Le merveilleux petit Meteorplane, le premier avion ultraléger réussi au monde?

19 nov. 2018

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Par : Rénald Fortier

Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada

Un des premiers Irwin M-T-2 Meteorplane et un pilote d’essais, Ted Jenks. Anon., “Le plus petit biplan au monde.” Le Petit Journal, 18 novembre 1928, 24.

Bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur. Votre humble serviteur doit admettre avoir été inquiet lorsque le moment est venu de préparer les textes pour les numéros de novembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Deux sujets pour lesquels j’avais de grands espoirs ne se sont pas concrétisés. En conséquence, j’ai dû utiliser 1 des sujets gardés en réserve pour une telle occasion. Bien entendu, cela ne signifie pas pour autant que le sujet d’aujourd’hui, trouvé dans l’édition du 18 novembre 1928 de l’hebdomadaire Le Petit Journal, publié à Montréal, Québec, soit moins captivant ou divertissant que notre menu habituel. J’ai des normes, vous savez. À vous de juger, toutefois.

Notre histoire commence en Californie, en juin 1892, lorsque John Fulton « Jack » Irwin vient au monde. À première vue, il s’agit d’un garçon un peu sauvage avec un fort intérêt pour divers outils mécaniques. Irwin n’est pas très bon à l’école, cependant. De fait, il quitte après avoir achevé sa quatrième année. À partir de ce moment, le jeune garçon passe presque tout son temps à bricoler.

Vers 1904-05, Irwin voit un objet étrange dans le ciel. Non, pas un objet volant non identifié. La machine volante en question est vraisemblablement le California Arrow, un minuscule dirigeable monoplace fabriqué par Thomas Scott « Tom / Captain Tom » Baldwin, un pionnier de l’aviation relativement inconnu et pourtant assez important qui ne doit pas être confondu Frederick William « Casey » Baldwin, 1 des 2 membres canadiens de la Aerial Experiment Association (AEA). Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, « Casey » Baldwin et l’AEA sont mentionnés dans un numéro d’octobre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Au milieu des années 1870, « Tom » Baldwin se fait progressivement connaître comme acrobate aérien qui épate la foule en exécutant des cascades à partir d’une barre de trapèze suspendue sous une montgolfière. Comme on peut s’y attendre, le public finit par se lasser des actes défiant la mort que lui et d’autres accomplissent. Baldwin élève la barre en faisant des sauts en parachute à partir de montgolfières. De fait, cet acrobate et funambule accompli lance à toute fin utile cette nouvelle cascade aux États-Unis. Mieux encore, on pourrait soutenir que Baldwin joue un rôle dans le développement du parachute moderne. Il semble faire son premier saut en janvier 1887, depuis un ballon à gaz.

En juillet 1888, Baldwin réalise le premier de quelques sauts à Londres, Angleterre, au / près du Alexandra Palace, un centre de divertissement populaire mentionné dans un numéro d’octobre 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Comme c’est le cas aux États-Unis, certaines personnes tentent d’interdire les sauts en parachute, les jugeant beaucoup trop dangereux. Les foules toujours plus nombreuses qui affluent vers le « Ally Pally, » jusqu’à 100 000 hommes, femmes et enfants, dit-on (écrit-on?), ne sont aucunement concernées. Le prince de Galles lui-même, autrement dit le futur roi Edward VII, né Albert Edward « Bertie » Saxe-Coburg et Gotha, va voir Baldwin sauter. Assuré l’avenir du parachutisme forain au Royaume-Uni est, si je peux me permettre de copier le style langagier de Yoda, le bien-aimé maître Jedi. La réputation de Baldwin d’être un des plus grands hommes de spectacles aériens au monde est également assurée. Au fil du temps, il fait des sauts sur tous les continents sauf l’Antarctique, mais revenons à notre histoire. Et oui, la mère d’Edward VII, Victoria, est mentionnée dans un autre numéro de novembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Profondément impressionné par les vols effectués à Paris à partir de 1898 par Alberto Santos Dumont, un Brésilien riche et sans peur qui y habite, dans des dirigeables qu’il conçoit lui-même, Baldwin commence à travailler sur une machine volante de ce type. Conscient des capacités limitées du minuscule dirigeable qu’il a en tête, Baldwin cherche un moteur léger pouvant être monté à bord. Il en trouve un dans l’atelier d’un jeune constructeur et pilote de course de motocyclettes. Pour dire vrai, la vente de ce moteur est la première incursion de Glenn Hammond Curtiss dans le monde de l’aviation. Et oui, savant(e) ami(e) lectrice ou lecteur, Curtiss devient par la suite membre de l’AEA. Il conçoit en fait un des avions à moteur fabriqué par l’association, dans son atelier plus précisément. Comme nous le savons tous les 2, Curtiss est mentionné dans un numéro d’octobre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Baldwin complète son dirigeable, ambitieusement nommé California Arrow, en août 1904. He en fait apparemment l’essai mais, vu son poids, peut ne pas être à bord lorsque ceci a lieu. Il est ainsi possible que le California Arrow prend l’air pour la première fois sans un pilote et avec son moteur à l’arrêt. Après quelques jours, Baldwin emballe le moteur et l’enveloppe, et prend un train pour St. Louis, Missouri. Vous voyez, ami(e) lectrice ou lecteur, cette ville accueille alors une exposition universelle, la Louisiana Purchase Exposition, le divertissement le plus prodigieux jamais vu au monde, si je peux paraphraser la manchette d’un quotidien de l’époque.

Un des nombreux attraits de l’exposition universelle, outre les Jeux de la IIIe Olympiade, est une compétition aéronautique avec un grand prix de pas moins de 100 000 $. Pour gagner cette somme d’argent réellement titanesque, un pilote n’a qu’à faire 3 fois le tour d’un circuit de 16 kilomètres (10 milles). Une bagatelle. L’individu favorisé pour remporter le grand prix est, vous l’aurez deviné, Santos Dumont. À la fin de juin 1904, tout juste après son arrivée à St. Louis, l’enveloppe de son dirigeable, le No 7, apparemment connu sous le nom de Coursier, est déchirée irréparablement alors qu’elle est entreposée dans un hangar pendant la nuit. Il n’y aurait pas de vol le 4 juillet, jour de la fête nationale américaine. L’élite et les médias à St. Louis sont hors d’eux. Santos Dumont rentre à Paris dans les jours qui suivent. Les personnes responsables de cet outrage ne sont jamais identifiées. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur passionné(e) de sport, les Jeux de la IIIe Olympiade comptent parmi les plus ridicules de tous les temps – et cette fois, puis-je dire que vous êtes celle / celui qui digresse? Je vous tiens. Désolé.

Avec Santos Dumont opportunément éliminé, plusieurs aéronautes américains tentent de remporter le grand prix. Aucun d’entre eux ne réussit à franchir la clôture / barrière de 9 mètres (30 pieds) qui entoure le circuit. Espérant que quelqu’un ferait mieux, les organisateurs de la compétition indiquent que les participants ont jusqu’à la fin octobre pour tenter leur chance. Baldwin arrive à St. Louis au cours de la seconde semaine de septembre. Il entend vite parler d’un aéronaute, le professeur Don Carlos, qui effectue de courtes envolées en ballon captif au-dessus du site de l’exposition universelle. Les deux hommes se rencontrent. Don Carlos s’avère être le fils mince et léger d’un éditeur de journaux réputé de l’Ohio, Augustus Roy Knabenshue. Ce casse-cou improbable accepte d’aider Baldwin à remporter le grand prix. Ils attachent l’enveloppe et le moteur à un cadre en bois fabriqué sur le site de l’exposition universelle. Baldwin et Knabenshue sculptent peut-être même l’hélice du dirigeable.

Le California Arrow sort de son hangar le 25 octobre. Knabenshue démarre le moteur. Craignant un problème, il crie qu’un mécanicien soit trouvé. Baldwin entend mal son partenaire et ordonne aux personnes qui tiennent le dirigeable de le laisser voler librement. Knabenshue, un peu surpris, évite un hangar, franchit la clôture / barrière et s’éloigne du circuit. Avant longtemps, il manœuvre autour des nombreux palais de l’exposition universelle. Les dizaines de milliers de personnes sur le champ d’exposition regardent avec étonnement; ils crient à en perdre la voix. Le moteur du California Arrow tombe vite en panne. Knabenshue dérive avec le vent. Il atterrit dans un champ de maïs. Ainsi s’achève le premier vol public d’une machine volante à moteur dans les Amériques. À en croire les informations des journaux, Knabenshue parcourt une distance d’environ 24 kilomètres (15 milles) en 91 minutes. Lui et Baldwin deviennent instantanément des héros nationaux.

Knabenshue ravit la foule qui visite l’exposition universelle jusqu’au début de novembre. Il effectue des virages, vole en cercles et complète des parcours en huit. Comme on peut s’y attendre, ni Baldwin ni Knabenshue ne remporte le grand prix. Le premier doit se contenter d’une somme de 500 dollars, ce qui n’est pas rien en 1904 mais bien loin des 100 000 dollars dont il rêve, pour avoir prouvé qu’une machine volante peut être manœuvrée.

Le partenariat entre Baldwin et Knabenshue ne dure malheureusement pas longtemps. Ce dernier retourne en Ohio au printemps 1905 et entreprend de fabriquer et piloter de minuscules dirigeables monoplaces dérivés du California Arrow. Le « roi de l’air, » comme Knabenshue aime bien se nommer, se produit dans de nombreux endroits aux États-Unis, faisant la une des journaux où qu’il aille. Encore trop lourd pour piloter ses propres dirigeables, Baldwin embauche un jeune homme en fin d’adolescence. Lincoln J. Beachey devient célèbre à la fois en tant que pilote de dirigeable et d’avion. Ruiné par le grand tremblement de terre qui dévaste San Francisco en avril 1906, Baldwin s’allie temporairement avec Curtiss. Il fonde également Baldwin Airship Company, en 1907. Et non, ami(e) lectrice ou lecteur, votre humble serviteur ne va pas pontifier sur ce qui est arrivé par la suite à ces 4 personnes fascinantes. Désolé.

Cela étant dit (tapé?), il convient de noter que, en septembre 1907, « Tom » Baldwin pilote un dirigeable, le California Arrow II, lors de la Nova Scotia Provincial Exhibition tenue à Halifax. En 1911, aux États-Unis, il supervise la conception et la fabrication du Red Devil III, un avion à moteur similaire à un biplan Curtiss dont le fuselage est constitué de tubes en acier – une caractéristique innovante. Le pilote d’un de ces Red Devil, comme on appelle les autres avions de ce type, un Américain du nom de Lee Hammond, effectue le premier vol au-dessus de la capitale du Canada, Ottawa, Ontario, en septembre 1911. En juin 1914, au cours d’un spectacle aérien tenu à Montréal, Beachey boucle la première boucle jamais réalisée au Canada. Il pilote alors un biplan Curtiss, mais revenons à notre histoire.

Irwin est tellement fasciné par le California Arrow qu’il passe beaucoup de temps au camp de Baldwin. Le pionnier de l’aviation est touché (ou agacé?) par son enthousiasme et lui confie quelques petits boulots pour le tenir occupé. Baldwin ne laisse pas Irwin voler, cependant.

Vers 1905-06, Irwin entend parler d’un ou plusieurs sauts en parachute qui doivent être faits à partir d’une montgolfière, pas très loin de son lieu de résidence. Le jour où il se présente sur le site, le parachutiste est introuvable. Le propriétaire du ballon, quelque peu agacé, cherche quelqu’un d’assez courageux (téméraire?) pour tenter sa chance. Irwin lui demande combien il paye. La somme offerte pour effectuer le saut (10 ou 20 $) étant équivalente à ce qu’il pourrait gagner en un mois, Irwin se porte aussitôt volontaire. Il suit à la lettre les instructions détaillées données par le propriétaire du ballon et complète le saut sans aucune égratignure. On doit se demander comment les parents de Irwin réagissent quand il leur montre l’argent plus tard dans la journée.

Ce premier vol est toutefois une révélation pour Irwin. Également vers 1905-06, il commence à construire un petit dirigeable avec l’aide de camarades de classe. Les garçons « empruntent » des draps de lit à plusieurs maisons du quartier pour assembler l’enveloppe de la petite machine volante, dans le sous-sol de la maison de la famille Irwin. Irwin modifie le cadre d’une bicyclette pour entraîner son hélice. Lorsque le dirigeable est prêt, lui et son équipe le transportent dans la cour arrière de la maison de ses parents. Irwin puise secrètement dans l’alimentation en gaz d’éclairage de la maison pour remplir l’enveloppe. À son grand regret, sa machine volante ressemble plus à un citron pressé qu’à un dirigeable. Irwin affirme plus tard que l’inflation du dirigeable a pris environ 2 jours, ce qui soulève la question de savoir comment cela peut s’être fait sans que personne ne s’en rende compte.

Quoi qu’il en soit, un beau jour, Irwin s’assoit sur le siège de la bicyclette, dit à ses coéquipiers de le laisser aller et commence à pédaler comme un fou. Après s’être élevé assez haut pour franchir 2 clôtures, le dirigeable est happé par le vent. Il s’élève encore plus quand il atteint une petite colonne d’air chaud. Le court vol s’achève lorsque le dirigeable s’abat plus ou moins doucement sur les arbres d’une colline du voisinage. Des journalistes locaux, ravis, qualifient apparemment Irwin de garçon de génie. Ses parents ne sont peut-être aussi ravis, surtout lorsque la facture de gaz arrive.

Qu’y a-t-il, ami(e) lectrice ou lecteur? Vous voulez savoir ce qu’est le gaz d’éclairage? Et bien, au risque de paraître pédant, le gaz d’éclairage est un mélange de gaz plus léger que l’air produit à partir de charbon et utilisé pour l’éclairage. Disponible en grande quantité à la fin du 19ème siècle et au début du 20ème, ce gaz hautement inflammable est beaucoup moins coûteux et bien plus facile à obtenir qu’un autre gaz plus léger que l’air tout aussi inflammable que vous connaissez peut-être mieux, à savoir l’hydrogène. Le problème est que le gaz d’éclairage fournit beaucoup moins de sustentation que l’hydrogène.

Si 30 mètres cubes d’air frais, la quantité d’air présente dans une petite pièce peut-être, pèse en moyenne 36.75 kilogrammes, un volume identique de gaz d’éclairage pèse entre 15 et 18 kilogrammes. En d’autres termes, 30 mètres cubes de gaz d’éclairage peuvent soulever un ballon pesant entre 18.75 et 21.75 kilogrammes. En comparaison, 30 mètres cubes d’hydrogène font pencher la balance d’environ 2.7 kilogrammes, ce qui permettrait de soulever un ballon pesant 34.05 kilogrammes. Lorsqu’il est utilisé dans un ballon, le gaz d’éclairage est à peine meilleur que l’air chaud, un mélange de gaz pesant environ 20.55 kilogrammes pour 30 mètres cubes lorsqu’il est chauffé à une température de 65° C. En d’autres termes, 30 mètres cubes d’air chaud peuvent soulever un ballon de 16.2 kilogrammes. Les capacités de sustentation limitées du gaz d’éclairage expliquent pourquoi tant de ballons du 19ème siècle sont d’une taille gigantesque. Ils doivent être très grands pour soulever leur nacelle et leurs passagères / passagers.

Compte tenu de la possibilité que vous, ami(e) lectrice ou lecteur, soyez peu au fais des subtilités du système métrique, votre humble serviteur est heureux de fournir des équivalents impériaux aux chiffres cités dans le paragraphe précédent. Si 1 000 pieds cubes d’air frais pèsent en moyenne 76.5 livres, un volume identique de gaz d’éclairage pèse entre 31.2 et 37.5 livres. En d’autres termes, 1 000 pieds cubes de gaz d’éclairage peuvent soulever un ballon pesant entre 39 et 45.3 livres. En comparaison, 1 000 pieds cubes d’hydrogène font pencher la balance d’environ 5.6 livres, ce qui signifie qu’ils peuvent soulever un ballon pesant 70.9 livres. L’air chaud, quant à lui, pèse 42.8 livres par 1 000 pieds cubes lorsqu’il est chauffé à une température de 150° Fahrenheit. Ce volume d’air chaud soulèverait un ballon pesant 33.7 livres.

Chose intéressante, la création de Irwin n’est pas du tout le premier dirigeable à propulsion humaine au monde. Entre mai et juillet 1878, par exemple, un inventeur américain, Charles Francis Ritchel, et 2 jeunes hommes mettent à l’essai un véhicule à hélice monoplace de ce type, à la fois à l’intérieur et en plein air.

Irwin n’est pas la seule personne inspirée par les vols du California Arrow. Il suffit de penser à Alva R. Reynolds. Ce Californien a une telle confiance dans la sécurité et la simplicité de son tout nouveau Man Angel, un petit dirigeable monoplace mû par une paire de rames, qu’il autorise Hazel Odell, âgée de 17 ans, à le piloter. Elle le fait brillamment, en août 1905. Reynolds finit par construire une demi-douzaine de Man Angel qu’il loue à des foires dans quelques états. Il ouvre également une école de pilotage de dirigeable. Reynolds cesse de voler après une course (avec une automobile?) au cours de laquelle un de ses dirigeables s’écrase dans la cime d’un arbre. Avant longtemps, Reynolds et un parent, George A. Reynolds, mettent au point un appareil de grande taille capable de générer de l’électricité à partir des vagues. En dépit du fait que California Wave Motor Company exploite une usine de démonstration pendant plusieurs mois au début de 1909, ce projet fascinant n’aboutit à rien.

En octobre 1907, un Américain âgé de 15 ans du nom de Cromwell Dixon remporte une course internationale de ballon organisée à St. Louis. Le « Garçon aéronaute » pilote son dirigeable à pédales monoplace de fabrication maison, le Sky-Cycle. En juin 1910, il pilote un dirigeable de fabrication maison lors de la Grande semaine d’aviation de Montréal, le premier spectacle aérien du Canada, tenu à la fin juin et au début juillet.

Croiriez-vous que Baldwin lui-même termine une chaloupe aérienne monoplace en 1905? Trop lourd pour le piloter, il embauche un homme mince et léger pour remplir son contrat avec un parc d’attractions de Californie. Llewellyn Guy Mecklem divertit la foule en laissant tomber des petit sac de maïs soufflé ou d’arachides, en ramassant un mouchoir lâché en plein vol ou en pointant son dirigeable vers une jeune femme sur la tribune – son tour préféré. L’espiègle pilote se détourne à la dernière seconde de l’adolescente de plus en plus désemparée. La chaloupe aérienne de Baldwin est détruite lorsque l’hydrogène de son enveloppe prend feu inexplicablement au cours d’une nuit. Et oui, Ritchel, Reynolds, Mecklem, Dixon et les autres pilotes de dirigeables à rames ne sont pas en mesure de contrôler leur machine volante s’il y a du vent. Toutes mes excuses, je m’égare.

Pour son prochain tour, Irwin décide de laisser derrière lui les machines volantes plus légères que l’air et de choisir une machine plus lourde que l’air, en d’autres termes, un avion. Comme tant de pionniers de l’aviation avant lui, il construit un planeur. Achevé vers 1907-08, ce biplan ressemble peut-être beaucoup à un des avions bien connus construits par Wilbur et Orville Wright. Irwin le pilote à plusieurs reprises. En 1909, il en perd le contrôle en vol et s’écrase. Il a un bras cassé. Le planeur est détruit.

La famille de Irwin déménage dans une autre ville de Californie vers cette époque. Notre jeune ami met rapidement au point un véhicule à 2 roues avec l’aide d’un voisin adolescent, Paul « Pal » Conrad. Pal, comme Irwin appelle son dernier projet, est propulsé par un petit moteur de motocyclette qui entraîne, non, pas sa roue arrière. Le moteur, dis-je, fait tourner une hélice montée à l’arrière, quant on peut la convaincre de fonctionner bien sûr. Pal est une petite machine très bruyante. Elle n’est peut-être pas très rapide.

Sa rencontre avec Homer et Ernest Brainerd, 2 frères qui dirigent un atelier d’usinage et une fonderie, représente un tournant dans la vie de Irwin. Votre humble serviteur n’a pas été en mesure de trouver une date précise pour cette rencontre, mais j’ai le sentiment qu’elle a peut-être lieu vers 1908-10 au plus tard. Quoiqu’il en soit, Irwin regarde les frères travailler et tente de se rendre utile. Les Breinerd commencent rapidement à montrer à Irwin comment exécuter certaines tâches, simples au début. C’est un bon élève très motivé. Les Breinerd ne paient pas Irwin mais cela ne le dérange pas le moins du monde. Irwin apprend quelque chose qu’il pourra utiliser pour gagner sa vie.

En 1912, Irwin termine un biplan de type Curtiss en utilisant une liasse de plans qu’il a acquise. Il pilote cette machine, apparemment connue sous le nom de Gray Eagle, dans des foires / carnavals de Californie et du Nevada jusqu’en 1914. Irwin peut, je répète peut, avoir formé John Fulton Irwin Company en 1912. Il achève un avion qu’il a lui-même conçu avant la fin de cette année. Son moteur d’automobile modifié propulse un autre modèle original réalisé entre 1913 et 1915.

La prochaine étape de la vie aventureuse de Irwin est un tant soit peu mystérieuse. Il affirme être une des personnes qui accompagnent les 8 biplans d’observation biplaces Curtiss JN-3 du United States Army Signal Corps (USASC) envoyés dans le nord du Mexique en mars 1916 – la première opération de combat d’une unité aérienne américaine munie d’avions. Cela semble indiquer qu’Irwin s’enrôle vers 1915-16. Qu’est-ce que ces avions américains font au Mexique, demandez-vous? Une bonne question. Veuillez noter que ce qui suit n’a rien d’amusant. Vous voyez, ami(e) lectrice ou lecteur, près de 500 hommes dirigés par Francisco « Pancho » Villa, né José Dorotheo Arango Arámbula, un des acteurs les plus importants de la révolution mexicaine, mène un raid contre Columbus, Nouveau-Mexique, en mars 1916. Quinze Américains périssent au cours de l’attaque, tandis qu’environ 70 Mexicains sont capturés ou tués. Enragée par cette action, l’administration dirigée par le président Thomas Woodrow Wilson ordonne au brigadier-général John Joseph « Black Jack » Pershing de mener une expédition au Mexique afin de poursuivre et disperser les attaquants. Le public et les médias américains, par contre, souhaitent ardemment que Villa soit puni – ou tué.

Opérant dans une région aux infrastructures limitées, au climat rigoureux et aux sommets montagneux atteignant des altitudes de près de 3 300 mètres (environ 10 800 pieds), les JN-3 s’avèrent terriblement inadéquats. Moins d’un mois après leur arrivée au Mexique, seuls 2 d’entre eux sont encore en état de vol. Pis encore, ces avions sont tellement usés que le personnel de l’escadron du USASC les détruit avant son retour au pays, fin avril, pour prendre de nouveaux avions. Les 12 biplans d’observation qui arrivent début mai s’avèrent mal construits et peu sûrs. L’escadron reçoit environ 25 avions supplémentaires de différents types entre le milieu de 1916 et le printemps 1917. Sept d’entre eux sont des Curtiss JN-4, un biplan biplace très bien connu communément appelé Jenny.

Les hélices en bois des avions s’avèrent révélées particulièrement vulnérables aux conditions chaudes et sèches rencontrées au Mexique. Le responsable du département de fabrication des hélices de Curtiss Airplane and Motor Company se rend à Columbus avec quelques personnes pour voir ce qui peut être fait pour améliorer la situation. Ingénieur en mécanique ayant une connaissance approfondie des hélices, Frank Walker Caldwell crée une petite usine utilisant des matériaux locaux mieux adaptés aux conditions locales. Le problème d’hélices du USASC est résolu assez rapidement. Malgré tout, la United States Army est suffisamment préoccupée pour recommander au National Advisory Committee for Aeronautics, l’ancêtre de la National Aeronautics and Space Administration, de procéder à un examen approfondi des matériaux utilisés pour la fabrication des hélices.

Croiriez-vous que Caldwell, alors ingénieur en chef de Hamilton Standard Propeller Corporation, une division de United Aircraft Corporation, crée la première hélice à pas variable à commande hydraulique à atteindre la production? Cette hélice, essayée en vol en 1931, assure le succès d’une nouvelle génération d’avions de ligne américains, à commencer par le Boeing Modèle 247, à la pointe de la tendance. L’importance potentielle de la nouvelle hélice est telle que Hamilton Standard Propeller gagne, par l’entremise de Caldwell, le trophée aéronautique le plus convoité aux Etats-Unis, le Collier Trophy, pour l’année 1933.

Qu’est-ce qu’une hélice à pas variable, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Et bien, si je peux pontifier un instant, une hélice à pas variable est une hélice dont les pales peuvent être réglées en plein vol à différents angles pour offrir les meilleures performances possibles à une vitesse donnée. Et oui, Hamilton Standard Propeller est mentionné dans les numéros de novembre 2017 et d’avril 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Mais revenons à notre histoire et aux hélices en bois. Et oui encore, la magnifique collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa comprend un Modèle 247, et de nombreuses hélices, mais je m’égare. Encore une fois, mais je ne m’en excuse pas.

Lorsque les États-Unis rejoignent le Royaume-Uni, la France et leurs alliés, y compris le Canada, dans leur lutte contre l’Empire allemand et ses alliés, en avril 1917, la nécessité de produire le plus grand nombre possible d’hélices le plus rapidement possible fait en sorte que le bois reste le matériau de choix.

Bien que l’escadron du USASC ne retourne pas au Mexique, il y garde quelques avions en rotation jusqu’au retrait de l’expédition punitive de Pershing début février 1917. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur bien avisé(e), le Curtiss JN- 4 Canuck fabriqué en 1917-18 par Canadian Airplanes Limited de Toronto, Ontario, est un dérivé du susmentionné JN-3.

Si elle réussit à vaincre et disperser la force derrière l’attaque contre Columbus, l’expédition punitive ne parvient pas à capturer le rusé Villa. Pis encore, avant même la fin de 1917 et le début de 1918, ce dernier réussit à constituer une force puissante sous son commandement, mais ceci est une autre histoire.

Lorsque les États-Unis entrent dans la Première Guerre mondiale, Irwin tente de se qualifier en tant que pilote. Une paralysie temporaire de son bras droit, résultat d’un récent accident, l’empêche de le faire. Une fois rétabli, Irwin est embauché par le USASC en tant qu’instructeur civil. Plus tard, il teste des avions de chasse reconstruits. Ce travail en sol américain se poursuit apparemment jusqu’à la fin de la Première Guerre mondiale.

Très conscient du fait que ce conflit ne durerait pas éternellement, Irwin commence à réfléchir à ce qu’il ferait lorsque la paix reviendrait. Il croit que beaucoup de pilotes militaires voudraient continuer à voler. Ils seraient sans doute intéressés à acquérir un petit avion peu coûteux et amusant à piloter. Irwin est convaincu de pouvoir concevoir un tel avion. Trouver le moteur approprié serait la partie la plus délicate. Au milieu de 1919, Irwin a une liasse complète de plans. La construction d’un prototype commence, dans le petit atelier de Irwin Aircraft Company, une société fondée à un moment donné en 1919. Irwin fait appel à un moteur de motocyclette pour propulser son biplan. Le M-T Meteorplane vole pour la première fois en juillet ou août 1919. Ses caractéristiques de vol sont très bonnes, dit-on.

Aussi fier qu’il soit de sa création, Irwin réalise avant même qu’elle ne vole qu’un moteur de motocyclette n’est pas une voie d’avenir. Incapable de trouver ce qu’il cherche, il décide de concevoir un moteur. Le Irwin Motor ou Meteormotor, comme l’appelle finalement Irwin, a quelques problèmes lors de ses premiers essais, mais quelques ajustements permettent de le transformer en un moteur très fiable. Au fil des ans, Irwin Aircraft en réalise entre 75 et 80.

Irwin Aircraft commence à vendre des plans et des kits de son premier avion de série, le M-T-1 Meteorplane, en 1922. Personne ne sait combien de kits sont vendus, ni combien d’avions volent réellement. Il semble que les clients de Irwin ont la possibilité d’acheter des pièces individuelles d’un kit s’ils sont à cours d’argent. Le Meteorplane est l’un des premiers, sinon le premier avion disponible en kit à arriver sur le marché après la Première Guerre mondiale. Les forts haubans en contreplaqué qui relient les ailes supérieures et inférieures constituent une caractéristique inhabituelle / innovante de l’avion. Avancer ou reculer légèrement les haubans et les ailes permet à nos amis constructeurs amateurs de prendre en compte le poids de divers types de moteurs. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, la construction amateur est mentionnée dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis novembre 2017.

Avez-vous une question? Connaissons-nous l’identité du premier avion en kit conçu pour être construit par des constructeurs amateurs? Une bonne question. Cette machine peut, je répète peut, être le Baby White ou Baby White Monoplane. Conçu au plus tard en 1916-17 par George D. White, ce minuscule monoplan américain est propulsé par un moteur de motocyclette muni d’un entraînement par chaîne. White publie des annonces pour son avion dans plusieurs numéros de Aerial Age Weekly en 1917 et 1918, et réussit à vendre un certain nombre de kits à des passionné(e)s avant de mettre la clé dans la porte. Ce gentilhomme ne doit pas être confondu avec un de ses contemporains, sir George White, le président d’une société britannique, Bristol Tramways & Carriage Company, et fondateur d’un des plus grands avionneurs du 20ème siècle, Bristol and Colonial Airplane Company, connu par la suite sous le nom de Bristol Airplane Company. Maintenant que votre curiosité est satisfaite, du moins pour le moment, revenons au sujet qui nous occupe. Et oui, vous avez raison, ami(e) lectrice ou lecteur, Bristol Tramways & Carriage a été mentionné dans un numéro d’octobre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Naturellement, le Meteorplane attire beaucoup d’attention et de publicité lors de sa sortie, et ce tant aux États-Unis qu’à l’étranger. À mesure que les ventes de plans et de kits augmentent, Irwin est en mesure d’acheter de l’outillage pour produire le Meteormotor. Incapable de trouver des pneus et des roues adaptés à son avion, il achète également des outils pour fabriquer ces items.

Une seconde version du Meteorplane, le M-T-2, entre en production vers 1926. Un exemplaire de cette machine est visible sur la photo au début de cet article. Irwin Aircraft construit environ 40 M-T-2. La société vend quelques centaines de kits et quelques milliers de plans, dit-on. Personne ne sait combien d’avions sont réellement achevés et / ou volent. Irwin affirme que Charles Augustus Lindbergh, alors inconnu, lui rend visite au printemps 1927. Et oui, le « Lone Eagle, » comme on l’appelle souvent, est mentionné dans un numéro de septembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Confiant dans les capacités du MT-2, Irwin participe à un tournoi aérien et bal d’aviation, le premier de quelques uns de ces événements annuels, qui se déroule à Visalia, Californie, en juin 1927. Il gagne plus de points pour la rapidité et l’efficacité que les pilotes qui pilotent des avions équipés de moteurs 4.5 à 10 fois plus puissants. Croiriez-vous que l’avion de Irwin consomme 5.9 litres aux 100 kilomètres (48 milles par gallon impérial / 40 milles par gallon américain)? Votre automobile du 21ème siècle peut-elle faire mieux, ami(e) lectrice ou lecteur? À propos, j’entends (lis?) que le célèbre acteur de cinéma Kevin Michael Costner vit à Visalia dans sa jeunesse.

En septembre 1927, Irwin rend à Spokane, Washington, pour prendre part aux National Air Races ou, plus précisément, au National Air Derby. Il a avec lui une petite version de course du M-T-2. Cette machine fait sensation, même chez les pilotes. Aucun d’entre eux n’a jamais vu une aussi petite machine volante. La veille de la course dans laquelle Irwin veut participer, une roue se détache au moment du décollage après avoir heurté un petit trou. Même si les dommages subis pendant ce vol d’essai avorté sont relativement mineurs, Irwin n’a pas le temps de les réparer. Il ne peut que regarder lorsque’un autre pilote, un des pères du mouvement de construction amateur en Amérique du Nord, remporte la course pour avions légers / ultralégers.

Edward Bayard « Ed » Heath est un mécanicien talentueux et concepteur d’avion autodidacte qui travaille dans l’aviation depuis 1909. Le premier avion du jeune homme, basé sur un avion monoplace conçu par Louis Charles Joseph Blériot, vraisemblablement le Type XI, vole plusieurs fois avant de frapper une clôture, en 1910. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur légèrement agacé(e), ce grand pionnier de l’aviation est mentionné dans un numéro d’octobre 2018 de notre blogue / bulletin / machin, tout comme le Type XI. Confronté à la nécessité de payer les réparations, Heath trouve un emploi dans une entreprise fondée par le susmentionné Curtiss, fort possiblement G.H. Curtiss Manufacturing Company, un fabricant de motocyclettes. Il forme E.B. Heath Aerial Vehicle Company vers 1913-14 afin de fournir aux passionné(e)s d’aviation des copies prêtes à être utilisées, mais sans moteur, de plusieurs types d’avions français, britanniques et américains, y compris des biplans Curtiss. Ces kits sont parmi les premiers offerts en Amérique du Nord.

Comme de nombreux autres, Heath rêve de créer un avion si simple et peu coûteux que pour ainsi dire n’importe qui pourrait l’acheter et le piloter. Fort de l’appui d’un ingénieur aéronautique du nom de Claire Linstead, il conçoit un petit monoplan monoplace de course, le Humming Bird, vite rebaptisé Tomboy, qui participe aux 1926 National Air Races de 1926. Heath gagne une course. L’argent du prix est utilisé pour concevoir un petit monoplan monoplace à aile parasol. Pour réduire les coûts et accélérer les travaux, Heath et Linstead utilisent apparemment l’aile inférieure d’un Thomas-Morse S-4 Scout, ou « Tommy, » un avion de chasse biplan monoplace utilisé par le USASC pendant la Première Guerre mondiale pour l’entraînement avancé des pilotes. Heath amène son avion sur le marché en 1926. Une version améliorée connue sous le nom de Heath Parasol, mise à l’essai en 1927, retient immédiatement l’attention à travers l’Amérique du Nord.

Des centaines, pour ne pas dire des milliers de Parasol sont fabriqués dans des maisons, granges et garages. On dit que l’un d’entre eux est même fabriqué dans une église. Au moins 30 Parasol sont complétés dans toutes les provinces du Canada à l’exception du Nouveau-Brunswick entre 1929 et 1941. Fait intéressant, un Parasol fabriqué dans le village de pêche de River John, Nouvelle-Écosse, par D. MacKay « Kay » Ross, demeure dans le registre des aéronefs civils canadiens jusqu’en 1968, mais revenons à notre histoire. En quelque sorte. Ais-je oublié de mentionner que les avions de chasse reconstruits que Irwin teste en 1917-18 sont des Thomas-Morse S-4 Scout? Désolé. Le monde est petit, n’est-ce pas? Et non, Terre-Neuve ne fait pas partie du Canada en 1941.

Un avion en kit arrive en Amérique du Nord avant le Meteorplane et le Parasol avec la permission de, vous l’aurez deviné, Santos-Dumont. Wow, vous êtes intelligent(e). Pour citer le maléfique Asgardien Loki Laufeysson dans le film Thor : Le monde des ténèbres / Thor : Un monde obscur, je suis impressionné. Au début de mars 1909, ce gentilhomme, Santos-Dumont bien sûr, et non pas l’autre gars, met à l’essai ce qui est sans doute le premier avion ultraléger réussi. Bien que facile à construire, le No 20 Demoiselle peut être difficile à piloter. Afin d’encourager le développement de l’aviation, Santos-Dumont met les plans de son avion à la disposition de toute personne intéressée à en construire un. Les constructeurs amateurs européens fabriquent la plupart des Demoiselle assemblées avant la Première Guerre mondiale. Bien qu’un avion de ce type fabriqué au Canada n’ait pas encore été identifié, ce design s’avère relativement populaire aux États-Unis, probablement en raison d’un article en 2 parties publié dans les numéros de juin et juillet 1910 d’un magazine qui existe encore en 2018, Popular Mechanics, mais je m’éloigne du sujet. Encore. Désolé. Et oui, Loki est mentionné dans un numéro de novembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Si je peux me permettre de digresser un instant, les Asgard sont une espèce extraterrestre bienveillante mais légèrement anale présente dans de nombreux épisodes de la série télévisée de science-fiction militaire canado-américaine / américano-canadienne Stargate SG-1 / La porte des étoiles, diffusée entre 1997 et 2007. Cela étant dit (tapé?), le Asgard connu sous le nom de Thor ne ressemble pas du tout à l’acteur qui joue ce personnage dans la célèbre série de films éponymes. Et oui, Christopher « Chris » Hemsworth est mentionné dans le susmentionné numéro de novembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Les C-C-1 Meteorplane et C-C-2 Meteorplane sont des versions améliorées et légèrement plus coûteuses du M-T-2. Introduites en 1928, elles sont conçues pour répondre aux besoins de sportives / sportifs souhaitant parcourir de plus longues distances sans avoir à atterrir aussi souvent pour faire le plein. Irwin Aircraft construit environ 10 avions de ces types. Il tente de faire certifier le F-A-1, un dérivé des C-C-1 et C-C-2 datant de 1930, par la Civil Aeronautics Administration (CAA), mais le coût de cet effort est si élevé que le processus ne peut être achevé. Et oui, la CAA est mentionnée dans un numéro de juillet 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

La fortune de Irwin Aircraft se détériore en 1930 lorsque son fondateur est frappé par une motocyclette. Les jambes et les bras de Irwin sont brisés. Il passe 18 mois à l’hôpital. Après la disparition de Irwin, la production d’avions continue pendant quelques semaines ou mois, mais finit par s’arrêter. Irwin Aircraft doit même annuler des commandes et restituer toute somme envoyée à titre de dépôt. La société met par la suite fin à ses activités. Quand Irwin quitte finalement l’hôpital, il décide de gérer l’aéroport d’une ville californienne ainsi que l’atelier de réparation qui se trouve tout près. Au fil des ans, Irwin complète quelques autres Meteorplane mais en garde un qu’il a utilisé comme démonstrateur. Il entrepose cet avion lorsqu’il va travailler pour la United States Navy en tant qu’instructeur civil après l’attaque japonaise contre Pearl Harbor, en décembre 1941. Un jour, des individus vandalisent le Meteorplane de Irwin et volent son Meteormotor.

Irwin emporte les restes du Meteorplane chez lui vers 1955. Lui et son épouse Ethel entreprennent de le restaurer. Après beaucoup de recherches, Irwin trouve le Meteormotor manquant, qui est utilisé comme pompe à eau. Il doit en fait le racheter à son propriétaire d’alors. Au total, Irwin et sa femme travaillent pendant 18 bonnes années sur le Meteorplane. Il fait don de l’avion au Oakland Museum of California, à Oakland, Californie, vers 1974.

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