuis la publication de l’article dans The New York Times. À dire vrai, cette région peut être presque aussi grande que la Suède. Le gouvernement australien conteste immédiatement la revendication américaine. À vrai dire, il achète rapidement le Wyatt Earp pour explorer davantage l’Antarctique et / ou, si vous me permettez une opinion personnelle, pour empêcher Ellsworth d’y retourner et de revendiquer davantage de terres. Soit dit en passant, l’expédition de Ellsworth de 1938-39 est  la dernière incursion dans l’Antarctique financée par des fonds privés.

Le début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, empêche Ellsworth de retourner en Antarctique, comme il l’espère. Il n’y retourne malheureusement jamais. Ellsworth meurt en mai 1951, à l’âge de 71 ans.

Lymburner, quant à lui, quitte Canadian Airways en 1939 pour travailler chez Fairchild Aircraft Limited de Longueuil, Québec, à titre de pilote d’essai. Il passe une grande partie de la Seconde Guerre mondiale à faire ce travail. Lymburner meurt en août 1990. Il a 86 ans.

Incidemment, pas moins de 7 pays (Argentine, Australie, Chili, France, Norvège, Nouvelle-Zélande et Royaume-Uni) revendiquent encore d’immenses parts de l’Antarctique en 2019. Bien qu’aucun autre pays ne reconnaisse ces revendications, certains se réservent le droit de faire des revendications chaque fois qu’ils l’entendent.

Je me suis dit que vous seriez peut-être intéressé(e) par quelques informations sur le Delta. Je serai bref, bien sûr, et gardez s’il vous plaît les gémissements et roulement des yeux au minimum. Si vous ne vous conduisez pas bien, je pourrais également pontifier sur l’Aeronca Modèle K. Je vous remercie.

L’avion navette Delta, dis-je, est développé en parallèle avec l’avion postal Gamma, qui est, vous avez tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur, le type d’aéronef utilisé par 2 des susmentionnées expéditions Ellworth Wilkins. Si les deux aéronefs partagent les mêmes ailes, le fuselage du Delta est plus large et peut accueillir jusqu’à 8 passagères / passagers. Un amendement inattendu de 1934 au Air Commerce Act joue un tour cruel à ce design robuste et fiable. Il stipule que les compagnies aériennes américaines ne peuvent pas transporter de passagères / passagers dans un avion monomoteur la nuit ou au-dessus de régions où aucun atterrissage d’urgence ne peut être envisagé. Northrop se retrouve donc dans l’impossibilité de vendre des Delta à ses principaux clients potentiels. De ce fait, il ne fabrique qu’une douzaine d’aéronefs de ce type, dont 3 brièvement utilisés par des compagnies aériennes américaines. Ce n’est cependant pas la fin de la route pour le Delta.

Le premier Northrop Delta livré à l’Aviation royale du Canada, à l’usine de Canadian Vickers Limited, Montréal, Québec, 1936. MAEC numéro de négatif 25482.

Le premier Northrop Delta livré à l’Aviation royale du Canada, à l’usine de Canadian Vickers Limited, Montréal, Québec, 1936. MAEC numéro de négatif 25482.

Souhaitant moderniser le matériel de ses unités de levés photographiques, l’Aviation royale du Canada (ARC) choisit le Delta. Début 1935, elle demande à Canadian Vickers Limited de Montréal, Québec, de fabriquer 2 de ces machines. Le chantier naval et avionneur proteste. Il ne peut faire ses frais que si l’ARC augmente sa commande à 4. L’ARC rechigne. Les parties en viennent finalement à un accord. Canadian Vickers va produire 3 Delta tout de suite et d’autres plus tard.

Un premier Delta, le premier aéronef entièrement métallique assemblé au Canada à partir de pièces fabriquées par Northrop si vous devez le savoir, vole en août 1936. Canadian Vickers fabrique tous les autres aéronefs de ce type livrés à l’ARC. L’avionneur tente sans succès de trouver des clients civils au Canada. Elle prépare même les plans d’une version bimoteur du Delta, le Victor. Ces échecs ne sont toutefois pas tragiques. En effet, le nombre total d’aéronefs commandés par l’ARC passe de 3 à 7, puis à 20. Suite à 2 incidents survenus en 1938, le Conseil national de recherches effectue des essais en soufflerie qui ont pour résultat l’introduction d’une dérive et d’un gouvernail de direction modifiés sur les Delta produits à partir de cette date. Le dernier aéronef de ce type entre en service en 1940. Au moment où la Seconde Guerre mondiale commence, en septembre 1939, l’ARC est à ce point dépourvue d’aéronefs de combat modernes que plusieurs Delta effectuent des vols de reconnaissance côtière

Il est à noter que la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, comprend les restes d’un Delta. Les 2 membres d’équipage de cet aéronef, perdu en septembre 1939, constituent les premières pertes de vies humaines de l’ARC pendant le conflit.

Compte tenu de votre bonne conduite, je m’abstiendrai de pontifier sur le Aeronca Modèle K. Or donc, au revoir, jusqu’à la prochaine fois.

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Rénald Fortier