Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Un pompier volant en provenance de la terre aux possibilités infinies, Partie 2
Le Maple Leaf, un hydravion à coque Curtiss Modèle F de la Curtiss Flying School, Hanlan’s Point, Toronto, Ontario, vers 1915. Robert William Bradford, Curtiss "F" Flying Boat: the Maple Leaf.
Re-bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur. Je suis heureux de voir que vous vous intéressez à l’histoire de quelques hydravions à coque Curtiss Modèle F utilisés au Canada pendant la Première Guerre mondiale. Je serai bref. Je le promets. Au cours des semaines et des mois qui suivent le déclenchement de ce conflit, un grand nombre de jeunes Canadiens, souvent nés au Royaume-Uni, s’enrôlent dans les forces armées pour se battre outremer. Alors que la grande majorité de ceux-ci se joignent au Corps expéditionnaire canadien et deviennent des fantassins, quelques-uns veulent voler. L’absence d’un corps d’aviation canadien signifie que ces jeunes gens enthousiastes doivent contacter le War Office et l’Admiralty, à Londres, afin de s’enrôler dans le Royal Flying Corps de la British Army ou le Royal Naval Air Service (RNAS) de la Royal Navy.
Très conscient de cela, John Alexander Douglas McCurdy, plus connu sous le nom de J.A.D. McCurdy, contacte le premier ministre du Canada, sir Robert Laird Borden, en décembre 1914. À l’époque, ce pilote canadien, célèbre pour avoir effectué le premier vol contrôlé et soutenu d’un avion à moteur au Canada, mais pas dans l’Empire britannique, est associé à un avionneur américain bien connu, Curtiss Airplane Company. McCurdy avance l’idée de créer un corps d’aviation canadien équipé d’avions Curtiss fabriqués au Canada par une filiale de Curtiss Airplane qui n’existe pas encore. Les pilotes de ces avions seraient formés par une autre filiale qui, elle aussi, n’existe pas encore.
Occupé comme il l’est avec diverses choses, le gouvernement fédéral envoie cette proposition au War Office et à l’Admiralty au début de 1915. La confiance de Curtiss Airplane dans son succès est telle que Curtiss Airplanes & Motors Limited de Toronto, Ontario, voit le jour en février. Son directeur général est nul autre que McCurdy. Une commande du RNAS pour un certain nombre d’avions d’entraînement Curtiss JN-3 suit en mars. Mieux encore, le RNAS accepte que des Canadiens intéressés à devenir pilotes soient formés dans une école de pilotage, la Curtiss Flying School, également basée à Toronto et gérée par, vous l’avez deviné, McCurdy Cette école commence à fonctionner en avril. Les aspirants pilotes doivent toutefois se rendre à Toronto eux-mêmes. Ils doivent aussi payer leur propre formation et leurs frais de subsistance. Le coût total de cette entreprise représente de nombreux mois de travail pour un travailleur moyen dans l’industrie manufacturière canadienne. L’Admiralty ne rembourse que les pilotes certifiés qu’elle accepte, et seulement en partie. Malgré cela, de nombreux jeunes hommes envoient une demande.
La Curtiss Flying School commence à former un premier groupe de 20 stagiaires en mai 1915. À l’époque, elle est basée à Hanlan’s Point, dans les îles de Toronto, sur le rivage du lac Ontario. L’équipement utilisé consiste en deux, puis trois hydravions à coque biplaces Curtiss Modèle F récemment achevés aux États-Unis. Ce type de machine compte probablement parmi les meilleurs au monde. L’école ouvre une section munie d’avions terrestres en juin, à Long Branch, également près du rivage du lac Ontario. Le premier lot de stagiaires y commence la phase finale de leur formation avant la fin du mois. Les biplans qu’ils pilotent sont des Curtiss JN-3 fabriqués au Canada. Le début de l’hiver ayant conduit à la fermeture de l’école, la formation reprend au printemps 1916. Cela dit, la section munie d’hydravions coque ferme à un certain moment au cours de cette année. La Curtiss Flying School elle-même ferme ses portes en 1916, après avoir certifié environ 130 pilotes, dont 20 environ pour le Royal Flying Corps, sur un total d’environ 375 candidats.
L’importance grandissante de l’aviation pour l’effort de guerre et les lourdes pertes subies en 1916 conduisent à la création d’un réseau d’écoles de pilotage sous contrôle britannique dans le sud de l’Ontario, et de la première grande avionnerie canadienne, elle aussi sous contrôle britannique, Canadian Aeroplanes Limited. Mais cela, ami(e) lectrice ou lecteur, est une autre histoire.
Rénald Fortier
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