Fusées des Caraïbes

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L’hydroptère soviétique de classe Raketa à bord duquel J. Roland Leduc et son épouse vont de Montréal, Québec, à Port-d’Espagne, Trinidad. Jacques Maher, “Un Canadien français vend des bateaux russes à Trinidad”. Le Petit Journal, 8 décembre 1968, 14.

Zdrasvstvuyti / bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur. Votre humble serviteur peut-il commencer cette péroration en s’excusant pour la qualité de l’illustration avec laquelle j’ai le plaisir d’introduire ce numéro de notre blogue / bulletin / machin? L’histoire derrière elle compense largement son flou. Je l’ai découverte en parcourant un hebdomadaire aujourd’hui disparu, Le Petit Journal de Montréal, Québec. Le titre de l’article était vraiment intriguant. Ce n’est pas tous les jours que l’on rencontre un officier à la retraite de la Marine royale du Canada (RCR) impliqué dans l’achat de navires soviétiques, en pleine Guerre froide. Commençons cette histoire par une expression introductive que j’aime beaucoup. Et oui, à première vue, cette histoire semble assez éloignée de notre menu habituel. Cela étant dit (tapé?), veuillez respirer par le nez, hombre. La variété met du piquant dans la vie.

Il était une fois une exposition universelle, l’Exposition universelle et internationale de Montréal tenue en 1967 pour être plus précis. Parmi les nombreuses merveilles présentées aux plus de 50 millions de visiteuses et visiteurs d’Expo 67, il y a un hydroptère de classe Raketa. Et oui, Expo 67 est mentionné dans des numéros de mars et juillet 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Qu’est-ce qu’un hydroptère / hydroglisseur, vous demandez-vous? Une bonne question, répondis-je. Comme vous le savez sans aucun doute, l’eau est beaucoup plus dense que l’air. Une surface ressemblant à une aile se déplaçant dans l’eau produira donc beaucoup plus de portance qu’une surface similaire se déplaçant dans l’air. Imaginez maintenant un bateau ou navire équipé de surfaces de sustentation spécialement conçues, ou plans porteurs. Lorsqu’il se déplace à basse vitesse, ce bateau ou navire a l’air parfaitement ordinaire. Cependant, lorsqu’il atteint une vitesse critique, la portance produite par les plans porteurs de ce bateau ou navire soulève sa coque hors de l’eau, réduisant considérablement la résistance de l’eau et lui permettant de se déplacer à grande vitesse.

Vous pourriez être heureuse / heureux d’entendre (lire?), ou pas, que, durant l’été de 1908, Alexander Graham Bell et un ingénieur canadien, Frederick Walker « Casey » Baldwin, commencent à mener des recherches sur les hydroptères, ou hydrodromes, le nom utilisé par Bell, un citoyen américain comme nous le savons tous les 2, pour désigner de tels véhicules. Cette recherche est menée dans le cadre des travaux de la Aerial Experiment Association (AEA). Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, Bell, Baldwin et l’AEA sont mentionnés dans un numéro d’octobre 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Incidemment, le dernier hydroptère développé par ces deux hommes, le HD-4, établit en septembre 1919 un record du monde de vitesse qui demeure invaincu jusqu’en 1920. Et oui, c’est notre contenu aéronautique de la journée. Et non, Bell et Baldwin n’ont pas inventé l’hydroptère, mais revenons à notre histoire.

Vous avez une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Pourquoi parler d’un record du monde de vitesse s’il ne dure qu’un an environ? Oh, mon erreur. Je voulais ajouter que le record de 1920 n’est pas établi par un hydroptère. La vitesse du HD-4 est dépassée par un autre hydroptère, un américain si vous devez le savoir, seulement en 1962, et de bien peu. Ce second record est mis de côté en 1963 par un autre hydroptère américain, mais je m’éloigne du sujet.

Un hydroptère de classe Raketa à Moscou, septembre 2007. Wikipedia.

Capable de transporter 62-64 passagères et passagers, l’hydroptère de classe Raketa (fusée en russe), également connu sous le nom de Project 340, est le premier type de navire volant commercial développé par Rostislav Evgenievitch Alexeyev, un ingénieur / constructeur de navires soviétique doué. Le navire de tête est mis à l’eau en 1957. Jusqu’à environ 390 hydroptères de classe Raketa peuvent être été achevés entre 1957 et 1976, dont plus de 300 en service sur toutes les principales rivières de l’Union des républiques socialistes soviétiques (URSS). Au fil des ans, plusieurs d’entre eux sont exportés, neufs ou d’occasion, dans 13 pays d’Europe (Autriche, Finlande, Hongrie, Lituanie, Pays-Bas, Pologne, Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie, Ukraine et Yougoslavie) et Asie (Cambodge et Chine (?)). Plusieurs hydroptères de classe Raketa sont encore en service au début des années 2000.Alexeyev est un personnage plutôt intéressant. Intéressé par les hydroptères depuis la fin des années 1930, il élabore quelques projets pour la Flotte rouge des travailleurs et des paysans, ou Raboche Krestyanskaya Krasny Flot, pendant la Seconde Guerre mondiale. Aucun de ces hydroptères de combat n’est achevé avant la fin du conflit. Alexeyev commence à travailler sur le projet Raketa avant la fin des années 1940. Il supervise également la conception de nombreux hydroptères commerciaux produits en URSS, notamment les classes Meteor, Kometa, Spoutnik et Burevestnik.

Alexeyev joue également un rôle important dans le développement d’un moyen de transport révolutionnaire connu sous le nom de véhicules à effet de sol / de surface, ou ekranoplan en russe. En résumé, Alexeyev et son équipe élaborent des plans pour une série d’aéronefs conçus pour opérer à moins de quelques mètres (plusieurs pieds) au-dessus d’une surface plane, principalement de l’eau. Bien que beaucoup plus lent qu’un aéronef, un véhicule à effet de sol consomme beaucoup moins de carburant. Un prototype, la machine volante la plus grande et la plus lourde au monde à l’époque, est mis à l’essai en octobre 1966. Bien que non fabriqué en série, ce modèle, plus tard connu dans des cercles occidentaux sous le nom de monstre de la mer Caspienne, est suffisamment prometteur pour justifier la conception de 2 autres véhicules à effet de sol à l’usage des forces armées soviétiques. Alors que 5 exemplaires du premiers quittent réellement le chantier naval, l’économie en péril de l’URSS fait en sorte que seul 1 prototype du second est fabriqué avant l’effondrement du pays, en 1991. Alexeyev meurt malheureusement en février 1980 des suites de blessures subies lors de l’écrasement d’un prototype. Il n’a que 63 ans.

Vous souvenez-vous avoir lu plus haut qu’un hydroptère de classe Raketa peut être vu sur les eaux du fleuve Saint-Laurent lors d’Expo 67, ami(e) lectrice ou lecteur? Non? Soupir. Ça ne fait rien. Un des individus qui voit ce navire est un officier de la MRC. Le capitaine J. Roland Leduc rejoint ce service pendant la Seconde Guerre mondiale, en 1940 pour être plus précis. Il sert sur quelques-unes des corvettes et frégates utilisées tout au long du conflit pour protéger les convois de navires de commerce traversant l’Atlantique contre les attaques de sous-marins allemands. De fait, Leduc continue à servir sur des frégates anti-sous-marines après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Si la Guerre froide avait pris une tournure ardente et meurtrière, ces navires auraient été confrontés à des sous-marins soviétiques.

Une petite question si je peux me le permettre. Vrai ou faux, des hydroptères d’occasion de classe Raketa parcourent-ils les eaux du fleuve Saint-Laurent au début des années 2000? La réponse à cette question est Faux, bien sûr. Les hydroptères en question sont des hydroptères de classe Voskhod. Ils appartiennent à Dauphins du Saint-Laurent Limitée de Montréal. Fondée officiellement en mai 2000, cette société transporte des passagères et passagers entre Montréal et Québec, Québec, avec une escale à Trois-Rivières, Québec, pendant 5 saisons, apparemment du printemps à l’automne. Un aller simple dure environ 4 heures 30 minutes. Dauphins du Saint-Laurent ferme ses portes en novembre 2004 mais ne disparaît officiellement qu’en décembre 2005. Le fondateur de la société est un ingénieur et entrepreneur né en URSS. En 2018, ce gentilhomme est entrepreneur général en Colombie-Britannique.

Une autre question rapide. Puis-je pontifier un instant? Non? Et bien, c’est bien dommage. L’hydroptère de classe Voskhod transporte environ 70 passagères et passagers. Si l’on en croit les données trouvées en ligne, une proposition parfois risquée, environ 150 de ces navires sont construits jusqu’au début des années 1990. On peut les trouver dans les lacs et les rivières d’environ 19 pays, y compris l’URSS / Russie.

Croiriez-vous que Voskhod est le nom donné à un vaisseau spatial soviétique? Mieux encore, Voskhod est le premier vaisseau spatial conçu pour transporter plus d’un être humain. Voskhod 1 est lancé en octobre 1964. Dire que cette mission est risquée serait un sacré euphémisme : les 3 cosmonautes entassés à bord ne portent pas de combinaison spatiale. Voskhod 2 est lancé en mars 1965. Les 2 cosmonautes à bord ont une combinaison spatiale. L’un d’entre eux, Alexeï Arkhipovitch Leonov, réalise la toute première sortie dans l’espace de l’histoire, mais je m’éloigne du sujet. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, c’était notre contenu spatial de la journée.

Leduc gravit graduellement les échelons de la MRC. En 1967, il se trouve dans un centre de formation à Saint-Jean-sur-le-Richelieu, Québec, vraisemblablement au Collège militaire royal de Saint-Jean. Le lieutenant commandant Leduc prend sa retraite l’année suivante. Il peut, je répète peut, être l’un des nombreux officiers de marine qui ne peut pas accepter l’unification des forces armées canadiennes, en février 1968. Cette décision controversée, qui conduit à la création des Forces armées canadiennes, entraîne la disparition de la MRC, de l’Aviation royale du Canada et de l’Armée canadienne en tant que services indépendants.

Incidemment, la personne qui supervise le processus d’unification est le ministre de la Défense nationale, Paul Theodore Hellyer. Saviez-vous que ce gentilhomme reçoit un diplôme d’une école technique spécialisée en aviation pendant la Seconde Guerre mondiale? Et bien, oui, il le reçoit. Le Curtiss-Wright Technical Institute est une filiale de Curtiss-Wright Corporation. Et oui, fidèle ami(e) lectrice ou lecteur, cet avionneur américain bien connu est mentionné à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis novembre 2017.

Si je peux digresser un instant, la MRC lance son propre projet d’hydroptère en 1967. Aiguillonnée par le ministère de la Production de défense et le Conseil de recherches pour la défense, elle approuve, en avril 1963, plus ou moins à contrecœur, un projet d’hydroptère anti-sous-marin proposé par de Havilland Aircraft du Canada Limited de Downsview, près de Toronto, Ontario. Cet avionneur bien connu travaille avec Marine Industries Limited de Sorel, Québec, un chantier naval tout aussi connu, au moins au Canada, pour construire un prototype. Les essais en mer de ce navire, le NCSM Bras d’Or, commencent en septembre 1968. Même s’il performe bien, même par mauvais temps, en mer, les ingénieurs et l’équipage doivent faire face à un certain nombre de problèmes, notamment des fissures au niveau des plans porteurs. En juillet 1971, divers problèmes (coût d’acquisition élevé, incertitude quant aux performances de combat et limites budgétaires extrêmes) amènent les militaires à placer les hydroptères en dernier sur la liste des priorités pour les navires de surface.

Mis en réserve en novembre 1971, le NCSM Bras d’Or est vendu, à valeur d’épave, en 1983, au Musée maritime Bernier, l’actuel Musée maritime du Québec, à L’Islet, une ville autrefois connue sous le nom de L’Islet-sur-Mer. Le Musée national des sciences et de la technologie à Ottawa, Ontario, l’actuel Musée des sciences et de la technologie du Canada, joue un rôle important dans la préservation du NCSM Bras d’Or, un des hydroptères les plus perfectionnés de son époque. Et oui, le Musée des sciences et de la technologie du Canada est une institution sœur / frère du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, situé à Ottawa – un musée de classe mondiale pour lequel votre humble serviteur a l’honneur et le privilège de travailler.

Maintenant, où en étions-nous? Oh oui. À la fin de 1968, Leduc est vice-président en charge des opérations de International Hydrolines Incorporated, une nouvelle société américaine créée pour exploiter des hydroptères, véhicules à coussin d’air / aéroglisseurs et navires à effet de surface qui succède à International Hydrofoils and Air Cushion Vehicles (Incorporated? Corporation ? Company?) – une entreprise qui demeure un mystère pour votre humble serviteur. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, des véhicules à coussin d’air sont mentionnés dans des numéros de mars et mai 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Maintenant, aurais-je raison de supposer que vous ne savez pas exactement ce qu’est un navire à effet de surface? Il n’y a pas de honte à le dire. Un navire à effet de surface est une embarcation dont les deux coques renferment un coussin d’air, généralement fermé par des jupes avant et arrière. En tant que tel, il s’agit d’un cousin non amphibie de l’aéroglisseur.

Un autre vice-président de International Hydrolines, le président de la société en fait, est nul autre que Ira E. Dowd et… Hummm, vous n’avez jamais entendu ce nom, n’est-ce pas? C’est un peu triste vu l’importance de ce gentilhomme. Je vous ferai savoir que la société de Dowd, American Hydrofoils Incorporated, inaugure le premier service commercial avec hydroptère aux Etats-Unis et dans les Amériques, en juillet 1963, à destination et en provenance de New York. Le navire utilisé pour ce service est le premier hydroptère à être certifié dans ce pays pour un service passagers. Ce navire, dis-je, un hydroptère de classe Albatros transportant 22/24 passagères et passagers environ, est conçu par un ingénieur chilien américain du nom de Helmut Kock.

Croiriez-vous que, le jour du voyage inaugural, le propriétaire d’un yacht de luxe tente de faire la course avec l’Albatros? Le stress imposé à son ou ses moteurs s’avère toutefois rapidement excessif, et le yacht s’est retrouvé immobile dans l’eau, ce qui embarrasse quelque peu son propriétaire, le banquier d’investissement Robert Owen « Bobbie » Lehman, senior, fondateur de Lehman Brothers Holdings Incorporated, une banque d’investissement / société de services financiers dont l’effondrement en septembre 2008 joue un rôle crucial dans la crise financière mondiale qui secoue le monde à cette époque. Également à bord du yacht, en juillet 1963, se trouve un fameux mais âgé producteur de films américain d’origine polonaise, Samuel Goldwyn, né Samuel Geldfisz. L’Albatros doit s’arrêter pour apporter son aide. Plus tard, Dowd est à ce point excité lorsqu’il s’entretient avec des représentants de la United States Coast Guard qu’il glisse du pont de l’hydroptère et tombe à l’eau. Il est rapidement secouru. L’Albatros est arrivé à destination 40 minutes plus tard que prévu.

American Hydrofoils exploite ensuite un service de navette régulier vers et depuis le site de la 1964-65 New York’s World Fair. Les quelque 14 hydroptères de classe Albatros de la flotte de la société transportent plus de 100 000 passagères et passagers sans qu’une seule passagère, passager ou membre d’équipage soit blessé. La saisie (temporaire?) de plusieurs de ces navires pour rembourser une dette, en octobre 1964, perturbe vraisemblablement les horaires. Les quelque 30 hydroptères de classe Albatross qui sont complétés transportent des passagères et passagers dans des états américains aussi éloignés que la Floride et l’Alaska, ainsi que dans des endroits tels que les îles Vierges, le Liban et la Bolivie. Les 2 hydroptères exploités dans ce pays parcourent les eaux du lac Titicaca / Titiqaqa – le plus haut lac navigable du monde. Et oui, vous avez bien raison, ami(e) lectrice ou lecteur cinéphile, le vaisseau spatial détruit par les personnages principaux à la fin du film Men in Black / Hommes en noir de 1997 est en fait la partie supérieure d’une tour qui domine le site de la 1964-65 New York’s World Fair.

Les plans à court et à moyen terme de International Hydrolines internationales sont pour le moins ambitieux. Satra Corporation la choisit en 1968-69 comme représentant des hydrofoils de Sudimport dans les Amériques. Le mot Satra, si vous devez le savoir, désigne la Soviet American Trade Association. Cette société importe et distribue des produits soviétiques aux États-Unis. Sudimport, en revanche, est une société d’importation maritime soviétique. En d’autres termes, International Hydrolines doit être le représentant des hydroptères soviétiques dans les Amériques.

Le premier service de transport de passagères et passagers de la société, une ligne de banlieue située dans son arrière cour, la région de New York, a lieu début août 1968. Leduc est le capitaine de l’hydroptère de classe Raketa utilisé lors du voyage. De fait, il est à la barre lorsque le navire quitte Montréal, peu après son rachat par International Hydrolines. Au risque de ressembler au narrateur des trop nombreuses séries télévisées sur les mystères de la Terre et les extraterrestres des temps passés qui nous assaillent vous et moi tous les jours, l’hydroptère commandé par Leduc serait-il celui qu’on pouvait voir à Montréal lors d’Expo 67?

Quoiqu’il en soit, Leduc est également à la barre lorsque l’hydroptère de classe Raketa voyage de New York à l’île de Trinidad, dans les Caraïbes. Sa femme est avec lui. L’hydroptère rencontre plusieurs tempêtes en cours de route. Quelques / plusieurs fenêtres de la cabine sont brisées.

À un moment donné au cours de son voyage vers les Caraïbes, l’hydroptère de classe Raketa peut, je répète peut, être également confronté à un problème plutôt gênant. Pour faire bref, il ne peut pas atteindre la vitesse critique nécessaire pour sortir de l’eau. Le susmentionné ingénieur chilien américain se joint en fait à l’équipe de International Hydrolines pour résoudre ce problème. Kock réalise bientôt que l’air et l’eau des eaux conduisant aux Caraïbes sont plus chauds que ceux rencontrés habituellement par les hydroptères soviétiques. En conséquence, les moteurs du navire ne peuvent pas produire la puissance nécessaire au décollage. Kock modifie le navire et résout le problème.

Avant la fin de 1969, une filiale de International Hydrolines, Trinidad and Tobago Hydrolines Limited, exploite 2 hydroptères soviétiques, un de classe Raketa et un de classe Kometa, dans les Caraïbes. L’hydroptère de classe Kometa est nettement plus gros que celui de classe Raketa. C’est, jusqu’à un certain point, une version pour eaux côtières de l’hydroptère de classe Meteor. Capable de transporter de 118 à 120 passagères et passagers, il s’agit du premier hydroptère pour eaux côtières produit en URSS. Le prototype est testé en 1961. On ignore combien d’hydroptères de classe Kometa sont construits entre 1961 et 1992, mais des navires de ce type semblent être exportés vers au moins 8 pays d’Asie et d’Europe.

La division Manufacturing de International Hydrolines espère superviser la fabrication d’une version américanisée de l’hydroptère de classe Kometa. Le prototype de fabrication soviétique de cet hydroptère de classe Comet est le navire utilisé dans les Caraïbes par la société à partir de 1969. Les modifications apportées au concept original comprennent un système de climatisation. En autant que votre humble serviteur le sache, aucun hydroptère de classe Kometa / Comet n’est fabriqué aux États-Unis.

La division Manufacturing de International Hydrolines peut, je répète peut, avoir assemblé quelques exemplaires d’un canot automobile à plans porteurs à 6 places, également conçu par Alexeyev, destiné à être utilisés sur les lacs et rivières américains. Le Molnia est un concept très réussi et populaire, utilisé par les opérateurs de taxi nautique et de bateaux de balade. Quelques exemplaires d’une version d’exportation améliorée connue sous le nom de Volga sont expédiés au Royaume-Uni et aux États-Unis, où elle s’appelle apparemment Forte. Au total, jusqu’à 6 800 Molnias et Volgas sont peut-être produits – et toutes mes excuses pour tous les « peut. » Les informations sur International Hydrolines et ses hydroptères soviétiques s’avèrent difficiles à trouver.

Un exemple concerne le plus grand hydroptère commercial du monde à l’époque, le premier des 3 navires Supramar PT.150 construits en Norvège entre 1968 et 1971. Propriété de Scanstar Hydrolines & Company Aksjeselskap, le Hydroliner / Scanrider est remorqué jusqu’à Porto Rico en août 1969, ce qui doit être une expérience amusante. Cet opérateur norvégien utilise son navire dans les Caraïbes en collaboration avec International Hydrolines. Conçu pour fonctionner dans les eaux plus froides de l’Atlantique Nord, le Hydroliner / Scanrider n’effectue que quelques voyages dans son nouvel environnement. Capable de transporter 150 passagères et passagers et quelques automobiles, ou 250 passagères et passagers, il peut également avoir été un peu grand pour le marché des Caraïbes. Quoiqu’il en soit, le navire est de retour en Norvège au plus tard en mai 1970.

Supramar Aktiengesellschaft est fondée en 1952 en Suisse par un des plus grands concepteurs d’hydroptères du 20ème siècle. Impliqué dans la conception de navires volants dans son pays natal, l’Allemagne, depuis les années 1920, le baron Hanns von Schertel, supervise la construction de quelques prototypes avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Incapable de travailler en Allemagne de l’Ouest en raison des restrictions imposées par la défaite de l’Allemagne au cours de la Seconde Guerre mondiale, il va en Suisse et se met au travail.

Pour dire vrai, le navire utilisé pour le premier service de transport de passagers au monde offert par un hydroptère, en 1952, sur le lac Maggiore / Majeur, entre l’Italie et la Suisse, est un bateau de Supramar fabriqué dans ce pays. La plupart des hydroptères Supramar utilisés de manière opérationnelle sont construits en Italie, mais revenons à notre histoire.

En fait, n’y retournons pas encore. Croiriez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur, que Bell et Baldwin passent quelque temps au lac Maggiore en 1911? Ils sont là pour discuter avec un ingénieur et inventeur qui achève et teste un hydroptère en 1906. Mieux encore, Bell et Baldwin voyagent à bord de ce bateau avec Enrico Forlanini. Ils sont très impressionnés. Le monde est petit, n’est-ce pas? Incidemment, Forlanini travaille également sur hélicoptères, avions et dirigeables, mais revenons à notre histoire. Vraiment.

En 1970, International Hydrolines compte 2 divisions opérationnelles, Virgin Islands Hydrolines Incorporated et British Virgin Islands Hydrolines Limited, qui exploitent ses Kometa et Raketa. La société a également 4 franchisés. L’un d’entre eux, Baja California Hydrolines Incorporated, exploite apparemment un hydroptère de classe Kometa entre la Californie et le Mexique. Votre humble serviteur n’a trouvé aucune information sur les autres (Tri-State Hydrolines Incorporated, Southern California Hydrolines Incorporated et New Jersey Hydrolines Incorporated) prouvant qu’ils transportent la moindre passagère ou passager.

Alors que les semaines deviennent des mois, International Hydrolines envisage la possibilité de développer un hydroptère pour passagères et passagers destiné aux baies, détroits, lacs et rivières. Conçu par Kock et connu à l’origine sous le nom de California Flyer, cet hydroptère doit transporter jusqu’à 72 passagères et passagers. À la fin de 1972, International Hydrolines prévoit utiliser quelques-uns de ces navires dans la région de New York. Ce service de navette rapide et bon marché doit être lancé à la fin de 1973. La société souhaite utiliser ce service pour promouvoir le développement de services similaires dans environ 9 villes situées sur les côtes est et ouest des États-Unis. International Hydrolines fait pression pour obtenir les autorisations lui permettant de lancer son service à New York. Elle ne réussit à le faire. Les bureaucrates sont à blâmer, déclare la compagnie.

Même si une grande partie de son capital de départ est épuisé, International Hydrolines commande, en janvier 1973, 10 des hydroptères pour passagères et passagers conçus par Kock. Curieusement, les navires doivent être construits par un chantier naval en Californie. International Hydrolines achète également 2 hydroptères d’occasion, pour une utilisation en Floride. Confrontée à davantage de difficultés bureaucratiques similaires, sans parler du choc pétrolier de 1973, la société mère de International Hydrolines, une société d’investissement sous le nom de Brucker International Incorporated, décide finalement de mettre un terme au projet à New York. Aucun des hydroptères pour passagères et passagers conçus par Kock n’est produit. International Hydrolines et ses filiales / franchisés disparaissent apparemment vers 1974.

Votre humble serviteur aimerait pouvoir dire que Leduc joue un rôle crucial dans tous ces développements. Malheureusement, on dirait qu’il quitte International Hydrolines vers 1969. À un moment donné, Leduc rejoint la United States Auxiliary Air Force. Il commande ensuite un escadron de recherche et sauvetage pendant 8 ans. Compte tenu de ceci, on peut supposer que Leduc devient citoyen américain naturalisé au début des années 1970. Une fois à la retraite, il déménage en Floride et travaille sur quelques projets d’aménagement de logements dans les Caraïbes.

Sur cette note, je vous dis au revoir, ami(e) lectrice ou lecteur. À la semaine prochaine.

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Rénald Fortier