Tenez-bien votre pelle, il est temps de déblayer la neige!, Partie 1

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Ce camion muni d’un turboréacteur Klimov RD-45 ou VK-1 est l’un des nombreux véhicules utilise pour l’enlèvement de la neige à l’aéroport international de Vnoukovo, Moscou, début 1958. W.E. Casley, “Bea-line to Moscow.” The Aeroplane, 4 avril 1958, 470.

Pour citer la princesse Irulan, un personnage mineur de Dune, un film de science fiction plutôt décevant de 1984, un commencement est un moment d’une délicatesse extrême. Votre humble serviteur devrait-il commencer cet article avec le véhicule montré dans la photo ci-dessus, extraite des pages de l’hebdomadaire The Aeroplane, un des grands magazines d’aviation britanniques du 20ème siècle, ou devrais-je aller au début et partir de ce point? Décision, décision. Beaucoup de gens qui me connaissent savent très bien à quel point j’aime prendre des décisions. Bon, assez de procrastination. Votre humble serviteur ne vous fera pas attendre la réponse à la plus grande énigme parmi toutes, la mère de toutes les énigmes. Qui... est... Batman? Désolé, mauvaise histoire.

Et oui, je réalise que l’histoire qui nous préoccupe aujourd’hui nous éloigne pas mal du monde merveilleux de l’aviation et de l’espace. Pourtant, comme m’a déjà dit une amie et ancienne collègue, vers la fin des années 1980, il y a autre chose dans la vie que les avions. Merci, camarade C.F., j’avais besoin d’entendre ça mais je dois admettre que le commentaire a cogné un peu fort à l’époque.

Au début de 1958, une délégation composée de près de 20 fonctionnaires britanniques quitte Londres à bord d’un avion de ligne Vickers Viscount utilisé par British European Airways Corporation, ou BEA - un acronyme qui explique l’orthographe bizarre du mot « beeline » dans le titre de l’article où votre humble serviteur a trouvé la photo susmentionnée. Ces messieurs se rendent à Moscou pour discuter d’un accord aérien entre le Royaume-Uni et l’Union des Républiques socialistes soviétiques (URSS) concernant le droit de se rendre dans la capitale de ce pays. Et oui, il y a un Viscount dans la collection de classe mondiale du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.

Une des choses les plus impressionnantes que les Britanniques voient à l’aéroport international de Vnoukovo, près de Moscou, est sans doute la variété de véhicules utilisés pour le déneigement. Les chasse-neige classiques déplacent les flocons blancs sur le bord d’une voie de roulement. Des charrues spéciales s’approchent ensuite pour pousser la neige vers le haut, à travers une descente, d’où elle tombe dans des camions qui font la queue derrière les charrues. Si les autorités aéroportuaires ressentent le besoin d’enlever la glace résiduelle de l’aire de stationnement, elles ont fait appel à un tracteur qui remorque un gros et pesant rouleau muni de longues pointes de fer. C’est alors qu’arrive la « pièce de résistance » et sujet de notre article.

Il s’agit d’un gros camion portant un réservoir de carburant contenant quelques milliers de litres (plusieurs centaines de gallons impériaux ou américains) de carburéacteur à l’arrière et un turboréacteur avec une tuyère en queue de poisson sur le devant. Pour projeter au loin la majeure partie de la couche glacée déjà cassée, l’opérateur du camion n’a qu’à activer le turboréacteur. Les chasse-neige conventionnels s’approchent ensuite pour déplacer les morceaux de glace. Toute glace encore au sol est vaporisée par la chaleur des gaz d’échappement qui s’échappent du turboréacteur. Selon les autorités aéroportuaires, le turboréacteur monté sur camion fonctionné à des températures aussi basses que - 25 ° Celsius (presque - 15 ° Fahrenheit).

N’est-ce pas incroyable, ami(e) lectrice ou lecteur? Et veuillez noter que ce n’il ne s’agit pas d’une blague de poisson d’avril. Mieux encore, la vérité est que les Britanniques eux-mêmes peuvent être des pionniers de l’utilisation de moteurs à réaction pour le déneigement, en Angleterre et au Pays de Galles, près de Grantham et Dowlais Top, et peut-être ailleurs, pendant le terrible hiver de 1946-47. Au plus tard en février 1947, la Royal Air Force (RAF) fournit deux turboréacteurs Power Jets W.2 à quelqu’un, qui les monte sur un wagon plat. Cette souffleuse à neige sur stéroïde s’avère capable de dégager près de 70 mètres (225 pieds) de neige, atteignant 135 centimètres (54 pouces) d’épaisseur, en 5 minutes. Elle contribue apparemment à libérer un ou quelques trains qui sont bloqués depuis quelques jours. Cela étant dit (tapé ?), la souffleuse à neige à réaction peut également avoir soufflé une partie du ballast qui stabilise les voies ferrées. Compte tenu de cela, de tels véhicules ne sont apparemment utilisées que très rarement, voire pas du tout, au Royaume-Uni après 1947.

Voudriez-vous voir une brève vidéo de la souffleuse à neige à réaction en action, ami(e) lectrice ou lecteur? N’en dites pas plus, vos désirs sont des ordres. Amusez-vous bien.

Incidemment, une version du W.2 est placée en production limitée à la fin de 1943 par le célèbre fabricant britannique de moteurs d’aéronefs Rolls-Royce Limited. Le Welland est le premier turboréacteur utilisé sur un avion allié, le Gloster Meteor si vous devez le savoir, pendant la Seconde Guerre mondiale. Le premier escadron de la RAF équipé de ce chasseur à réaction entre en action en juillet 1944.

Fait intéressant, le réacteur utilisé à l’aéroport international de Vnoukovo a probablement une connexion britannique. En 1946, avant que la Guerre froide ne commence à faire très mal, le nouveau gouvernement du Royaume-Uni autorise Rolls-Royce à exporter vers l’URSS quelques turboréacteurs Nene. Cet effort bien intentionné, mais quelque peu naïf, d’améliorer les relations avec le gouvernement soviétique est un cadeau du ciel pour son industrie aéronautique. Vous voyez, ami(e) lectrice ou lecteur, aucun moteur de conception soviétique ne peut se comparer au Nene, qui est l’un des moteurs les plus puissants du monde à l’époque. Le bureau d’études expérimental dirigé par Vladimir Yakovlevitch Klimov reçoit l’ordre de procéder à la rétro ingénierie du moteur britannique afin de le produire en série en URSS.

Vous vous souvenez peut-être qu’un numéro de février de notre blogue / bulletin / machin traite d’un autre cas de rétro ingénierie, à savoir celui impliquant le bombardier le plus moderne de la Seconde Guerre mondiale, le Boeing B-29 Superfortress, mais je m’égare.

Initialement fabriquée sous le nom de RD-45, la version soviétique du Nene est rapidement améliorée, devenant ainsi le VK-1. Ces moteurs propulsent un des avions de chasse les plus célèbres du 20ème siècle, le Mikoyan-Gurevitch MiG-15 – le grand rival d’un autre avion de chasse très célèbre du 20ème siècle, le North American F-86 Sabre. Et oui, le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada a un Sabre fabriqué au Canada par Canadair Limited de Cartierville, près de Montréal, Québec, et un MiG-15, un Lim-2 en fait, fabriqué en Pologne par Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego.

Assez curieusement, le Nene ne se retrouve pas dans beaucoup d’aéronefs britanniques. Il s’avère beaucoup plus populaire dans les pays autres que le Royaume-Uni, à savoir l’URSS, la France, les États-Unis, le Canada et l’Australie. Et ici repose une histoire. En 1951, l’Aviation royale du Canada (ARC) choisit un biplace d’entraînement à réaction pour former les pilotes choisis pour voler sur ses Sabres, un avion non disponible en version d’entraînement biplace. L’avion choisi, le Lockheed T-33 Silver Star, une des machines les plus réussies en son genre de l’histoire, sont construits par Canadair. Fait intéressant, le ministère de la Production de la Défense et l’ARC décident de remplacer le moteur américain du « T-bird, » comme on appelle communément le Silver Star, avec, vous l’avez deviné, un Nene. Des grognements américains sont poliment ignorés.

Ces Nene, plus puissants et pourtant moins chers que les moteurs américains d’origine, sont construits au Canada dans une usine que Rolls-Royce Limited accepte de construire. Rolls-Royce (Montreal) Limited, une filiale fondée en 1947, devient ainsi Rolls-Royce of Canada Limited à la fin de 1952. Située près de Dorval, près de Montréal, l’usine ouvre ses portes fin 1952 ou début 1953. Le premier Nene assemblé au Canada est mis à l’essai en septembre 1954.

Le premier Silver Star fabriqué au Canada, en revanche, vole en décembre 1952. Il peut, je répète peut, être propulsée par un Nene produit par la Société d’exploitation des matériels Hispano-Suiza. Ce qui est intéressant à propos de cette anecdote, c’est que l’un des 4 moteurs Nene de la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada a été fabriqué par cette entreprise française historiquement importante. Votre humble serviteur se demande si ce moteur peut être celui utilisé lors de ce vol de décembre, mais je m’éloigne du sujet. Encore. Désolé. Des retards dans les livraisons de Silver Star font en sorte que Rolls-Royce peut livrer 850 des quelque 900 Nene commandées par le ministère de la Production de défense. Rolls-Royce of Canada ne fabrique que 50 moteurs.

Des questions, ami(e) lectrice ou lecteur curieuse? Oui, cette première partie de l’article est presque terminée. Non, votre humble serviteur ne va pas pontifier sur le MiG-15 ou le Sabre. Ces histoires sont bien trop longues. Question suivante. Rolls-Royce a-t-elle pu obtenir une sorte de compensation pour la production illégale du moteur Nene en URSS? Et bien, elle a apparemment essayé de réclamer une grosse somme d’argent. Le gouvernement soviétique a simplement ignoré cette tentative. Qu’est-il arrivé à l’accord aérien, demandez-vous? Selon vos goûts politiques, vous pourriez être satisfait(e), ou non, de lire que le gouvernement soviétique autorise certaines compagnies aériennes occidentales, dont British European Airways, à se rendre à Vnoukovo par un couloir aérien étroit qui commence au-dessus de la mer Baltique, près de côte suédoise. Et c’est tout pour l’instant.

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Rénald Fortier