Un avion de course fabriqué à Paris par des sans emplois

Catégories
Médias
Une des ailes du Holste MH-20, ou Holste 20, en cours de fabrication, Paris. Anon., « Ceux qui veulent du travail font leurs preuves – Pour la coupe Deutsch un avion construit par des chômeurs prendra le départ. » Ce Soir, 2 août 1939, 1.

Salut, camarade. (Salut, CF!) Je vous convie aujourd’hui à un autre voyage dans le temps et dans le monde merveilleux de l’aviation et de l’espace. Notre objectif est une impasse au fond d’une rue de Paris dont vous n’avez jamais entendu parler, la rue d’Angoulême.

Détail intéressant, du moins pour votre humble serviteur, la ville d’Angoulême, dans le sud de la France, compte parmi ses nombreuses attractions le Festival de la Bande Dessinée d’Angoulême et la Cité internationale de la bande dessinée et de l’image. J’ai le grand plaisir de visiter le musée et la librairie de cette dernière en 2010. En effet, je dois vous avouer être fasciné par l’histoire de la bande dessinée, un de mes nombreux défauts.

Vues les circonstances, vous comprendrez à quel point je suis heureux d’avoir participé, bien modestement je dois l’avouer, à la réalisation d’une exposition temporaire sur un héros de bande dessinée mentionné dans des numéros de septembre 2018 et mars 2019 de notre blogue / bulletin / machin. En 1994, il y a un quart de siècle (!), le Musée national de l’aviation, l’actuel Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, offre en effet Dan Cooper : Héros canadien à ses visiteuses et visiteurs. (Bonjour, MD!) Quelques autres institutions culturelles canadiennes présentent par la suite cette fascinante exposition sur le pilote de chasse fictif canadien éponyme, réalisée avec l’aide de divers organismes, mais je digresse, un autre de mes nombreux défauts. Désolé.

Cela étant dit (tapé?), ne serait-il pas intéressant de concevoir une exposition itinérante (internationale?) sur la bande dessinée et l’aviation et / ou l’espace? Je vous dis ça comme ça, moi. Tintin, un héros de papier mondialement connu créé par le Belge Hergé, né Georges Prosper Remi, est un excellent pilote, dit-on, mais je digresse. Encore. Zut. Et oui, tant Tintin que Hergé sont mentionnés dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machine depuis juillet 2018.

Or donc, le sujet de cette semaine de de notre blogue / bulletin / machin nous provient du numéro du 2 août 1939 du quotidien parisien Ce Soir, créé en mars 1937 par la Section française de l’Internationale communiste. Interdit de publication entre fin août 1939 et août 1944, ce quotidien d’information générale qui se veut populaire dans tous les sens du terme n’a pas encore été utilisé par votre humble serviteur dans le cadre de notre blogue / bulletin / machin.

Notre sujet de la semaine a comme point de mire un concepteur d’aéronefs français. Max Holste voit le jour en septembre 1913. Son père, pilote pendant la Première Guerre mondiale, disparaît au combat alors qu’il n’a que 2 ans. Sa mère devant élever son fils seule, la petite famille ne roule pas sur l’or, loin de là. Un oncle maternel, son parrain en fait, amène Holste à Paris vers 1925-26. Raymond Saladin, un journaliste qui s’intéresse à l’aviation depuis plusieurs années, se dit prêt à l’aider à se faire une situation. Holste songe alors à devenir médecin. Il commence toutefois à se passionner pour l’aviation vers 1927-28.

Holste s’engage dans l’Aéronautique navale, la force aérienne de la Marine nationale française, dès l’âge de 18 ans. Une fois sa formation terminée, il est affecté à un aéroport de la région parisienne. Ses temps libres lui permettent d’étudier. Votre humble serviteur ne sait malheureusement pas si Holste suit des cours de haut niveau dans une institution quelconque. Holste conçoit par la suite son premier aéronef, un avion léger / privé biplace. Revenu à la vie civile en 1934, il fonde la Société des avions Max Holste et fabrique son aéronef dans les ateliers d’un carrossier de Paris. Ne disposant pas des fonds lui permettant de payer la prime d’assurance, il doit renoncer à voir son petit monoplan voler.

Holste travaille brièvement avec un aristocrate belge, le comte Pierre Louis de Monge de Franeau, ce qui est tout de même un peu curieux. Une brève recherche révèle en effet que ce concepteur est alors ingénieur de recherche en chef chez Imperia Automobiles Société anonyme, un constructeur automobile belge. Quoi qu’il en soit, Holste travaille par la suite chez Avions Henry, Maurice et Dick Farman, un avionneur français bien connu.

Vers 1938, Holste trouve un emploi d’ingénieur d’études dans la division aéronautique de la Société d’emboutissage et de constructions mécaniques, une firme mieux connue sous le nom d’Amiot. Il occupe ses temps libres à concevoir un avion de course capable de battre les records de vitesse des élégantes machines de la Société des avions Caudron. Fin 1938, début 1939, Holste décide construire son aéronef afin de l’engager dans l’édition 1939 de la compétition que les machines de la dite société Caudron remportent de 1934 à 1936, la Coupe Deutsch de la Meurthe. Pour ce faire, il n’hésite pas à quitter son emploi, au grand regret de son employeur.

Le nom Deutsch de la Meurthe vous dit-il quelque chose, amie(e) lectrice ou lecteur? Non? Permettez-moi d’éclairer votre lanterne. Henry Deutsch de la Meurthe, né Salomon Henry Deutsch, est un industriel / entrepreneur, mécène et compositeur français. Passionné par la technologie et, tout particulièrement, par l’aviation, ce magnat du pétrole participe à la fondation de l’Automobile-Club de France (1895) et de l’Aéro-Club de France (1898). Deutsch de la Meurthe est d’ailleurs président du second entre février 1913 et novembre 1919.

En avril 1900, Deutsch de la Meurthe offre une somme importante à la première machine volante capable d’effectuer un aller-retour d’environ 10 kilomètres (environ 6 milles) entre un secteur de Paris et la Tour Eiffel en moins de 30 minutes, et ce avant octobre 1904. Alberto Santos Dumont, un Brésilien riche et sans peur mentionné dans des numéros de novembre et décembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin, réalise l’exploit en 29 minutes et plusieurs secondes en octobre 1901.

En 1904, de concert avec un autre passionné de l’aviation, Deutsch de la Meurthe offre une somme moins importante à la première personne qui effectue un vol de 1 kilomètre (environ 0.6 mille) en circuit fermé à bord d’un avion / aéroplane. Un sujet britannique, si, si, britannique, jusqu’en 1937, qui vit à Paris, Henry Farman, mentionné dans un numéro d’octobre 2018 de notre blogue / bulletin / machin, réalise l’exploit en janvier 1908. Et oui, ce Farman est le Farman mentionné plus haut. Le monde est petit, n’est-ce pas?

Croiriez-vous que c’est la Compagnie générale de navigation aérienne cofondée en 1908 par Deutsch de la Meurthe qui organise les vols de démonstration réalisés en France par Wilbur Wright à partir d’août 1908? Et oui, Wright est mentionné à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis décembre 2017. L’important ici, toutefois, est de noter l’impact des vols de Wright qui devient un héros partout en France et bien au-delà.

En 1909, Deutsch de la Meurthe crée une compétition internationale de vitesse, la susmentionnée Coupe Deutsch de la Meurthe. L’édition 1939 de cette compétition doit se tenir le 1er octobre, mais revenons à Holste et à son projet.

Fin janvier 1939, l’Aéro-Club de France reçoit un premier engagement pour l’édition 1939 de la dite Coupe Deutsch de la Meurthe. Et oui, vous avez bien raison, amie(e) lectrice ou lecteur, cet engagement, c’est Holste qui l’envoie. Les milieux aéronautiques sont bien surpris. En effet, pour ainsi dire personne ne connaît le jeune concepteur. Huit autres inscriptions parviennent à l’Aéro-Club de France avant la clôture de la période des engagements. Croiriez-vous qu’un des aéronefs inscrits, le magnifique Bugatti 100, est conçu par le susmentionné comte de la Monge de Franeau? Le monde est petit, n’est-ce pas?

Songeant à réaliser un avion de course en bois, Holste contacte l’École de rééducation et de perfectionnement professionnels de l’Union des syndicats des travailleurs de la métallurgie de la région parisienne de la Confédération générale du travail (CGT) pour voir si elle est en mesure de fabriquer certaines pièces métalliques, tel le bâti-moteur. Cette modeste école parisienne, inaugurée en mai 1937, lui réserve un accueil tel qu’il décide en fin de compte de réaliser un aéronef entièrement métallique.

L’École de rééducation et de perfectionnement professionnels offre à une formation en divers domaines (ajustage, fraisage, rabotage, rectifiage, tournage, etc.) liés aux industries mécaniques et, plus particulièrement, à l’industrie aéronautique à des chômeurs ayant réussi une entrevue et une période d’essais de 15 jours. La dite formation dure de 2.5 à 4 mois, à raison de 5 jours par semaine. Une journée typique comprend de 6 à 6.5 heures de travail manuel et entre 1.5 et 2 heures de théorie (algèbre, arithmétique, calcul, géométrie, trigonométrie, ainsi que droit ouvrier et législation sociale). Chaque élève touche une petite somme d’argent à chaque jour. L’école offre par ailleurs des cours de perfectionnement tous les soirs et le samedi toute la journée. À l’été 1939, elle compte environ 600 élèves dont l’âge va du début de la vingtaine à un peu plus de 60 ans. Certains d’entre eux participent d’ailleurs à la construction d’un second atelier, devenu nécessaire pour répondre à la demande.

À l’été 1939, le personnel de l’École de rééducation et de perfectionnement professionnels a formé environ 1 100 chômeurs. Comme prime de sortie, tous ces gens reçoivent l’outillage qu’ils ont utilisé au cours de leur formation. La qualité de la dite formation étant largement reconnue, y compris au sein du ministère du Travail, les demandes d’admission augmentent à un rythme tel que l’institution doit multiplier le nombre de machines-outils. Le nombre de quarts de travail passe par ailleurs de 1 à 3.

Il est à noter que la France compte moins d’une quinzaine de centres de rééducation professionnelle. Seule l’École de rééducation et de perfectionnement professionnels tire son origine du mouvement syndical. Détail intéressant, elle forme apparemment autant de chômeurs au cours d’une année que tous les autres centres de rééducation professionnelle réunis. L’École de rééducation et de perfectionnement professionnels semble être le seul centre de rééducation qui forme des ouvriers capables de travailler en aéronautique.

Permettez-moi de souligner que l’accueil enthousiaste réservé à Holste par la direction de l’École de rééducation et de perfectionnement professionnels n’est évidemment pas désintéressé. L’Union des syndicats des travailleurs de la métallurgie de la région parisienne souhaite faire connaître son école, une réalisation sociale novatrice s’il en est, et faire apprécier la qualité de la formation qu’on y offre. La construction du MH-20 permet aux élèves de l’école d’acquérir une expérience pratique en fin de formation.

Le syndicat espère par ailleurs mettre en lumière les nombreux obstacles de nature politique et monétaire que le gouvernement place sur sa route. Si environ 875 élèves parviennent à se trouver un emploi entre mai 1937 et avril 1939, de nombreux autres essuient un refus, et ce à une époque où l’industrie aéronautique francaises tente par tous les moyens d’accroître sa cadence de production. Certains avionneurs semblent craindre le militantisme des ouvriers formés à l’École de rééducation et de perfectionnement professionnels. Pis encore peut-être, le gouvernement n’accorde pas à l’école la somme d’argent à laquelle elle a droit en tant que centre de rééducation professionnelle. Il ose même demander à la direction de l’école d’éliminer 1 de ses 3 quarts de travail.

L’Union des syndicats des travailleurs de la métallurgie de la région parisienne, finalement, n’est pas sans savoir que la victoire d’un aéronef fabriqué par des chômeurs, dans une école créée par le mouvement syndical, sur des aéronefs fabriqués par l’entreprise privée, dans le cadre d’une course commanditée par un riche capitaliste, aurait une portée symbolique, voire politique, non négligeable.

Les plans du MH-20 commencent à prendre forme en janvier 1939. La construction de cet aéronef fin et racé débute en mars. Fin juillet, le syndicat invite la presse, tant d’intérêt général qu’aéronautique, à venir voir le MH-20, encore incomplet, début août 1939, à la Maison du métallurgiste, un lieu de culture et de lutte syndicales qui renferme une bibliothèque, une mutuelle et des salles de cours. Plusieurs journalistes, militants syndicalistes et personnalités politiques diverses répondent à l’invitation. Holste répond à leurs nombreuses questions. L’enthousiasme du jeune ingénieur et de la direction de l’école est contagieux. Plusieurs journalistes publient des articles sur le MH-20.

Le Holste MH-20 lors de sa présentation à la presse et à des militants syndicaux, août 1939, Paris. Anon. « Construit par les élèves de l’école de rééducation du syndicat des métaux… » L’Humanité, 3 août 1939, 1.

Le Holste MH-20 lors de sa présentation à la presse et à des militants syndicaux, août 1939, Paris. Anon. « Construit par les élèves de l’école de rééducation du syndicat des métaux… » L’Humanité, 3 août 1939, 1.

Des représentants de la CGT profitent de l’occasion pour promouvoir l’École de rééducation et de perfectionnement professionnels et défendre l’Union des syndicats des travailleurs de la métallurgie de la région parisienne, attaquée par des journaux et hommes d’affaires qui n’apprécient guère le fait que sa direction semble bien proche de la Section française de l’Internationale communiste.

Afin de pouvoir participer à la Coupe Deutsch de la Meurthe, le MH-20 doit se qualifier avant le 15 septembre. Son pilote, vraisemblablement Marcel Finance, un moniteur à un aérodrome près de Paris, doit ainsi effectuer un vol de 500 kilomètres (environ 310 milles) à une vitesse moyenne de 350 kilomètres/heure (environ 217 milles/heures). Le moteur commandé par le ministère de l’Air se faisant attendre, Holste et son équipe sont légèrement nerveux. De fait, le dit moteur n’entreprend ses essais d’homologation qu’en août 1939.

Un détail si je peux me le permettre. Finance ne doit pas être confondu avec Marcel Finance, un jeune pilote de l’Armée de l’Air, la force aérienne française, qui sert au sein des Forces françaises libres au cours de la Seconde Guerre mondiale. Ce dernier meurt en service en avril 1943, à l’âge de 24 ans. Mais revenons à notre histoire.

Holste songe par ailleurs à ce que son aéronef fera une après la tenue de la Coupe Deutsch de la Meurthe. Une actrice, aviatrice et pilote automobile, Viviane Elder, née Eugénie Anne Marie Madeleine Hignette, va tenter de ravir le record de vitesse pour pilote féminin alors détenu par l’Américaine Jacqueline « Jackie » Cochran Odlum, née Bessie Lee Pittman.

Je ne vous apprendrai rien en disant (tapant?) que Cochran utilise un avion de chasse North American F-86 Sabre pour établir des records de vitesse en mai et juin 1953 (vitesse en circuits fermés sur 100 et 500 kilomètres (environ 62 et 310 milles); et vitesse pure sur distance de 15 kilomètres (environ 9 milles)). Cela étant dit (tapé?), saviez-vous que cet aéronef est de fabrication canadienne. Si, si. Plus exactement, il est de fabrication québécoise. Fabriqué dans les ateliers de Canadair Limited, à Cartierville, ce Sabre est le premier aéronef propulsé exclusivement par un turboréacteur Orenda, un excellent moteur de conception canadienne fabriqué par la division Gas Turbine de A.V. Roe Canada Limited (Avro Canada), à Malton, Ontario. Cet aéronef spécialement modifié prend l’air en octobre 1950. Il est l’ancêtre direct des Sabre à moteur Orenda que Canadair fabrique entre 1953 et 1958. Et oui, amie(e) lectrice ou lecteur que les petits détails passionnent, l’incroyable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend 2 Sabre.

Je me permets de noter que Canadair et Avro Canada sont des filiales qui appartiennent respectivement à Electric Boat Company et Hawker-Siddeley Aircraft Company Limited / Hawker Siddeley Group Limited. Comme nous le savons tou(te)s les 2, toutes ces compagnies sont mentionnées à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis des lustres. Cette digression étant terminée, revenons à Holste et au MH-20.

La France ayant déclaré la guerre à l’Allemagne en septembre 1939, suite à l’invasion de la Pologne, l’édition 1939 de la Coupe Deutsch de la Meurthe est annulée. D’aucuns espèrent qu’une course aura lieu en 1940. Le personnel de l’École de rééducation et de perfectionnement professionnels semble compléter le MH-20 vers septembre / octobre 1939. Fort intéressé par la simplicité et la robustesse de cet aéronef, le service technique du ministère de l’Air demande à Holste de lui présenter une version utilisable pour l’entraînement.

L’effondrement de la France, en juin 1940, met fin au projet d’avion d’entraînement et à tout espoir de tenir quelque course que ce soit. Holste et son équipe démontent le MH-20 et l’entreposent avant l’arrivée des forces armées allemandes à Paris.

En 1941, des représentants de l’armée de l’air allemande, ou Luftwaffe, proposent à divers avionneurs et concepteurs de procéder aux essais de prototypes mis de côté depuis la défaite de la France. Holste accepte cette offre et ce en dépit du fait que son aéronef doit porter des marques d’identification allemandes. Le susmentionné Finance reçoit la permission de faire des essais de roulage, sans plus.

À la surprise générale, il met toute la gomme et prend l’air. Le moteur du MH-20 lâche quelques minutes plus tard alors que Finance effectue un circuit autour du terrain d’aviation. Trop bas pour rejoindre celui-ci, il doit se poser à toute allure et de travers sur une piste bétonnée en cours de construction. Le MH-20 s’arrête dans l’abord caillouteux du chantier. Il a perdu une jambe de son train d’atterrissage et a une aile endommagée. Finance, qui ne semble pas être blessé, se fait royalement engueuler par les observateurs de la Luftwaffe. Il n’est toutefois pas mis aux arrêts. Le MH-20, quant à lui, se retrouve dans un hangar. Holste est dévasté.

Alors que la Seconde Guerre mondiale continue de faire rage, Holste se trouve impliqué dans un projet pour le moins inhabituel : la fabrication d’un biplan Henry Farman modèle 1911, ou Henry Farman III, utilisé lors du tournage du long métrage Le Mariage de Chiffon. Cette comédie dramatique raconte comment une aristocrate adolescente qui rejette l’ordre établi, Corysande de Bray, dite « Chiffon, » parvient à épouser l’homme qu’elle aime, le frère de son beau-père, un pionnier de l’aviation ruiné beaucoup plus âgé qu’elle – un thème central qui rend votre humble serviteur plutôt mal à l’aise.

Le dit pionnier de l’aviation devant avoir un aéronef à piloter, ne serait-ce que par l’entremise d’une doublure, le réalisateur du film demande à un pilote bien connu de la Belle Époque, Louis Gaubert, de trouver un constructeur capable de fabriquer une reproduction du dit Henry Farman III. Le susmentionné Saladin recommande à celui-ci de faire appel à son filleul. Gaubert n’y voit pas d’objection, le réalisateur non plus. Si l’absence de plans et la rareté des matériaux nécessaires, principalement bois et tissu, occasionnent bien des maux de tête à Holste et à son équipe, ils parviennent néanmoins à remplir leur commande.

Antoine Marie Charles de La Chapelle, un pilote de l’Armée de l’Air qui détruit 7 aéronefs allemands en 1939-40, effectue 2 sauts de puce le même jour, en juin 1942, sous l’œil des caméras de l’équipe de tournage et sous les applaudissements de figurant(e)s en costume d’époque. Le susmentionné Farman est présent. De fait, il obtient la permission de s’assoir sur le siège du pilote. Le monde est petit, n’est-ce pas?

La première de Le Mariage de Chiffon se tient en septembre 1942. Les critiques des principaux journaux parisiens semblent apprécier ce long métrage.

La société qui produit Le Mariage de Chiffon remet gracieusement le Henry Farman III à Holste à une date indéterminée. Celui-ci remet à son tour l’aéronef à une association qui regroupe des pilotes ayant reçu leur licence avant le début de la Première Guerre mondiale, en août 1914, les Vieilles Tiges. Tout ce beau monde espère que le fragile biplan, démonté temporairement, volera au moins encore une fois une fois la Seconde Guerre mondiale terminée – un rêve qui ne semble pas se réaliser. Croiriez-vous que l’Association amicale de pionniers, pilotes et amis de l’aviation existe encore en 2019?

Détail intéressant, du moins pour moi, excentrique que je suis, Le Mariage de Chiffon est une adaptation du roman éponyme, publié en 1894, par une salonnière et romancière prolifique (environ 115 œuvres largement oubliées entre 1882 et 1931) bien connue de la Belle Époque, l’épouse du comte Roger de Martel de Janville, née Sibylle Marie-Antoinette Gabrielle Riquetti de Mirabeau, dite « Gyp. » Le Mariage de Chiffon compte parmi les œuvres majeures de cette anarchiste de droite hyper nationaliste et antisémite. Abandonnons cette personne assez sulfureuse pour revenir à Holste et à ses autres projets.

En juin 1944, 2 bombes larguées lors d’un raid allié sur Paris pulvérisent l’atelier de Holste et son contenu. Le MH-20, un planeur pour ainsi dire prêt à voler et le fuselage d’un avion léger / privé monomoteur, sans parler de tous les dossiers du jeune concepteur, sont détruits dans l’incendie qui suit cette attaque. Holste refuse toutefois de se laisser abattre.

Une fois la Seconde Guerre mondiale terminée, Holste entame la conception de quelques avions légers / privés monomoteurs. L’un d’entre eux est produit en bien petite quantité vers 1946-47. Un avion utilitaire rustique, oserons-nous dire l’équivalent français de l’avion de brousse de Havilland Canada DHC-2 Beaver, vole en novembre 1952. Holste travaille par la suite sur d’autres projets. Si vous êtes sage comme une image, amie(e) lectrice ou lecteur, votre humble serviteur est prêt à envisager la possibilité de pontifier sur cette machine, le MH-1521 Broussard, à une date ultérieure.

Si je peux me permettre une brève digression, l’École de rééducation et de perfectionnement professionnels, fermée à une date indéterminée, fort possiblement en 1940, renaît de ses cendres en février 1945. Elle déménage un peu plus tard et devient le Centre de formation professionnelle Bernard-Jugault, un nom qui commémore Bernard Léon Louis Jugault, un membre de la résistance française et militant communiste de la CGT fusillé en août 1944 par les Allemands. Votre humble serviteur ne sait malheureusement pas ce qu’il advient de ce centre.

L’institution pionnière qu’est l’École de rééducation et de perfectionnement professionnels inspire la création, en 1949, de l’Association nationale interprofessionnelle pour la formation rationnelle de la main-d’œuvre, elle-même prédécesseur de l’actuelle Agence nationale pour la formation personnelle des adultes, un nom adopté en 1966, mais revenons à notre concepteur.

Croiriez-vous que Holste se trouve au Brésil vers le milieu des années 1960? Il œuvre alors au Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento, une des éléments du Centro Tećnico de Aeronáutica. Mieux encore, il contribue à la mise au point de l’avion-navette bimoteur IPD-6504. En quoi cet aéronef mis à l’essai en octobre 1968 et produit jusqu’en 1991 (près de 500 exemplaires connus sous le nom de EMB-110 Bandeirante utilisés par des opérateurs civils et militaires de nombreux pays) est-il intéressant, vous demandez-vous?

Sachez que, en août 1969, le gouvernement brésilien fonde une société d’état, Empresa Brasileira de Aeronáutica Sociedade Anónima (Embraer). Le Bandeirante est le premier aéronef qu’elle produit, mais certes pas le dernier, comme nous le savons tou(te)s les 2. Principal rival de Bombardier Aéronautique, en matière d’avions de ligne régionaux, pendant de nombreuses années, Embraer semble en fin de compte l’avoir emporté sur cette division du géant industriel québécois Bombardier Incorporée, qui, alors que je tape ces mots, est sur le point de se retirer de ce type de production.

En effet, Bombardier vend les le programme de l’avion de ligne régional à réaction CRJ au géant industriel japonais Mitsubishi Jidōsha Kōgyō Kabushiki Kaisha en juin 2019. Ce même mois, de Havilland Aircraft of Canada Limited, une filiale de Longview Aviation Capital Corporation de Saanich, Colombie-Britannique, créée à cet effet, acquiert les certificats de type de toutes les versions de l’avion de ligne régional turbopropulsé Dash 8. Les derniers exemplaires de ces 2 aéronefs pourraient sortir d’usine en 2020. Comme nous le savons aussi tou(te)s les 2, Airbus Group Naamloze Vennootschap acquiert 50.1% du programme de production de l’avion de ligne moyen-courrier à réaction CSeries, aussitôt rebaptisé Airbus A220, en octobre 2017. Cet aéronef devrait demeurer en production pendant plusieurs années.

Il est à noter que de Havilland Aircraft of Canada n’a rien à voir avec de Havilland Aircraft of Canada Limited, une avionnerie fondée en 1928 connue mondialement pour ses produits, qui vont de l’avion d’entraînement initial DHC-1 Chipmunk au susmentionné Dash 8, en passant par le tout aussi susmentionné Beaver, le DHC-3 Otter, le DHC-4 Caribou, le DHC-5 Buffalo, le DHC-6 Twin Otter et le Dash 7. Croiriez-vous que l’extraordinaire collection du susmentionné Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend des exemplaires du Chipmunk, du Beaver (prototype), du Otter, du Twin Otter (prototype) et du Dash 7 (prototype)?

J’ai le regret de vous indiquer que Holste quitte ce monde en août 1998, à l’âge de 84 ans, oublié de tous.

Portez-vous bien, amie(e) lectrice ou lecteur. Portez-vous bien.

Mots-clés
Auteur(s)
Profile picture for user rfortier
Rénald Fortier