La sandwicherie la plus coûteuse de la planète Terre, Partie 1

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Mystery Ship, une sandwicherie des plus remarquables près de l’aérodrome près de Bradenton, Floride, vers 1935. Anon., "Uit de Pers." Het Vliegveld, 9 octobre 1935, 7.

Salutations, ami(e) lectrice ou lecteur, et bienvenue dans le merveilleux monde de l’aviation et de l’espace. Votre humble serviteur célèbre, ou non, un anniversaire ce mois-ci. Compte tenu de cet événement d’importance galactique, j’ai décidé d’abandonner mon approche anniversairiale habituelle, s’il y a une telle expression, pour ce mois seulement bien sûr, afin de choisir un sujet que je trouvais amusant. La photo ci-dessus a attiré mon attention il y a quelques années. Je l’ai trouvé dans deux magazines distincts, à savoir le numéro de juin 1935 du mensuel britannique Popular Aviation et le numéro du 9 octobre 1935 de l’hebdomadaire néerlandais Het Vliegveld.

Est-ce qu’une de ces photos intrigantes vient avec une légende, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur perplexe? Oui en effet. Popular Aviation a ceci à dire:

Un puissant déchu! Une nouvelle utilisation pour les vieux hydravions, telle que pratiquée aux États-Unis. Autrefois la fierté des aviateurs navals américains, maintenant la joie des marchands de « hot-dogs, » cet hydravion à coque se trouve sur la route principale entre Dradentown et Sarasota, Floride. Il a encore ses moteurs.

Het Vliegveld, d’autre part, parle d’un hydravion à coque déchu sur la route entre Gradentown et Sarasota, Floride.

N’essayez pas de situer Gradentown, ou Dradentown d’ailleurs, sur une carte du grand état de Floride. De tels endroits n’existent pas. Essayez plutôt Bradenton. Cette petite ville se situe à mi-chemin sur la côte ouest de la péninsule de Floride.

Votre humble serviteur doit admettre qu’il a quelques difficultés à identifier l’ex machine volante montrée sur la photo. Je vais me risquer à suggérer qu’elle pourrait, je répète pourrait, être un Felixstowe F-5L datant de la Première Guerre mondiale. Cette très grande machine de patrouille maritime est le dernier membre d’une série d’hydravions à coque conçus aux États-Unis par Curtiss Aeroplane & Motor Corporation pendant le conflit. Le premier d’entre eux précède en fait le conflit. Connu sous le nom de Curtiss America, cette grosse machines à deux moteurs doit traverser l’Atlantique en 1914, dans le but de gagner un prix imposant. Le début de la Première Guerre mondiale met brutalement fin à ce projet.

Le pilote prévu pour le voyage, le lieutenant John Cyril Porte de la Royal Navy, convainc ses supérieurs qu’une version améliorée de l’America peut être utilisée pour patrouiller les eaux autour du Royaume-Uni. Ce Curtiss H-4 America, bien qu’efficace, présente des lacunes. Celles-ci conduisent au développement des H-8 et H-12 qui sont bientôt baptisés Large America, pour les distinguer du H-4, qui est rebaptisé Small America. Les H-12 livrés à la United States Navy, quant à eux, ne sont apparemment jamais connus sous le nom d’America, soit grands, soit petits. Est-ce que vous suivez tout cela, ami(e) lectrice ou lecteur, parce que les choses vont se compliquer?

Insatisfaits des moteurs du H-12, Porte supervise l’installation de moteurs britanniques plus puissants sur plusieurs d’entre eux. Convaincu que la coque des Large America, jugée faible et peu solide, peut être améliorée, Porte supervise également la conception d’un dérivé de ces hydravions. Testé en 1917 à Felixstowe en Angleterre, le site de la Seaplane Experimental Station du Royal Naval Air Service (RNAS), la force aérienne de la Royal Navy, le Felixstowe F.2 s’avère très réussi et est rapidement mis en production. Son successeur, le F.3 plus grand et plus puissant, n’est pas particulièrement populaire mais est produit en bon nombre de toute façon.

Porte se lance ensuite dans la conception d’une machine grandement améliorée, le F.5, qui vole au début de 1918. Sa production semblant pratiquement impossible, car le F.3 est encore en cours de fabrication. Face à un dilemme, les autorités constituées ordonnent que le F.5 soit modifié pour inclure autant de composants du F.3 que possible. Pas moins de 5 constructeurs aéronautiques britanniques reçoivent des contrats pour réaliser ce F.5 redessiné. En fin de compte, cet hydravion à coque entre en service trop tard pour combattre pendant la guerre, ce qui peut être une bonne chose puisque ses performances sont en fait inférieures à celles du F.3. Comme vous pouvez l’imaginer, la production du F.5 est sérieusement réduite par la signature de l’Armistice. Ceci étant dit (tapé ?), cet hydravion à coque sert dans les escadrons de la Royal Air Force (RAF), la première force aérienne indépendante du monde, née en 1918, le jour du poisson d’avril, de la fusion du RNAS et du Royal Flying Corps, la force aérienne de la British Army, pour quelques années après la fin de la Première Guerre mondiale.

Croiriez-vous que les H-8, H-12, H-16, F.2, F.3 et F.5 utilisés par le RNAS et la RAF sont parfois / souvent connus sous le nom de Large America? Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, l’utilisation de ce nom est une douleur royale au postérieur pour les chercheuses et chercheurs qui tentent d’identifier les machines visibles sur les photos de la période. Pour empirer les choses, un certain nombre de H-12 britanniques sont reconstruits à l’aide de coques de F.2. L’horreur!

Vous pourriez être intéressé(e)s, ou pas, de lire qu’environ 50 F.5 sont faits au Japon au début des années 1920, par Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha, et utilisés par la Dai-Nippon Teikoku Kaigun, autrement dit la marine impériale japonaise.

Il convient de noter qu’en 1924, Short Brothers Limited, un avionneur britannique bien connu impliqué dans le programme de production du F.5, attache des ailes et une queue de F.5 déjà existants à une coque métallique de son cru. La machine modifiée, officiellement connue sous le nom de S.2 mais communément appelée « Tin Five, » fonctionné si bien que la RAF décrète qu’elle ne commandera plus d’hydravions à coque munis d’une coque en bois.

Incidemment, Bombardier Incorporée acquiert Short Brothers Public Limited Company, comme s’appelle la compagnie en octobre 1989. Les discussions entourant l’achat de cette société d’état perpétuellement insolvable donnent apparemment lieu à des échanges plutôt animés entre le responsable du dossier, le secrétaire-trésorier du Treasury, autrement dit le ministre en second au ministère des Finances britannique, John Major, et la Première ministre britannique, Margaret Hilda Roberts Thatcher, qui n’aime pas certaines des demandes du géant québécois. Au final, Bombardier fait une très bonne affaire, mais je m’éloigne du sujet.

Au fur et à mesure du développement des hydravions Felixstowe au Royaume-Uni, les ingénieurs de Curtiss Aeroplane & Motor ne se tournent pas les pouces. Leur H-16 grandement amélioré sert avec la United States Navy et la RAF, pendant et après la Première Guerre mondiale.

Et oui, la Commission de l’air, organisme quasi ministériel alors responsable de l’aviation au Canada, reçoit 2 H-16 et pas moins de 11 F.3 après la Première Guerre mondiale. Ces hydravions sont les plus grands des 112 machines volantes offertes au Canada par le Royaume-Uni à l’époque. Le gouvernement britannique espère que ce don impérial maintiendra le Corps d’aviation du Canada dans l’orbite de la RAF et de l’Empire. Les autres dominions d’outremer, c’est-à-dire l’Afrique du Sud, l’Australie et la Nouvelle-Zélande, reçoivent des dons comparables, quoique plus modestes.

Il semble que seulement 8 des hydravions, dont un H-16, volent en fait au Canada entre 1921 et 1923, principalement au Manitoba, pour des vols de surveillance forestière. La vérité est qu’ils ne volent pas souvent. Ces énormes machines sont tout simplement trop difficiles à entretenir en pleine nature. Ceci étant dit (tapé ?), un F.3 compte parmi les aéronefs lors du premier vol transcanadien, organisé par la Commission de l’air, qui a lieu en octobre 1920. Son équipage vole de Rivière-du-Loup, Québec, à Winnipeg, Manitoba.

Si je peux être autorisé à pontifier un instant, la Commission de l’air cesse d’exister au début de 1923, lorsque le Premier ministre du Canada, William Lyon Mackenzie « Rex » King, crée le ministère de la Défense nationale pour réunir sous un même toit toutes les forces militaires du pays, afin d’économiser de l’argent. Le Corps d’aviation du Canada, rebaptisée Aviation royale du Canada (ARC) en avril 1924, devient ainsi responsable de l’aviation civile au Canada. Cette situation particulière a duré jusqu’en novembre 1936, lorsque le ministère des Transports a vu le jour. Mentionnons au passage que l’ARC est alors connue sous le nom de Corps d’aviation royal canadien, mais revenons à notre histoire.

Aussi satisfaite qu’elle soit de ses H-16, la United States Navy est intriguée par les performances du F.5, probablement le prototype original. En conséquence, elle parraine la conception d’une version américanisée munie de moteurs américains. Un prototype vole à la mi-juillet 1918. Bien que pas moins de 590 de ces F-5L ou F-5-L soient commandés, la signature de l’Armistice, en novembre, fait en sorte que seulement 225 sont livrés par la Naval Aircraft Factory, une organisation contrôlée par la United States Navy, Curtiss Aeroplane & Motor et Canadian Aeroplanes Limited. On peut se demander si la gestion de Curtiss Aeroplane & Motor est amusée, ou pas, par l’idée de construire une version étrangère d’une de ses propres machines. Avant que j’oublie, la Naval Aircraft Factory livre également 2 F-6L légèrement améliorés. Cet auteur ne sait pas si cette désignation peut être liée à une version du F-5L destinée à être livrée à l’étranger par ses propres moyens.

Canadian Aeroplanes peut, je répète peut, avoir reçu la première commande de production, pour 50 F-5L. La signature de l’Armistice signifie qu’elle ne livre que 30 de ces énormes machines, la plus grande machine volante produite au Canada jusqu’à la seconde moitié des années 1930. Assez curieusement, le premier F-5L fabriqué au Canada, achevé à la mi-juillet 1918, est testé à la Naval Aircraft Factory à la fin d’août ou au début de septembre. En effet, tous les hydravions à coque sont expédiés aux États-Unis, dans des caisses, sans même faire l’objet d’un vol d’essai au Canada.

Saviez-vous que Canadian Aeroplanes est l’une des 7 usines nationales établies au Canada par le Imperial Munitions Board, un organisme formé par des hommes d’affaires canadiens pour s’occuper des commandes de matériel de guerre britanniques au Canada? Elle est créée pour produire des avions d’entraînement pour les écoles de pilotage établies en Ontario par le Royal Flying Corps. Un de ces avions d’entraînement, un Curtiss JN-4 Canuck, est exposé au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.

Dépourvu de contrats à la suite de l’Armistice, Canadian Aeroplanes ferme ses portes au début de 1919. Son usine de Toronto, l’une des plus modernes et efficaces en Amérique du Nord, est achetée par Columbia Graphophone Company à la fin de l’année. 1919. Cette filiale britannique de Columbia Phonograph Company, un des géants de l’industrie du disque, déménage en 1921. Ce qui est arrivé à l’usine après cette date n’est pas clair, mais revenons encore une fois à notre histoire. Désolé.

Après la guerre, plusieurs F-5L américains et peut-être canadiens sont vendus aux surplus de guerre et transformés en hydravions de ligne. Aeromarine West Indies Airways Incorporated est l’un des opérateurs les plus anciens et les plus célèbres de ces machines converties. Les F-5L civils ont volé jusqu’à la fin des années 1920 ou le début des années 1930. Le dernier hydravion militaire, en revanche, est mis hors service vers 1928. À ce moment-là, plusieurs de ces F-5L volent avec des ailes et des moteurs plus récents. La seule grande pièce d’un des grands hydravions dérivés du Curtiss America est la coque partiellement couverte d’un F-5L, construit à des fins d’exposition, sous la garde du National Air and Space Museum de Washington, District de Columbia. Cet artefact inestimable est apparemment entreposé depuis de nombreuses années.

En fait, pourquoi ne pas terminer la première partie de cet article ici? Nous pourrons faire face à la sandwicherie ailée la prochaine fois que vous visiterez ce site Web.

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Rénald Fortier