Tenez-bien votre pelle, il est temps de déblayer la neige!, Partie 1

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Ce camion muni d’un turboréacteur Klimov RD-45 ou VK-1 est l’un des nombreux véhicules utilise pour l’enlèvement de la neige à l’aéroport international de Vnoukovo, Moscou, début 1958. W.E. Casley, “Bea-line to Moscow.” The Aeroplane, 4 avril 1958, 470.

Pour citer la princesse Irulan, un personnage mineur de Dune, un film de science fiction plutôt décevant de 1984, un commencement est un moment d’une délicatesse extrême. Votre humble serviteur devrait-il commencer cet article avec le véhicule montré dans la photo ci-dessus, extraite des pages de l’hebdomadaire The Aeroplane, un des grands magazines d’aviation britanniques du 20ème siècle, ou devrais-je aller au début et partir de ce point? Décision, décision. Beaucoup de gens qui me connaissent savent très bien à quel point j’aime prendre des décisions. Bon, assez de procrastination. Votre humble serviteur ne vous fera pas attendre la réponse à la plus grande énigme parmi toutes, la mère de toutes les énigmes. Qui... est... Batman? Désolé, mauvaise histoire.

Et oui, je réalise que l’histoire qui nous préoccupe aujourd’hui nous éloigne pas mal du monde merveilleux de l’aviation et de l’espace. Pourtant, comme m’a déjà dit une amie et ancienne collègue, vers la fin des années 1980, il y a autre chose dans la vie que les avions. Merci, camarade C.F., j’avais besoin d’entendre ça mais je dois admettre que le commentaire a cogné un peu fort à l’époque.

Au début de 1958, une délégation composée de près de 20 fonctionnaires britanniques quitte Londres à bord d’un avion de ligne Vickers Viscount utilisé par British European Airways Corporation, ou BEA - un acronyme qui explique l’orthographe bizarre du mot « beeline » dans le titre de l’article où votre humble serviteur a trouvé la photo susmentionnée. Ces messieurs se rendent à Moscou pour discuter d’un accord aérien entre le Royaume-Uni et l’Union des Républiques socialistes soviétiques (URSS) concernant le droit de se rendre dans la capitale de ce pays. Et oui, il y a un Viscount dans la collection de classe mondiale du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.

Une des choses les plus impressionnantes que les Britanniques voient à l’aéroport international de Vnoukovo, près de Moscou, est sans doute la variété de véhicules utilisés pour le déneigement. Les chasse-neige classiques déplacent les flocons blancs sur le bord d’une voie de roulement. Des charrues spéciales s’approchent ensuite pour pousser la neige vers le haut, à travers une descente, d’où elle tombe dans des camions qui font la queue derrière les charrues. Si les autorités aéroportuaires ressentent le besoin d’enlever la glace résiduelle de l’aire de stationnement, elles ont fait appel à un tracteur qui remorque un gros et pesant rouleau muni de longues pointes de fer. C’est alors qu’arrive la « pièce de résistance » et sujet de notre article.

Il s’agit d’un gros camion portant un réservoir de carburant contenant quelques milliers de litres (plusieurs centaines de gallons impériaux ou américains) de carburéacteur à l’arrière et un turboréacteur avec une tuyère en queue de poisson sur le devant. Pour projeter au loin la majeure partie de la couche glacée déjà cassée, l’opérateur du camion n’a qu’à activer le turboréacteur. Les chasse-neige conventionnels s’approchent ensuite pour déplacer les morceaux de glace. Toute glace encore au sol est vaporisée par la chaleur des gaz d’échappement qui s’échappent du turboréacteur. Selon les autorités aéroportuaires, le turboréacteur monté sur camion fonctionné à des températures aussi basses que - 25 ° Celsius (presque - 15 ° Fahrenheit).

N’est-ce pas incroyable, ami(e) lectrice ou lecteur? Et veuillez noter que ce n’il ne s’agit pas d’une blague de poisson d’avril. Mieux encore, la vérité est que les Britanniques eux-mêmes peuvent être des pionniers de l’utilisation de moteurs à réaction pour le déneigement, en Angleterre et au Pays de Galles, près de Grantham et Dowlais Top, et peut-être ailleurs, pendant le terrible hiver de 1946-47. Au plus tard en février 1947, la Royal Air Force (RAF) fournit deux turboréacteurs Power Jets W.2 à quelqu’un, qui les monte sur un wagon plat. Cette souffleuse à neige sur stéroïde s’avère capable de dégager près de 70 mètres (225 pieds) de neige, atteignant 135 centimètres (54 pouces) d’épaisseur, en 5 minutes. Elle contribue apparemment à libérer un ou quelques trains qui sont bloqués depuis quelques jours. Cela étant dit (tapé ?), la souffleuse à neige à réaction peut également avoir soufflé une partie du ballast qui stabilise les voies ferrées. Compte tenu de cela, de tels véhicules ne sont apparemment utilisées que très rarement, voire pas du tout, au Royaume-Uni après 1947.

Voudriez-vous voir une brève vidéo de la souffleuse à neige à réaction en action, ami(e) lectrice ou lecteur? N’en dites pas plus, vos désirs sont des ordres. Amusez-vous bien.

Incidentally, a version of the W.2 was put in limited production in late 1943 by world famous British aeroengine maker Rolls-Royce Limited. The Welland was the first turbojet engine used on an Allied aircraft, the Gloster Meteor if you must know, during the Second World War. The first RAF squadron equipped with this jet fighter went into action in July 1944.

Interestingly, the jet engine used at Vnukovo international airport probably had a British connection. Back in 1946, before the Cold War really began to bite, the newly elected government of the United Kingdom allowed Rolls-Royce to export some Nene turbojet engines to USSR. This well meaning, if somewhat naive effort to improve relations with the Soviet government was a gift from heaven for its aircraft industry. You see, my reading friend, no engine of Soviet design could compare to the Nene, which was one of the most powerful engines in the world at the time. The experimental design bureau headed by Vladimir Yakovlevich Klimov was ordered to reverse engineer the British engine in order to mass produce it in the USSR.

You may remember that a February issue of our blog / bulletin / thingee dealt with another case of reverse engineering, namely that involving the most modern bomber of the Second World War, the Boeing B-29 Superfortress, but I digress.

Initially manufactured as the RD-45, the Soviet version of the Nene was quickly improved, thus becoming the VK-1. These engines powered one of the most famous fighter airplanes of the 20th Century, the Mikoyan-Gurevich MiG-15 – the great rival of another highly famous fighter plane of the 20th Century, the North American F-86 Sabre. And yes, the Canada Aviation and Space Museum has a Sabre made in Canada, by Canadair Limited of Cartierville, near Montréal, Québec, and a MiG-15, a Lim-2 actually, made in Poland by Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego.

Oddly enough, the Nene did not find its way into many British aircraft. It proved far more popular in countries other than the United Kingdom, namely the USSR, the United States, France, Canada and Australia. And here lies a tale. In 1951, the Royal Canadian Air Force (RCAF) chose a two seat jet-powered trainer to train the pilots chosen to fly its Sabres, an airplane unavailable in a two seat training version. The chosen airplane, the Lockheed T-33 Silver Star, one of the most successful machines of its type in history, was made by Canadair. Interestingly, the Department of Defence Production and the RCAF chose to replace the American engine of the “T-bird,” as the Silver Star was commonly called, with, you guessed it, a Nene. American grumblings were politely ignored.

These Nenes, more powerful and yet cheaper than the original American engines, were made in Canada in a factory that Rolls-Royce Limited agreed to build. Rolls-Royce (Montreal) Limited, a subsidiary founded in 1947, thus became Rolls-Royce of Canada Limited at the end of 1952. Located near Dorval, near Montréal, the factory opened its doors in late 1952 or early 1953. The first Nene assembled in Canada was tested in September 1954.

The first Canadian-made Silver Star, on the other hand, flew in December 1952. It may, I repeat may, have been powered by a Nene produced by the Société d’exploitation des matériels Hispano-Suiza. The interesting thing about this factoid is that one of the 4 Nene engines in the collection of the Canada Aviation and Space Museum was made by this historically significant French company. Yours truly wonders if that engine could be the one used on that December flight, but I digress. Again. Sorry. Delays in Silver Star deliveries meant that Rolls-Royce was able to deliver 850 of the 900 or so Nenes ordered by the Department of Defence Production. Rolls-Royce of Canada made only 50 engines.

Any questions, my inquisitive reading friend? Yes, this first part of the article is almost done. No, yours truly will not be pontificating about the MiG-15 or the Sabre. These stories are just too big. Next question. Was Rolls-Royce able to get some sort of compensation for the illegal production of the Nene engine in the USSR? Well, it apparently tried to claim a large sum of money. The Soviet government simply ignored the attempt. How about the air agreement, you ask? You may be pleased, or not, depending on your political inclinations, to read that the Soviet government granted permission to certain Western airlines, including British European Airways, to fly to Vnukovo via a narrow air corridor that started over the Baltic Sea, near the Swedish coast. And that’s it for now.

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Rénald Fortier