Une entreprise digne de succès, les avions-navettes Saunders ST-27 et ST-28

Catégories
Médias
The prototype of the Saunders ST-27 commuter airliner in flight, May 1969. Anon., “Air Transport … Light, Commercial & Business.” Flight International, 7 August 1969, 200.

Votre humble serviteur aimerait vous offrir un petit sujet cette semaine. Si, si, je serai bref et succinct. Le dit sujet est inspiré par une photographie trouvée dans le numéro du 7 août 1969 de l’hebdomadaire britannique Flight International – une remarquable publication s’il en est.

Il était une fois un pilote et ingénieur aéronautique d’origine britannique aujourd’hui oublié qui lance un projet fort intéressant au cours de la seconde moitié des années 1960. Comme vous vous en doutez sans doute, ami(e) lectrice ou lecteur, cet ingénieur n’en est pas à ses premières armes.

David A. « Dave » Saunders arrive au Canada vers 1957 afin de travailler pour A.V. Roe Aircraft Limited de Malton, Ontario. Il quitte cet avionneur connu entre tous avant l’abandon de l’intercepteur de bombardiers supersonique CF-105 Arrow, en février 1959, et devient pilote d’essai dans l’Aviation royale du Canada. Bien que déçu par l’échec de Cheetah Light Aircraft Company Limited, un petit avionneur fondé dans la région de Montréal, Québec, afin de commercialiser le Cheetah, un avion léger / privé tout métal à 4 places de conception originale, Saunders ne renonce pas à sa passion pour le vol. Vers mai 1968, il fonde Saunders Aircraft Corporation Limited, à Montréal.

Que dites-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? A.V. Roe Aircraft (Avro Aircraft) est une filiale de A.V. Roe Canada Limited (Avro Canada), elle-même filiale d’un géant aéronautique britannique, Hawker Siddeley Group Limited? Vous avez parfaitement raison. De fait, Avro Aircraft et Avro Canada sont mentionnées à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis mars 2018. Le Arrow, quant à lui, est mentionné dans des numéros de février, juillet et septembre 2018 de ce même blogue / bulletin / machin.

Travaillant de concert avec Aviation Traders (Engineering) Limited, une filiale de la société d’entretien et de révision britannique Aviation Traders Limited, Saunders Aircraft met de l’avant l’idée de convertir des de Havilland Heron en bimoteurs à fuselage allongé munis de turbopropulseurs United Aircraft of Canada PT6. Mis à l’essai en mai 1950, l’avion-navette quadrimoteur britannique est un aéronef robuste, fiable et économique. À la fois plus léger et plus puissant que le Heron, le Saunders ST-27 pourra transporter une vingtaine de passagers.

Saunders Aircraft espère vendre une quinzaine de conversions en Europe et en Amérique du Nord. Le petit avionneur montréalais compte par la suite lancer la production d’un aéronef dérivé du Heron, le ST-30, redésigné ST-28 par la suite. L’avionneur songe même à ériger une usine aux États-Unis si le nombre de commandes américaines le justifie. La famille Steinberg, propriétaire de Steinberg’s Service Stores Limited, un pionnier de l’épicerie libre-service au Québec aujourd’hui disparu, compte parmi les investisseurs.

Si vous n’y voyez pas d’inconvénient, votre humble serviteur aimerait pontifier pendant, oh, 13 secondes au plus, sur le Heron. Ce dérivé quadrimoteur de l’avion-navette bimoteur de Havilland Dove est fabriqué à environ 150 exemplaires qui, soit neufs, soit usagés, portent les couleurs d’opérateurs civils de 42 pays et de 13 forces aériennes de par le monde.

Converti à Dorval, Québec, par Atlantic Aviation of Canada Limited, une filiale de la société touche à tout américaine Atlantic Aviation Corporation, le prototype du ST-27 vole en mai 1969. Cet aéronef et le second Heron converti au Québec sont des aéronefs faisant autrefois partie du Queen’s Flight, une unité aérienne gouvernementale qui assure le transport de la famille royale britannique.

Soit dit en passant, Atlantic Aviation of Canada semble avoir d’autres antennes au Canada, à Toronto, Ontario; à Calgary et Edmonton, Alberta; et à Vancouver, Colombie-Britannique.

Avant même la fin de l’été 1969, Saunders Aircraft est pour ainsi dire à cours d’argent. Des discussions avec la Caisse de dépôts et de placements du Québec, une organisation récemment créée qui va devenir le second plus important fonds de pension au Canada, et avec un groupe de résidents d’une petite ville de la région montréalaise tournent court. Pis encore, la compagnie doit vendre son prototype pour aller chercher des fonds. Cette situation de crise détruit la confiance des investisseurs envers Saunders.

La fermeture de la Base des forces canadiennes Gimli, au Manitoba, prévue pour septembre 1971, constitue un point tournant pour Saunders Aircraft. Soucieuses de créer des emplois dans la région affectée, et de développer une industrie aéronautique / aérospatiale au Manitoba, la société d’état Manitoba Development Corporation (MDC) s’engage, en septembre / octobre 1970, à fournir 25 % des fonds de roulement d’une future usine pendant une période de 4 ans. La direction de Saunders Aircraft saute sur l’occasion. Elle a en effet besoin d’argent, d’espace et de personnel. Saunders s’oppose à cette décision et se voit montrer la porte, vers avril 1971. Et oui, Saunders Aircraft rachète son prototype.

Au fil des mois et des années, le poids et l’influence de MDC augmente. Au début de 1975 par exemple, elle possède un peu plus de 80 % de Saunders Aircraft.

Saunders Aircraft emménage dans ses nouveaux locaux vers octobre 1971. L’avionneur se retrouve alors dans une situation pour le moins paradoxale. Il ne parvient pas à trouver du personnel et ce malgré le nombre élevé de mises à pied dans l’industrie aérospatiale canadienne depuis quelques années. Des travailleurs ontariens et québécois en chômage n’ayant manifesté aucun intérêt, Saunders Aircraft doit défrayer les coûts de transport et d’hébergement d’une cinquantaine de travailleurs britanniques venus à Gimli pour 6 mois. Informés de ce qui se passe, des représentants syndicaux manitobains protestent avec véhémence. La compagnie crée par la suite une mini école technique au sein même de ses ateliers.

Le ST-27 ne répondant pas aux critères de ses programmes d’aide à l’industrie, le gouvernement fédéral ne peut pas aider Saunders Aircraft. L’absence de certification américaine pour le ST-27 réduit par ailleurs considérablement le nombre de clients potentiels. Pis encore, en 1974, un organisme d’état canadien, la Société pour l’expansion des exportations, permet à un avionneur bien établi, de Havilland Aircraft of Canada Limited (DHC) de Downsview, Ontario, de rafler 2 petites commandes, en Colombie et au Chili, au grand dam de Saunders Aircraft. Et oui, DHC est mentionnée dans plusieurs numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis février 2018.

L’aéronef qui décroche ces commandes sud-américaines compte parmi les avions-navettes les plus réussis du 20ème siècle. De fait, Saunders Aircraft conçoit les ST-27 et ST-28 pour rivaliser avec cette machine, le DHC-6 Twin Otter. Le ST-27 étant un aéronef converti, il ne coûte pas plus cher que son rival. Cela étant dit (tapé), le nombre de Heron disponibles pour fin de conversion est limité. Pis encore peut-être, le ST-28 étant un aéronef tout neuf, il coûte plus cher que son rival, ce qui réduit ses chances de succès. Soit dit en passant, le prototype du Twin Otter fait partie de l’époustouflante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.

Aussi surprenant que cela puisse paraître, vers septembre 1973, un autre organisme fédéral, le ministère de l’Expansion économique régionale, accorde une subvention à Saunders Aircraft afin de faciliter le lancement du ST-28. La compagnie travaille alors sur des campagnes de presse destinées aux continents européen, américain et africain.

Un Heron modifié de manière à ressembler au ST-28 vole en juillet 1974. Vers septembre de la même année, le ministre des Transports du Canada, Jean Marchand, s’engage à acheter 2 aéronefs afin de les louer à Skywest Limited, un nouveau transporteur aérien créé par les gouvernements du Manitoba et de la Saskatchewan. Ce projet correspond en fait à une promesse faite par le premier ministre Joseph Philippe Pierre Yves Elliott Trudeau, un personnage mentionné dans un numéro de juin 2019 de notre blogue / bulletin / machin, au cours de la campagne électorale qui précède le scrutin de juillet 1974. Cela dit, le ministère de l’Expansion économique régionale refuse de remettre sa subvention à Saunders Aircraft tant et aussi longtemps que le ST-28 ne sera pas certifié. L’absence de coordination au sein du gouvernement fédéral laisse de nombreux observateurs pantois.

En juin 1975, préoccupé par les retards, les augmentations de coût et le manque d’enthousiasme au niveau fédéral, le gouvernement manitobain décide de ne plus injecter de fonds dans le programme. Du coup, le coûteux processus de certification du ST-28, tant au Canada qu’aux États-Unis, s’enlise. Saunders Aircraft réalise fort bien que l’accès au marché américain est crucial pour sa survie, d’autant plus qu’à cette époque le premier ST-28 est en cours de construction. Avant même la fin de l’année, le successeur de Marchand au poste de ministre des Transports et représentant de la Saskatchewan au Cabinet, Otto Emil Lang, retire son appui à Skywest. Les gouvernements du Manitoba et de la Saskatchewan sont furieux mais se voient dans l’obligation de faire de même.

Saunders Aircraft tente de se maintenir à flot en lançant divers projets. Elle reconstruit un avion de brousse Fairchild Husky vers le milieu des années 1970. Saunders Aircraft souhaite en fait relancer la production de cet aéronef prometteur produit en petit nombre entre 1946 et 1948. Elle peut en fait avoir acheté l’outillage. L’avionneur négocie par ailleurs avec un petit transporteur aérien américain. Mael Airways (Incorporated?) détient en effet les droits de production du Burns / Mael BA-42, un bimoteur d’affaires conçu par Burns Aircraft Company mais abandonné en 1972-73 par manque d’argent. Le premier des 2 BA-42 construits vole en avril 1966.

Cela dit, les efforts de Saunders Aircraft pour trouver du financement échouent. Elle met fin à ses activités en décembre 1975, le mois au cours duquel le premier ST-28 de série effectue son vol initial. À cette époque, la compagnie affirme avoir reçu des commandes pour 8 aéronefs de ce type.

Quoiqu’il en soit, un fabricant de véhicule récréatif non-identifié ne tarde pas à s’installer dans un de ses hangars. Il semble être vite suivi par un fabricant de maisons modulaires de Calgary, Alberta, V.I.P. Modular Homes Limited. De fait, celle-ci reçoit une subvention du ministère de l’Expansion économique régionale avant mai 1977. La mise sous séquestre de Saunders Aircraft, en juin 1976, par le gouvernement manitobain, porte un coup fatal à ce jeune avionneur.

Entre 1969 et 1976, Saunders Aircraft convertit 13 Heron et complète 1 ST-28. Au moment de la fermeture, 4 ST-27 et le ST-28 semblent encore invendus. Un petit transporteur aérien de Peterborough, Ontario, qui utilise des ST-27, OtonaBee Airways Limited / Air Atonabee Limited, achète les avoirs de l’avionneur, droits de production non inclus, vers janvier 1979. Le seul et unique ST-28 devient une source de pièces de rechange. Votre humble serviteur n’est pas en mesure de dire si quelqu’un se porte acquéreur des droits de production du ST-28.

Saunders Aircraft n’est pas la seule société qui voit dans le Heron un excellent point de départ pour un programme de conversion. De fait, entre la toute fin des années 1950 et la fin des années 1970, des compagnies américaines, australienne, britannique, japonaise et mexicaine installent des moteurs à pistons américains sur environ 60 Heron. Ces aéronefs convertis peuvent-ils avoir nui un tant soit peu aux efforts de Saunders Aircraft, dites-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? C’est malheureusement possible.

C’est sur ces mots, somme toute bien tristes, que se conclut notre péroration. Les ST-27 et ST-28 étaient vraiment une entreprise digne de succès. À la revoyure.

Auteur(s)
Profile picture for user rfortier
Rénald Fortier