Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Et maintenant pour quelque chose de complètement différent : un navire volant en provenance de Toronto, Ontario
L’hydroptère anti-sous-marins NCSM Bras d’Or navigant à grande vitesse. Anon., « World’s fastest warship. » The Gazette, 18 juillet 1969, 13.
Oyez, oyez, qu’il soit dit partout sur cette Terre que le sujet de cette semaine de notre blogue / bulletin / machin ne touche pas à l’aviation ou à l’espace. Votre humble serviteur souhaite élargir vos horizons, ami(e) lectrice ou lecteur. La photographie avec laquelle je donne le coup d’envoi du dit sujet nous provient de The Gazette, un quotidien de Montréal, Québec, que je ne consulte pas très souvent. Elle nous provient, dis-je, du numéro du 18 juillet 1959. Désolé, 1969.
La légende de la dite photographie se lit comme suit :
Le Bras d’Or, un hydroptère chasseur de sous-marins, construit au coût de 50 000 000 $ pour la Marine canadienne, est le navire de guerre le plus rapide au monde, affirme la Marine. Le prototype de [46 mètres] 151 pieds a atteint [116,4 kilomètres] 72,3 milles à l’heure lors d’essais en début de mois. Le navire, des embruns blancs volant dans son sillage, est allé au large du port de Halifax pour un essai mercredi [le 16 juillet].
Ce beau roman de la mer commence évidemment bien avant 1969.
Au cours de la Seconde Guerre mondiale, la principale contribution de la Marine royale du Canada (MRC) à la victoire alliée est l’escorte des innombrables convois de navires marchands qui transportent toutes sortes de produits à travers l’Atlantique – au grand dam de son état-major qui rêve de grandes batailles navales aux côtés de la Royal Navy britannique. Les navires d’escorte canadiens, moins bien équipés que leurs vis-à-vis britanniques et américains pendant une bonne partie du conflit, éprouvent toutefois des difficultés à tenir tête aux sous-marins allemands.
La création de l’Organisation du traité de l’Atlantique nord (OTAN), en avril 1949, maintient / confirme l’orientation anti-sous-marine de la MRC. De fait, c’est cette orientation, tant dédaignée par les officiers de l’état-major pendant la Seconde Guerre mondiale, qui assure sa survie en tant que force militaire effective au cours de la Guerre froide. Les navires d’escorte canadiens ont maintenant pour ennemi les sous-marins soviétiques.
Entre 1952 et 1960, l’Établissement de recherches navales, l’actuel Recherches et développement pour la défense Canada Atlantique, conduit des recherches sur les hydroptères, ou hydroglisseurs, un type de bateau / navire muni de plans porteurs qui le soulèvent hors de l’eau à haute vitesse, réduisant ainsi considérablement la résistance de l’eau.
Cet intérêt tire ses origines du projet de construction d’un hydroptère conçu pour battre le record de vitesse mondiale sur l’eau, lancé en 1947 par un officier de la MRC qui vient tout juste de prendre sa retraite. Le vice-président du Conseil de recherches pour la défense, le tout nouvel organisme qui supervise les établissements de recherche militaires canadiens, entend parler du projet. Il demande à l’officier à la retraite et à un officier qui porte toujours l’uniforme de préparer un rapport sur les applications potentielles des hydroptères. Le Conseil de recherches pour la défense accepte le dit rapport avec un tel enthousiasme que la MRC accepte, en 1948, d’appuyer la construction d’un hydroptère expérimental.
Le concepteur américain de l’hydroptère du record de vitesse modifie ses plans en conséquence et les remet à un architecte naval assez bien connu, E.G. McCrea de North Hatley, Québec, sur les rives du lac Massawippi. Complété en janvier 1950, le R-100 est expédié à l’importante base navale de Halifax, Nouvelle-Écosse. L’Établissement de recherches navales du Conseil de recherches pour la défense devient responsable du projet peu après. Les essais du R-100, un petit bateau communément appelé Massawippi, commencent en février. Ses carences sont telles qu’il doit être sérieusement modifié. De nouveaux essais effectués en 1955-56 donnent d’excellents résultats.
Expert(e) en histoire de l’aviation comme vous l’êtes, ami(e) lectrice ou lecteur, vous vous souviendrez sans doute que la désignation R-100 / R.100 désigne aussi un dirigeable rigide britannique qui effectue un séjour au Canada en août 1930. C’est avec douleur que votre humble serviteur doit se résigner à ne pas pontifier des heures durant sur le R-100.
Cela étant dit (tapé?), permettez-moi de souligner que le R-100 inspire la seule pièce musicale canadienne en langue française de l’entre-deux-guerres qui touche à l’aviation. En effet, La Bolduc, autrement dit Mary Rose-Anna Bolduc, née Mary Rose-Anna Travers, une compositrice et chanteuse très populaire au Québec, compose et chante Toujours l’R-100, mais revenons à nos moutons.
Et puis non, ne revenons pas tout de suite. Votre humble serviteur brûle en effet d’envie de vous indiquer que le lac Massawippi compte parmi les étendues d’eau du Québec qui sont peut-être hantées par une bête énigmatique et mystérieuse similaire à celles qui hantent le Loch Ness et le lac Okanagan, en Écosse et en Colombie-Britannique, toutes deux mentionnées dans un autre numéro de juillet 2019 de notre blogue / bulletin / machin.
En dépit des problèmes rencontrés par le R-100, l’hydroptère et non pas le dirigeable bien sûr, la MRC est à ce point intriguée par les hydroptères qu’elle commande le navire prototype à échelle 1:3 R-103 au Royaume-Uni. Commandé par le Conseil de recherches pour la défense en septembre 1953, celui-ci est complété en avril 1957 et baptisé Bras d’Or. L’hydroptère porte le nom du lac néo-écossais où l’inventeur américain, oui, américain, Alexander Graham Bell supervise les essais de quelques hydroptères entre 1908 et 1919. Tout aussi intriguée par les hydroptères que sa consœur canadienne, la Royal Navy se dit prête à faire construire un navire prototype pleine grandeur.
Il est à noter que le Bras d’Or est fabriqué par le constructeur naval et avionneur britannique Saunders-Roe Limited. Est-ce que le nom Roe vous dit quelque chose? Oui, c’est bien exact. Edwin Alliott Verdon Roe, fondateur de A.V. Roe & Company Limited, un des grands avionneurs du 20ème siècle, est le premier sujet britannique à effectuer, en juillet 1909, un vol contrôlé et soutenu dans un avion à moteur de fabrication britannique dans l’Empire britannique. Il est mentionné dans un numéro d’octobre 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Et non, le nom Saunders n’a malheureusement rien à voir avec David A. « Dave » Saunders, un ingénieur aéronautique canadien d’origine britannique mentionné dans un numéro d’août 2017 de ce même blogue / bulletin / machin.
Les sérieuses carences du Bras d’Or, liées à la dissolution des forces côtières de la Royal Navy, en 1957, font en sorte que ce service abandonne sa promesse. La MRC refuse toutefois d’abandonner le projet. Croiriez-vous que le Bras d’Or traverse l’Atlantique en juin, bien attaché sur le pont d’envol du tout nouveau et denier porte-avions de la MRC? Le NCSM Bonaventure effectue alors sa première traversée de l’Atlantique. Fin de la digression.
Bell et son proche collaborateur dans ce domaine, un ingénieur canadien du nom de Frederick Walker « Casey » Baldwin, passent quelque temps au lac Maggiore, Italie, en 1911, par exemple. Ils sont là pour parler avec un ingénieur et inventeur qui achève et teste un hydroptère en 1906. Mieux encore, Bell et Baldwin font une courte « envolée » à bord de ce bateau avec Enrico Forlanini. Ils sont très impressionnés. Incidemment, Forlanini travaille également sur des hélicoptères, avions et dirigeables. Ce gentilhomme est mentionné dans un numéro de décembre 2018 de notre blog / bulletin / thingee. Baldwin, quant à lui, est mentionné dans des numéros d’octobre, novembre et décembre 2018 de ce même blogue / bulletin / machin. Bell, finalement, est mentionné dans des numéros d’octobre et décembre 2018 de, et bien, vous savez le reste.
Une nouvelle configuration des plans porteurs du Bras d’Or, mise à l’essai sur l’hydroptère expérimental RX de l’Établissement de recherches navales, améliore considérablement ses performances. Un détail en passant, si vous me le permettez. Bien qu’acquis par la MRC, le Bras d’ Or n’est apparemment pas considéré comme étant un navire de guerre. Celle-ci rebaptise l’hydroptère Baddeck en 1962, en l’honneur de la baie du lac Bras d’Or située près de la maison où Bell passe une bonne partie de son temps.
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur féru(e) d’aviation, c’est à partir de la glace de la baie de Baddeck que l’Aerodrome No. 4 Silver Dart de la Aerial Experiment Association effectue le premier vol contrôlé et soutenu d’un avion à moteur au Canada, en février 1909. Cet événement est mentionné dans des numéros d’octobre 2018 et mai 2019 de notre blogue / bulletin / machin.
Une fois son rôle en matière de recherche sur les hydroptères complété, en 1963, le Baddeck est converti en remorqueur à haute vitesse utilisé pour des essais de technologies sonar remorquées. Il est rayé des registres en 1973 et acquis, en 1993, par le Musée national des sciences et de la technologie, à Ottawa, Ontario, l’actuel Musée des sciences et de la technologie du Canada. Et oui, le dit musée est une institution sœur / frère du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa – un musée de classe mondiale pour lequel votre humble serviteur a l’honneur et le privilège de travailler. Reprenons maintenant le fil conducteur de notre histoire.
Le Conseil de recherches pour la défense juge à ce point important les travaux de recherche effectués au Canada sur les hydroptères qu’il remet, fin 1959, un rapport préparé par l’Établissement de recherches navales au chef d’état-major de la Marine. Celui-ci propose la mise au point d’un hydroptère muni d’un équipement sonar lui permettant de chasser en haute mer les nouveaux et très performants sous-marins nucléaires soviétiques – du jamais vu. La taille et l’équipage relativement réduits de ce type de navire permettrait à la MRC d’en acquérir de nombreux exemplaires, un facteur important compte tenu de l’augmentation des coûts de construction et d’opération (solde de l’équipage, carburant, etc.) d’un navire anti-sous-marins conventionnel.
Une conférence sur les hydroptères se tient à Halifax en janvier 1960. Des représentants de la MRC, de la Royal Navy et de la United States Navy y participent. Ils reconnaissent pour ainsi dire tous que le projet de l’Établissement de recherches navales peut s’avérer utile pour la lutte anti-sous-marine. Cela étant dit (tapé?), certains de ces officiers ne sont pas nécessairement très enthousiastes.
Au début de 1961, après de longues et, selon certaines sources, parfois difficiles discussions avec la MRC, le Conseil de recherches pour la défense convainc le ministère de la Production de défense de remettre une subvention à de Havilland Aircraft of Canada Limited (DHC), l’unique société qui a soumis une proposition, afin que cet avionneur sans aucune expérience de la construction navale effectue une étude de faisabilité. DHC remet son rapport en juin 1961. Aux dires de celui-ci, l’idée d’un hydroptère capable de chasser les sous-marins en haute mer est faisable.
L’Établissement de recherches navales ne s’objecte pas à la présence d’un avionneur dans le projet, bien au contraire. Son personnel pense en effet que, vue l’utilisation de turbines à gaz dérivées de moteurs d’aéronef pour assurer la propulsion de l’hydroptère, d’une part, et d’alliages d’aluminium, un matériau aéronautique s’il en est, dans la fabrication de sa coque, d’autre part, seul un avionneur peut mener le dit projet à bon port. Une société de ce type peut par ailleurs avoir davantage d’expérience qu’un chantier naval en matière d’utilisation d’ordinateurs, jugés essentiels pour réaliser des études et analyses.
Curieusement, l’absence d’expérience en matière de construction navale de DHC ne semble pas préoccuper outre mesure le Conseil de recherches pour la défense, la MRC et le ministère de la Production de défense. Mieux encore, l’avionneur se voit offrir une autonomie qu’on peut qualifier d’exceptionnelle en matière de conception et de fabrication de l’hydroptère.
Détail intéressant, certains des ingénieurs qui travaillent sur le projet d’hydroptère sont des ex-employés de A.V. Roe Aircraft Limited (Avro Aircraft) impliqués dans la mise au point de l’intercepteur de bombardiers supersonique tous temps Avro CF-105 Arrow, abandonné en février 1959. Vous serez heureuse / heureux d’apprendre, ou pas, que DHC et le Arrow sont mentionnés à quelques reprises dans des numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis février 2018. Avro Aircraft, quant à elle, est mentionnée dans des numéros de mars 2018 et janvier 2019 de ce même blogue / bulletin / machin, mais revenons à notre histoire.
Curieusement, ce n’est qu’en décembre 1961 que la MRC prépare au document expliquant un tant soit peu comment de futurs hydroptères vont s’intégrer à ses forces anti-sous-marines. Elle ne semble pas préoccupée outre mesure par une étude complétée vers novembre par Saunders-Roe pour la United States Navy. La dite étude affirme pourtant que l’hydroptère n’est pas une plateforme anti-sous-marine très efficace. Les bénéfices industriels de la création d’une nouvelle industrie au Canada semblent jouer un rôle non négligeable dans l’appui apporté au projet par la MRC.
Pendant ce temps, DHC travaille sur la rédaction d’une étude préliminaire de conception qui comprend des tests en bassin d’essais à l’aide de modèles et des simulations par ordinateur. L’avionneur soumet un rapport vers octobre 1962. L’état-major de la MRC y répond favorablement. En avril 1963, le ministère de la Production de défense signe un contrat visant la conception et la fabrication d’un prototype de l’hydroptère anti-sous-marin. Un chantier naval québécois bien connu mais aujourd’hui disparu, Marine Industries Limited de Sorel, fabrique la coque du navire en 1964-65. DHC, quant à lui, s’occupe des plans porteurs. Le nombre limité de soudeurs experts en sol canadien force l’avionneur à remettre une bonne partie du travail d’assemblage à un avionneur américain lui aussi bien connu. Soit dit en passant, North American Aviation Corporation ne fait pas du très bon travail. DHC doit effectuer des correctifs.
Le caractère expérimental du programme et la nature même du navire à construire expliquent pur une bonne part les augmentations de coût qui se produisent. Le fait que 3 organismes distincts, le Conseil de recherches pour la défense, la MRC et le ministère de la Production de défense ont droit au chapitre, n’améliore pas les choses.
Un incendie, en novembre 1966, cause de sérieux dommages, principalement dans la salle des machines mais aussi au niveau de la coque et du pont. Le coût même des réparations, lié aux coûts de plus en plus élevés du programme, ne permettent pas l’installation du système d’équipement de combat, conçu par Canadian Westinghouse Company Limited, et du système de sonar à poisson remorqué. Divers problèmes techniques, l’échec de la transmission de puissance en configuration émergée en juin 1967 par exemple, contribuent également à retarder les travaux de construction. Tous ces problèmes font en sorte que l’hydroptère devient un prototype expérimental au lieu d’un prototype. Et oui, Canadian Westinghouse est mentionné dans un numéro d’avril 2019 de notre blogue / bulletin / machin.
Fixé à un dock flottant conçu à cet effet, l’hydroptère quitte Sorel en juillet 1968. Un remorqueur l’amène à la Base des forces canadiennes de Halifax. Lancé avant même la fin du mois, le navire est baptisé NCSM Bras d’Or. Croiriez-vous que ce navire est mentionné, passablement / un peu trop longuement d’ailleurs, dans un numéro de décembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin? Mais reprenons le cours de notre histoire.
Le Bras d’Or effectue quelques essais à basse vitesse en mer en septembre 1968. La transmission de puissance en configuration émergée étant réparée ce même mois, les essais à haute vitesse en mer débutent en avril 1969. Le Commandement maritime des Forces armées canadiennes, le nouveau nom de la MRC, prend officiellement possession du navire le mois suivant. L’équipe qui conduit ces essais à basse et haute vitesses comprend des représentants de DHC, de l’Établissement de recherches navales et des Forces armées canadiennes, une nouvelle désignation qui reflète l’unification de la MRC, de l’Aviation royale du Canada et de l’Armée canadienne, en février 1968.
En juillet 1969, le Bras d’Or atteint une vitesse d’environ 116.5 kilomètres/heure (environ 72.5 milles/heure) – une performance d’exception qui est à l’origine de la photographie publiée dans le numéro du 18 juillet de The Gazette au début de cet article.
Vue la nature avancée du navire, l’équipage et les ingénieurs doivent faire face à de sérieux problèmes techniques qu’ils finissent par surmonter. Des fissures sur le plan porteur principal découvertes en juillet 1969 nécessitent néanmoins son remplacement. Un plan porteur de remplacement temporaire permet toutefois de poursuivre les essais à basse vitesse jusqu’en mai 1970. Une fois le nouveau plan porteur principal en place, le Bras d’Or reprend la mer en octobre.
Lors d’essais en haute mer par mauvais temps, en février 1971, le Bras d’Or s’avère plus confortable que le navire de guerre canadien qui l’accompagne, un destroyer d’escorte de taille beaucoup plus importante. En juillet, l’hydroptère se rend aux Bermudes et à Norfolk, Virginie, une importante base de la United States Navy, avant de revenir en Nouvelle-Écosse. Un examen des plans porteurs révèle alors la présence de nouvelles fissures. De toute évidence, il faut songer à les redessiner et à en fabriquer de nouveaux. Cela étant dit (tapé?), des promoteurs du projet proposent d’aller de l’avant, voire même d’installer le système d’équipement de combat et le système de sonar à poisson remorqué.
Au cours de l’été, les Forces armées canadiennes entament une étude de la contribution des hydroptères à la défense du Canada. L’absence de données concernant l’utilisation de l’équipement sonar, alliée aux problèmes techniques rencontrés au cours des essais, mettent en lumière la nécessité d’investir davantage de temps et d’argent.
En juillet 1971, le chef d’état-major de la Défense, le général Frederick Ralph Sharp, informe toutefois le ministre de la Défense nationale, Donald Stovel Macdonald, que « le coût d’acquisition élevé, l’incertitude entourant les performances de combat et les contraintes budgétaires extrêmes nous amènent à placer [l’hydroptère] en dernier sur la liste des priorités pour les navires de surface. » Cela dit, des hydroptères peuvent peut-être s’avérer utiles au sein de la force navale à usage général que le gouvernement fédéral souhaite créer en lieu et place de la force navale anti-sous-marine alors en existence. En effet, La Défense dans les années 70, le Livre blanc sur la politique de défense d’août 1971, met l’emphase sur la protection de la souveraineté du Canada et la surveillance du territoire et des côtes. Toute décision concernant l’avenir des hydroptères revient en fin de compte au Cabinet. En novembre, Macdonald annonce que le Bras d’Or est placé en réserve pour une période de 5 ans, en attente d’une décision finale.
Cette mise en réserve reçoit une extension de 5 ans en octobre 1976. En effet, les Forces armées canadiennes étudient alors le type de navire qui doit remplacer les destroyers d’escorte en service depuis les années 1950 et 1960. Compte tenu de la composition et du rôle de la force navale canadienne à venir, les hydroptères sont vite jugés superflus. Un destroyer d’escorte ou porte-hélicoptère peut en effet remplir toutes les missions envisagées, une versatilité qui dépasse celle d’un hydroptère de taille somme toute réduite.
Il est à noter que DHC tente sans succès de trouver des clients étrangers pour un hydroptère polyvalent civil ou militaire (surveillance côtière, recherche et sauvetage, ravitaillement des plateformes de forage, patrouille douanière, lutte anti-sous-marine, escorte de convois côtiers, etc.), plus petit que le Bras d’Or, et ce au moins jusqu’en 1977.
Aucun ministère ou organisme fédéral n’ayant manifesté de l’intérêt pour le Bras d’Or, celui-ci est en partie vidé avant d’être vendu, en 1983, au prix de la ferraille, au Musée maritime Bernier, l’actuel Musée maritime du Québec, à L’Islet, l’ex-L’Islet-sur-Mer. Le susmentionné Musée national des sciences et de la technologie joue un rôle d’intermédiaire important dans la préservation du navire.
Le Bras d’Or compte parmi les hydroptères les plus avancés de son époque. De fait, certaines personnes voient dans ce projet canadien l’équivalent naval du susmentionné Arrow, en d’autres mots une machine aux qualités exceptionnelles abandonnée avant de pouvoir faire ses preuves par des politiciens incompétents.
Votre humble serviteur se demande si ce type de jugement n’est pas un tant soit peu exagéré, dans les 2 cas. Or donc, si vous et moi ne pouvons pas blâmer l’incompétence de nos politiciens, comment expliquer l’abandon / échec du Bras d’Or? Trois facteurs expliquent pour une bonne part le dit échec. Je vous les offre sans ordre particulier.
En premier lieu, l’absence de demande opérationnelle claire préparée par la MRC tôt dans le programme complique son développement. Pis encore peut-être, cette absence réduit la capacité et la volonté du gouvernement fédéral de supporter le dit programme. Ne l’oublions pas, le programme de développement du Bras d’Or est hautement expérimental, ce qui revient à dire que son financement, ou sa disparition, n’affecte pas énormément la défense du Canada, du moins pas à court terme.
En second lieu, un système bureaucratique encombrant et complexe entraîne une gestion vague, inefficace et, souvent, conflictuelle. Ne l’oublions pas, 3 organismes distincts supervisent le programme de développement du Bras d’Or : le Conseil de recherches pour la défense, la MRC / Commandement maritime et le ministère de la Production de défense. Pis encore peut-être, DHC dispose d’une autonomie exceptionnelle en matière de conception et de fabrication de l’hydroptère.
En troisième lieu, la demande pratique pour un hydroptère anti-sous-marin, une arme innovatrice, certes, mais somme toute radicale, devient de moins en moins claire au fur et à mesure que d’autres nouveaux systèmes font leur entrée. Ne l’oublions pas, le duo dynamique destroyer-hélicoptère, rendu possible par l’introduction du Dispositif d’appontage et d’arrimage rapide d’hélicoptères, devient opérationnel au sein de Commandement maritime avant même le lancement du Bras d’Or. Pis encore peut-être, le Commandement maritime et ses vis-à-vis au sein de l’OTAN réalisent peu à peu que les sous-marins nucléaires soviétiques, aussi performants qu’ils soient, ne sont ni indétectables ni inattaquables.
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, le susmentionné dispositif, une invention canadienne reconnue mondialement longtemps (encore?) connue sous le nom de « Beartrap, » ou piège à ours, est mentionné dans un numéro de février 2019 de notre blogue / bulletin / machin. Il était utilisé en conjonction avec le Sikorsky CHSS / CH-124 Sea King, un type d’hélicoptère représenté dans la merveilleuse, si si, merveilleuse, collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.
Nous avons le temps pour une question. Est-ce que le concept même de l’hydroptère anti-sous-marin était voué à l’échec, et ce même si le Bras d’Or s’était avéré d’une fiabilité à toute épreuve? La réponse à cette excellente question est, selon toute vraisemblance, oui. Aucune marine de guerre n’a envisagé la mise en service d’hydroptères anti-sous-marins depuis la mise au rancart de ce lévrier des mers qu’était le Bras d’Or.
Bonne journée à vous.
Rénald Fortier
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