Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Bon, soyez honnête, pouvez-vous me dire ce qu’est un Duncan & Bayley XP-2 Skyhook?
Un hélicoptère sans pilote entravé Duncan & Bayley XP-2 Skyhook. Anon., « Rotary wing world – Captive helicopter for research work ». Aero Digest, août 1948, 70.
Vraiment, savez-vous ce qu’est un Skyhook Duncan & Bayley XP-2, ami(e) lectrice ou lecteur? À ce propos, je vous prie de bien vouloir m’excuser de répéter le nom de cet avion sans pilote / drone / véhicule sans pilote. Votre humble serviteur le trouve tout simplement très cool, mais je m’égare. À vrai dire, je dois dire que je n’avais jamais entendu parler du Skyhook avant que la photo ci-dessus ne traverse ma route. Souhaitez-vous en savoir plus? Non? Et bien, tant pis, c’est bien triste.
Notre histoire commence aux États-Unis vers 1944-45, avec 2 membres de la petite équipe (30 à 35 personnes) qui fabrique au moins 1 prototype du Bell Modèle 47, un type d’hélicoptère connu mondialement mentionné dans un numéro de juillet 2017 de notre blogue / bulletin / machin. Ces hommes sont John E. Duncan et William Hewitt Bayley.
Un fabricant de modèles réduits d’aéronefs depuis 1929 environ, Duncan détient en fait quelques records. Apparemment au cours des années 1930, il est l’adjoint d’un ingénieur oublié qui tente de développer un hélicoptère. Roger Sweet meurt malheureusement avant de compléter un prototype. Duncan finit cet hélicoptère mais ne parvient pas à trouver l’argent nécessaire pour compléter son développement. Il se joint au personnel de la division Airplane du géant aéronautique américain Curtiss-Wright Corporation en 1940. Duncan commence à travailler pour Bell Aircraft Corporation, une compagnie mentionnée dans un numéro de juillet 2017 du susmentionné blogue / bulletin / machin, en 1943. Au plus tard en 1947, il est le chef de la recherche avec modèles réduits.
Bayley, quant à lui, est un mécanicien chez Lockheed Aircraft Corporation qui se joint au personnel de Bell Aircraft en 1941. Au plus tard en 1947, il est l’adjoint du directeur des ventes commerciales de la compagnie.
L’utilisation de modèles réduits pour aider le développement du Modèle 47 donne une idée à Duncan et Bayley. Ils fondent Duncan & Bayley Incorporated en 1945 pour perfectionner un minuscule hélicoptère sans pilote à rotor unique alimenté par un moteur électrique utilisant le courant fourni par un court câble isolé attaché à un tube métallique. Ce modèle réduit serait l’élément clé d’un simulateur utilisé pour l’entraînement de pilotes d’hélicoptères. Les 2 hommes complètent un prototype de l’hélicoptère en février 1947. En dépit du fait qu’une dizaine de ces machines sont fabriquées, le simulateur lui-même n’entre peut-être pas en production.
Alors que la fabrication des hélicoptères progresse, Duncan et Bayley travaillent sur version de vol libre propulsée par un petit moteur à essence. Offerte aux maquettistes sous forme de kit, cette nouvelle machine serait le tout premier modèle réduit d’hélicoptère sur le marché. Il semble bien que ce concept innovateur n’entre pas en production non plus.
En dépit de tout, Duncan et Bayley demeurent fascinés par les progrès réalisés dans le développement d’hélicoptères pratiques. Il leur vient à l’esprit qu’une petite machine volante sans pilote de ce type peut remplir une variété de missions civiles et militaires, allant de la collecte de données météorologiques à basse altitude et du travail d’analyse de photos à des tests d’antennes radio, et ce à très faible coût.
Le drone développé par Duncan & Bayley, un des premiers sinon le premier de son genre au monde, est un petit hélicoptère à rotor unique alimenté par un moteur électrique utilisant le courant fourni par un câble isolé de 150 mètres (500 pieds) attaché à sa mallette de transport. Votre humble serviteur ne sait pas si la susmentionnée mallette de transport peut être branchée à une source d’alimentation ou comprend une batterie, ou les deux. Quoi qu’il en soit, tout ce bazar pèse environ 23 kilogrammes (50 livres). Facilement démontable et conçu pour transporter une caméra ou un autre type de capteur, le Skyhook fait osciller la balance à moins de 7 kilogrammes (pas tout à fait 15.5 livres).
Quelques prototypes du Skyhook (une dizaine?) volent au plus tard pendant l’été 1948. Ils atteignent des altitudes d’au moins 60 mètres (200 pieds). La version de production du drone serait capable de voler sans surveillance pendant de longues périodes à n’importe quelle altitude désirée, jusqu’à 150 mètres (500 pieds) bien sûr, malgré des vents de près de 50 kilomètres/heure (30 milles/heure). Contrairement aux prototypes, cette version n’aurait pas de train d’atterrissage à 4 jambes. Elle se poserait dans une sorte de coupole. Confiants que leur drone a un brillant avenir, Duncan & Bayley conclut un accord de production avec un petit fabricant d’outils, General Riveters, Incorporated. Malheureusement, les espoirs de la compagnie ne sont pas atteints. Personne ne frappe à sa porte. Elle envisage la possibilité d’utiliser le système de contrôle du Skyhook pour développer un pilote automatique pour les hélicoptères pilotés. Un prototype de ce dispositif est peut-être fabriqué, ou pas. Quoiqu’il en soit, Duncan et Bayley met apparemment fin à ses activités à la fin des années 1940 ou au début des années 1950.
Croiriez-vous qu’un drone de conception similaire au Skyhook est développé au Canada pendant les années 1960? Si vous êtes sage comme une image, votre humble serviteur pourrait vous offrir un texte sur ce concept fascinant. Dans quelques années, évidemment.
Est-ce tout pour aujourd’hui, vous demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Et bien non. Évidemment. Il se trouve que Bayley est apparemment l’époux d’une certaine Isabel Bayley, née Isabel Levin. Vers 1946-47, cette vétérante américaine de la Seconde Guerre mondiale, qui a servi dans le Women’s Army Corps, compile les journaux d’Arthur Middleton Young. Cet inventeur, pionnier de l’hélicoptère et ingénieur chez Bell Aircraft est fortement impliqué dans la conception du Modèle 47. Young, qui est aussi philosophe, cosmologiste et astrologue, révise plus tard le texte préparé par Bayley et le publie sous son propre nom, en 1979. The Bell Notes: A Journey from Physics to Metaphysics contient beaucoup d’informations sur les origines du Modèle 47. Les derniers chapitres du livre, en revanche, sont pour le moins ésotériques.
Isabel Bayley édite par la suite un livre contenant les meilleures des milliers de notes écrites par une célèbre romancière et auteure de nouvelles américaine. Letters of Katherine Anne Porter paraît en 1990. Elle meurt à Scarborough, Ontario, en 1993. Son époux, ou ex-époux, décède aux États-Unis en 2002.
Est-ce finalement tout pour aujourd’hui? Bien sûr que non. Sur une note sérieuse, votre humble serviteur doit admettre qu’une des choses qui m’a attiré à cette histoire, outre son caractère original et innovateur, est la désignation même du Skyhook. Vous voyez, mon père a travaillé dans le textile et a passé de nombreuses années dans une usine bruyante et poussiéreuse exploité à Sherbrooke, Québec, par Dominion Textile Incorporated, un des principaux acteurs de l’industrie textile canadienne pendant une bonne partie du 20ème siècle. Les métiers automatiques qu’il a réparés pendant de nombreuses d’années sont des XP-2s, un type apparemment conçu et fabriqué par Draper Corporation. Cette société est l’un des plus importants fabricants de métiers à tisser mécaniques aux États-Unis au cours de la première moitié du 20ème siècle.
D’après les apparences, le XP-2 est un descendant du métier automatique Northop initialement mis en vente en 1894. Son inventeur est James Henry Northrop, un personnage qui ne devrait pas être confondu avec Marvin A. Northrop, le propriétaire d’une petite compagnie américaine, Marvin A. Northrop Airplane Company, qui fournit des pièces d’aéronefs aux constructeurs amateurs, aux reconstructeurs et aux stations de réparation, de même que des séries de plans d’un planeur écoles connu sous le nom de planeur Northrop. Quelques exemplaires de cette machine monoplace simple sont fabriqués au Canada au cours des années 1930s.
L’un d’entre eux est construit pat le Ottawa Glider Club, à Ottawa, Ontario. Détail intéressant, les 25 premiers membres de ce groupe travaillent pour Ottawa Car Manufacturing Company ou une compagnie associée, Armstrong Siddeley Motors Limited, une filiale d’Armstrong Siddeley Development Company, une firme britannique. Grâce à l’aimable coopération du Ottawa Flying Club, le dit groupe se rend au terrain d’aviation d’Uplands, connu en 2018 sous le nom d’Aéroport international McDonald-Cartier d’Ottawa, pour essayer sa machine, en mai 1930. En dépit de quelques incidents et écrasements mineurs, le planeur vole pendant un bout de temps. Filiale d’Ottawa Electric Railway Company, elle-même filiale d’Ahearn & Soper Limited, Ottawa Car Manufacturing est un fabricant de tramways et d’autobus qui s’intéresse à l’aviation. Et non, ami(e) lectrice ou lecteur un peu trop enthousiaste, Armstrong Siddeley Development n’a pas été mentionnée dans un numéro de mai 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Une compagnie britannique du nom d’Armstrong Siddeley Motor Limited est la firme mentionnée dans cet article.
L’inventeur du métier automatique Northop n’a pas davantage de lien de parenté avec un des grands ingénieurs aéronautiques du 20ème siècle, l’Américain John Knudsen « Jack » Northrop. Et oui, au sein de l’exceptionnelle collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa se trouvent les restes d’un aéronef Northrop Delta de photo-cartographie et de patrouille côtière. Les membres de l’équipage de la machine du musée, perdue en septembre 1939, sont les premiers militaires canadiens à mourir durant la Seconde Guerre mondiale.
Et de nouveau oui, cette collection comprend aussi un chasseur bombardier supersonique Canadair CF-116, une version améliorée du Northrop F-5 Freedom Fighter fabriquée sous licence par Canadair Limited de Cartierville, Québec.
Un projet de production pour le moins intéressant concernant cette famille d’aéronefs voit le jour en 1988. Bristol Aerospace Limited de Winnipeg, Manitoba, envisage la possibilité de relancer la production du chasseur bombardier supersonique Northrop F-5 Tiger II, une version améliorée du Freedom Fighter. De fait, cette filiale du géant britannique Rolls-Royce Limited songe aussi à lancer la production d’un dérivé du Tiger II, le F-20 Tigershark, un monoréacteur beaucoup plus versatile et performant. Ce projet privé de Northrop Corporation ne trouve toutefois pas preneur auprès des forces aériennes d’importance secondaire pour lesquelles il est conçu. Celles-ci préfèrent en effet commander un aéronef utilisé par la United States Air Force, le General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Le décès de 2 pilotes d’essais lors de l’écrasement de prototypes nuit par ailleurs à la réputation du Tigershark. Après 6 années passées à tenter d’obtenir des commandes, Northrop abandonne l’aéronef en décembre 1986.
Les 2 projets de Bristol Aerospace doivent leur origine à un tout récent contrat de remise en état d’environ 50 CF-116 des Forces armées canadiennes. À sa grande surprise, la compagnie est contactée par les forces aériennes de quelques pays étrangers qui souhaitent acheter jusqu’à 250 aéronefs remis en état ou nouvellement fabriqués. L’armée de l’air brésilienne, ou Força Aérea Brasileira, par exemple souhaite en acquérir 50. En dépit des efforts déployés par Bristol Aerospace, les projets de production du Tiger II et / ou du Tigershark ne dépassent pas l’étape des discussions.
Croiriez-vous que, en 1967, Draper est rachetée par Rockwell-Standard Corporation? À cette époque, les métiers de l’entreprise doivent faire face à des machines plus avancées de l’étranger, en particulier du Japon. Dominion Textile, par exemple, choisit de remplacer ses XP-2 par des métiers fabriqués par Sulzer Aktiengesellschaft. Mon père et quelques autres machinistes passent plusieurs semaines à l’usine de la société, en Suisse, au milieu des années 1970, je crois, pour apprendre comment faire fonctionner et réparer les nouvelles machines. À leur retour, ils forment d’autres machinistes.
Détail intéressant ou non, vous choisissez, Rockwell-Standard rachète North American Aviation Incorporated, un des grands avionneurs du 20ème siècle, en 1967, pour former North American Rockwell Corporation. Au début des années 1970, de Havilland Aircraft of Canada Limited, un avionneur bien connu s’il en est un, signe un accord avec cette firme pour promouvoir une version plus puissante de son avion de transport militaire à décollage et atterrissage courts DHC-5 Buffalo. Le projet ne va nulle part. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur attentive / attentif, le Buffalo est mentionné dans un numéro de mars 2018 de notre blog / bulletin / machin. Vous vous souviendrez, j’espère, que l’auteur de ces lignes demeure très intéressé à ajouter une de ces remarquables machines à la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.
Rockwell International Corporation, un nouveau nom adopté vers 1973, en vient à fabriquer 5 Orbiter Vehicle, ou Space Shuttle, ou navettes spatiales, capables d’aller dans l’espace, pour le Space Transportation System de la National Aeronautics and Space Administration. Et oui encore, le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada a en exposition le tout premier Shuttle Remote Manipulator System, un énorme bras robotique mieux connu sous le nom de Canadarm. Ce bijou technologique est prêté au musée par l’Agence spatiale canadienne. Le musée a également en exposition un pneu de navette spatiale prêté par cette même agence. Et oui, le Orbiter Vehicle est mentionné dans un numéro de juillet 2018 de notre blogue / bulletin / machin.
Maintenant c’est tout pour aujourd’hui, et ... D’accord, d’accord. Nous avons le temps pour une autre digression, si vous insistez. En 1892, une personne et une petite compagnie en Angleterre complètent un ornithoptère piloté pour Ross Franklin Moore, un major retraité qui a servi en Inde avec les Royal Engineers de la British Army. Semblable au Skyhook dans son concept, si ce n’est en apparence ou en taille, cette machine entravée à ailes battantes est munie d’un moteur électrique relié par des câbles à une paire de lignes à haute tension. Conçue pour être utilisée comme plateforme de levé ou d’observation, elle s’avère incapable de voler. Cet ornithoptère compte parmi les 30, oui 30, et plus machines volantes plus lourdes que l’air motorisées ou à propulsion humaine assemblées au moins en partie avant les vols de décembre 1903 de Wilbur et Orville Wright. Détail intéressant, Moore immigre au Canada vers 1910. Il meurt à Victoria, Colombie-Britannique, en 1923, à l’âge de 76 ans.
Longue vie et prospérité, ami(e) lectrice ou lecteur.
Rénald Fortier
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