Austin est le meilleur investissement à long terme d’aujourd’hui car vous en obtenez bien plus dans une Austin : La saga des voitures à pédales Pathfinder et J40

Pour découvrir l’histoire d’origine de la Austin Pathfinder montrée juste ci-dessus, il nous faudra plonger dans un autre monde, un monde en guerre. L’année est 1943. Le gouvernement de coalition / de guerre britannique dirigé par un géant mentionné dans un numéro de mai 2019 de notre blogue / bulletin / machin vient tout juste de promulguer une loi reconnaissant que de nombreux mineurs de charbon sont victimes d’une maladie pulmonaire très invalidante, connue sous le nom de pneumoconiose, causée par l’inhalation prolongée de poussière de charbon. Au moment où prend fin la Seconde Guerre mondiale, en 1945, plus de 5 000 mineurs gallois sont diagnostiqués.

Le gouvernement britannique encourage les employeurs à donner de l’emploi aux mineurs qui, après des années de travail pénible dans des conditions épouvantables, ne peuvent plus aller au fond des mines. Ces hommes ne peuvent désormais faire que des travaux légers, ce qui impose de sérieuses limites aux types de postes qu’ils peuvent occuper. Au cours des années qui suivent la fin de la Seconde Guerre mondiale, quelques / plusieurs usines de fabrication à but non lucratif subventionnées par le dit gouvernement commencent à offrir de tels emplois à d’anciens mineurs.

Nous connaissons tous le nom du géant qui dirige le susmentionné gouvernement de coalition, n’est-ce pas? Winston Leonard Spencer Churchill, dites-vous. Une bonne réponse, dis-je. En revanche, le gouvernement élu en juillet 1945 est dirigé par Clément Richard Attlee.

Le président et directeur général d’un important constructeur automobile britannique, Austin Motor Company Limited, aurait été profondément touché par le sort des mineurs. On pourrait également soutenir que les faibles loyers et les salaires réduits offerts aux dits mineurs ont attiré son attention. Quoi qu’il en soit, vers avril 1946 peut-être, Leonard Percy Lord a l’idée de faire fabriquer par des mineurs une voiture à pédales dont le style ressemblerait à celui de vraies automobiles fabriquées par sa société. Il réunit une équipe de 3 membres et leur donne un atelier désaffecté dans l’usine de Austin Motor. Et non, ni la société, ni l’équipe n’ont d’expérience dans la fabrication de voitures à pédales. À première vue, le travail doit être effectué plus ou moins dans le secret.

La nouvelle voiture à pédales devrait convenir aux enfants âgé(e)s de 4 à 9 ans, avec suffisamment d’espace pour accueillir une sœur ou frère plus jeune et plus petit(e). Elle devrait avoir des phares fonctionnels et un moteur factice qu’on pourrait regarder en ouvrant le capot. La voiture à pédales aurait également un coffre pouvant être ouvert. Pour minimiser les coûts, elle serait fabriquée avec des tôles de rebut expédiées de l’usine de Austin Motor. Et le prototype devrait être prêt à temps pour la Austin Progress Convention prévue pour fin juin 1946, d’où le secret.

Confrontée à une échéance assez serrée (Bonjour EP, EG et SB!) et très consciente du fait qu’elle aurait besoin de faudrait prendre les mensurations d’au moins un enfant pour déterminer les dimensions de la voiture à pédales, l’équipe se tourne vers Marcia Ash, la fille âgée de 8 ans d’un de ses membres. Un modèle 2D en taille réelle est fabriqué le jour suivant. Les travaux sur les dessins techniques de la voiture à pédales commencent sérieusement. Deux tôliers se joignent rapidement à la petite équipe.

Lord vient souvent voir comment les choses se passent. Il formule un certain nombre de suggestions qui sont parfois / souvent reprises. Une des suggestions de Lord concerne le nom du prototype, JOY 1. Elle est acceptée, car le nouveau véhicule procurerait sans aucun doute de la joie à de nombreux enfants. Au moment de prendre les photographies officielles de la voiture à pédales, on demande à la susmentionnée Marcia Ash de prendre le volant. Elle est heureuse de rendre ce service.

La susmentionnée Austin Progress Convention de juin 1946 est un événement marquant de l’histoire de la société. Elle célèbre la millionième automobile produite par Austin Motor sur une période de près de 41 ans. Lord conclut le discours dans lequel il énumère les réalisations de la société avec une petite surprise. Il dévoile JOY 1 et explique ses projets pour l’avenir.

L’annonce fait froncer quelques sourcils. La production d’une voiture à pédales est, après tout, un départ radical pour un grand constructeur automobile comme Austin Motor.

Quoiqu’il en soit, l’équipe met rapidement au point un véhicule amélioré et allégé, baptisé JOY 2. Ce prototype est prêté aux familles d’un certain nombre de gestionnaires pour voir comment il résisterait aux gorilles, désolé, enfants. (Re-bonjour EP, EG et SB!)

En parallèle, un membre de l’équipe suggère de construire un troisième prototype, un véhicule plus petit basé sur la voiture de course Austin Seven / 7, un véhicule basé sur la voiture économique Austin Seven / 7, un des véhicules britanniques les plus populaires de son époque et un fabriqué par Austin Motor entre 1922 et 1939. Testée pour la première fois en octobre 1935, la voiture de course Austin Seven / 7 connaît un franc succès. Les quelques véhicules qui sont construits (3?) gagnent pas mal de compétitions avant le début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939. La troisième voiture à pédales complétée par l’équipe est baptisée, vous l’aurez deviné, JOY 3.

Si devez le savoir, approximativement 290 000 Austin Seven / 7 sont fabriquées au Royaume-Uni. Fahrzeugfabrik Eisenach Aktiengesellschaft, une filiale / division de Gothaer Waggonfabrik Aktiengesellschaft, fabrique ce véhicule sous licence, à partir de  1927. Cette version allemande est connue sous le nom de Dixi. Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft (BMW) acquiert Fahrzeugfabrik Eisenach peu après, une acquisition qui signale l’entrée de cette compagnie connue mondialement dans le monde merveilleux de la production automobile.

Une filiale de Tobata Imono Kabushiki Kaisha, Nissan Jidôsha Kabushiki Kaisha, fabrique elle aussi des Austin Seven / 7 sous licence pendant quelques années, à partir de 1934. Cette production signale elle aussi l’entrée de cette compagnie japonaise connue mondialement dans le monde merveilleux de la production automobile. Soit dit en passant, Nissan Jidôsha fait maintenant partie de Renault-Nissan-Mitsubishi Besloten Vennootschap, un géant franco-japonais, mais revenons à notre histoire.

Alors que les travaux sur JOY 3 se poursuivent / prennent fin, notre équipe de Austin Motor apprend que le département expérimental de la compagnie a réalisé une maquette en bois d’une voiture à pédales comprenant une extrémité arrière presque identique à celle de JOY 1 et une extrémité avant inspirée de celle de la première automobile de l’après-guerre produite par Austin Motor. Cette voiture encore secrète, la A40 Devon, est produite entre 1947 et 1952. Environ 450 000 exemplaires de cette automobile prennent la route. Petite, lente et étroite, la A40 Devon est également critiquée pour son design conservateur. Croiriez-vous qu’au moins un membre de l’équipe derrière les prototypes JOY pense que le concept du département expérimental est un monstre que personne n’achèterait?

L’équipe décide donc de construire un quatrième prototype, baptisé JOY 4, dont l’extrémité avant serait semblable à celle de la A40 Devon. Ses membres voient le prototype en taille réelle de ce véhicule mais n’ont pas accès à ses dessins en taille réelle. Ils doivent donc travailler de mémoire.

Maintenant qu’il dispose de 4 prototypes, Lord dissout sa petite équipe et décide de mettre en production les JOY 3 et 4. La conception des 2 véhicules est rapidement modifiée pour faciliter la fabrication. C’est à peu près à cette époque que la version JOY 3 de la voiture à pédales devient la Austin Pathfinder, alors que la version JOY 4 devient la Austin JOY 40, d’après la A40 Devon, un sobriquet bientôt abrégé en J40, qui signifie Junior 40.

Il convient de noter que les tôles de rebut que Austin Motor envisage utiliser pour fabriquer ses voitures à pédales s’avère inadaptée aux grands panneaux de leurs carrosseries. La société doit utiliser des tôles neuves.

Il convient également de noter que les bougies d’allumage montées sur le moteur factice des voitures à pédales sont réelles, défectueuses en fait, fournies peut-être gratuitement par un important fabricant britannique. Les pneumatiques détachables et le klaxon électrique sont également fournis par d’importants fabricants britanniques. La calandre, les chapeaux de moyeu, la moulure de capot avec une lettre ailée A ou Flying A (A pour Austin Motor), les pare-chocs avant et arrière et la poignée de coffre sont toutes et tous chromé(e)s. La sécurité des jeunes conductrices et conducteurs étant d’une importance primordiale, la moulure sur le capot de la J40 est enlevée à un moment donné pour réduire le risque de blessure.

Ais-je mentionné que les voitures à pédales Austin ont un puissant frein à main, ce qui est bon, pour la sécurité? La doublure en amiante des freins n’est pas aussi bonne.

Comme votre humble serviteur l’a indiqué ci-dessus, et je me paraphrase moi-même, au cours des années qui suivent la fin de la Seconde Guerre mondiale, quelques / plusieurs usines de fabrication à but non lucratif subventionnées par le gouvernement britannique commencent à offrir des emplois à d’anciens mineurs. Une des usines payée par le dit gouvernement est celle dans laquelle Austin Motor fabrique ses voitures à pédales. Elle est établie au Pays de Galles, près d’une mine très productive. Cette dernière a les quarts de travail de 10 heures les plus productifs sur cette Terre en 1908 et 1909, par exemple. Le personnel de production de la nouvelle usine étant composé de mineurs de charbon handicapés, les salaires versés par Austin Motor sont 2 fois moins importants que ceux qu’elle paye normalement. La petite usine est achevée en janvier 1949 mais n’ouvre officiellement qu’en juillet. L’outillage commence à arriver au début de 1949.

Les 40 à 50 mineurs présents sur le site de production ne connaissent rien à la fabrication automobile, mais ils sont impatients d’apprendre parce qu’ils sont désireux de travailler. On pourrait soutenir que ce travail utile et convivial donne aux hommes un nouvel intérêt pour la vie. Dans l’ensemble, ils réussissent en fait très bien. Cela étant dit (tapé ?), les mineurs admettent facilement qu’il y a une grande différence entre déplacer du charbon dans une mine et travailler sur les machines à coudre utilisées pour les sièges des voitures à pédales.

En 1951, Austin Motor emploie environ 110 mineurs. En 1953, ce nombre est passé à 150 ou plus. En 1965, la main d’œuvre active compte près de 520 personnes. Seul un petit nombre de gestionnaires et de spécialistes ne sont pas des mineurs de charbon handicapés.

Compte tenu de l’état physique du personnel d’atelier de l’usine, un petit centre médical moderne se trouve sur place avec une infirmière à temps plein et un médecin à temps partiel. Une équipe avec une machine à rayons X mobile visite l’usine 2 fois par an. Il y a aussi un agent de réadaptation expérimenté.

La direction de Austin Motor décide de commencer la production avec la Pathfinder car les principaux éléments de sa carrosserie plus simple sont fabriqués dans son usine de fabrication de voitures. La J40 suit peut-être vers la fin de 1949, juste à temps pour la période de Noël. La production du Pathfinder prend fin rapidement. Il convient toutefois de noter que son nom est donné à une automobile de la British Motor Corporation Limited (BMC) fabriquée par une filiale, Riley Motors Limited, introduite en 1953 et produite jusqu’en 1957. Et oui, votre humble serviteur va expliquer ce que BMC fait dans cet article. Soyez patient(e).

Selfridge & Company Limited, une chaîne de grands magasins haut de gamme britanniques, publie les premières annonces de la nouvelle voiture à pédales en juin 1949. La presse britannique est vraiment intriguée par cette machine, qui est sans doute la meilleure voiture à pédales sur le marché à l’époque. De fait, elle n’est pas la seule à montrer de l’intérêt. Comme nous le savons toutes et tous les 2, le susmentionné Photo-Journal publie une photographie d’une Pathfinder dans son numéro du 17 novembre 1949, et… Soupir. Ne vous souvenez-vous pas de la photographie au début de cet article, ami(e) lectrice ou lecteur qui a l’esprit d’une puce?

En 1955, Austin Motor célèbre son 50ème anniversaire avec une ou quelques courses impliquant ses voitures à pédales. Le vainqueur de la compétition finale peut garder le véhicule qu’il conduit.

Au plus tard au milieu des années 1960, l’usine des voitures à pédales de Austin Motor diversifie sa production. Un nouvel outillage lui permet de fabriquer de petits composants nécessaires aux usines d’automobiles exploitées par BMC (Vous voyez. Explication.), la firme qui prend le contrôle de Austin Motor en 1952 et une firme mentionnée dans un numéro d’août 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

En janvier 1962, une fuite de gaz dans la section de peinture de l’usine provoque une puissante explosion qui arrache près de la moitié du toit. Seize travailleurs sont blessés. La nécessité de livrer les voitures à pédales sur commande conduit à la construction d’un mur temporaire qui isole la zone endommagée de l’usine. Malgré cela, il fait très froid dans le bâtiment jusqu’à l’arrivée du printemps.

De nombreuses voitures à pédales Austin sont solidement fixées à des manèges forains au Royaume-Uni, tandis que d’autres vont sur des manèges à monnaie. Certaines automobiles vont à au moins une organisation de camp d’été / de vacances britannique. D’autres sont utilisées par des forces de police britanniques pour montrer à des jeunes comment se comporter sur la route. Remarquez, un village de sécurité ayant une fonction similaire se trouve à Toronto, Ontario. Un autre programme de formation se trouve à Salzbourg, Autriche. Des voitures à pédales Austin apparaissent dans de nombreux films sur la sécurité routière.

Et oui, les voitures à pédales Austin s’avèrent très populaires au Canada, et au Danemark aussi apparemment. Cela étant dit (tapé?), il est possible que la J40 ait été destinée au moins en partie au marché américain.

Saviez-vous que W.H. Schwartz & Sons Limited, un producteur de moutarde, épices, beurre d’arachides, etc. de Halifax, Nouvelle-Écosse, mais aussi de Montréal, organise un concours en 1963 dont les prix sont 300 voitures à pédales J40 valant 135 $ (ou 1 125 $ en argent 2019) et 1 800 appareils photo Satellite valant 7 $ (ou 58 $ en argent 2019)? Et oui, un des heureux gagnants est visible sur la photographie ci-dessus. Les 2 gentilshommes derrière le jeune Daniel Tardif sont Benoit Vallée (à gauche), représentant de W.H. Schwartz & Sons, et Bruno Brault, assistant gérant de la Coopérative de consommation d’Asbestos Mines, l’actuelle Asbestos, Québec. La mère de Tardif regarde la scène avec approbation.

Pour participer au concours Heureux enfants organisé par W.H. Schwartz & Sons, il suffit d’acheter un pot de beurre d’arachides spécialement identifié et de suivre les instructions. Les annonces du dit concours sont disponibles dans plusieurs journaux francophones et anglophones du Québec, dont La Tribune de Sherbrooke, la ville natale de votre humble serviteur. De fait, au moins 3 des heureux enfants qui remportent une voiture à pédales Austin J40 sont de Sherbrooke, tous des garçons : Clément Drolet, Pierre Gaudet et Jacques Sévigny. Je ne peux pas dire que j’en connais un seul.

Cela dit (tapé?), tous les gagnants ne sont pas des garçons. En effet, sur les 12 gagnants mentionnés dans l’édition du 26 septembre 1963 de Le Soleil, le principal journal de langue française de Québec, Québec, 4 sont des filles.

Au moins une J40 est personnalisé pour un conducteur très spécial, l’héritier du trône britannique âgé de 4 ans, Charles Philip Arthur George Windsor. Ce véhicule de 1952 a des rétroviseurs, un projecteur, une plaque d’immatriculation, un pare-brise et des feux de position. Un autre véhicule est personnalisé pour un enfant atteint de paralysie cérébrale.

Croiriez-vous que quelques pères / frères / etc. ingénieux montent un petit moteur à essence ou électrique sur des Pathfinder ou J40 conduites par un enfant – ou un conducteur plus grand (adulte?), si le châssis est correctement allongé?

Un certain nombre de véhicules démolis de quelque manière que ce soit sont apparemment réparés à l’usine galloise, et probablement restitués à leurs jeunes propriétaires.

La dernière voiture à pédales Austin quitte l’usine en septembre 1971. Étant donné le manque de chiffres de production avant 1955, nous ne connaîtrons peut-être jamais le nombre exact de véhicules produits. Cela étant dit (tapé?), il semblerait qu’environ 36 700 Pathfinder et J40 trouvent leur chemin vers le monde. Un nombre inconnu de ces machines solidement construites existe encore. À dire vrai, la J40 et, plus encore, la Pathfinder sont des objets de collection.

L’usine de fabrication des voitures à pédales et ses employé(e)s continuent à produire de petits composants pour BMC / British Motor Holdings Limited / British Leyland Motor Corporation / Groupe Austin Rover / Rover Group Limited jusqu’en avril 1999, date à laquelle cette dernière ferme définitivement ses portes, après un demi-siècle d’opération. Malheureusement, votre humble serviteur ne sait pas si ses employés sont encore des mineurs de charbon. Et oui, tant British Aerospace Public Limited Company que BMW sont les propriétaires de Rover Group / BMW (UK) Holdings Limited à un moment donné.

La mine de charbon à l’origine de la création de cette fascinante usine ferme elle-même définitivement en 1977. Sa décharge de déchets de mine, la plus grande d’Europe, est maintenant un parc naturel.

Avez-vous une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Pourquoi n’y a-t-il pas eu d’article sur les vrais de vrais aéronefs depuis quelques semaines, demandez-vous? J’entends votre demande et y réponds. Veuillez trouver ci-joint du contenu aéronautique pour vous.

Croiriez-vous, et vous devriez le faire bien sûr car pourquoi aurais-je soulevé cette question si elle n’avait rien de vrai, Austin Motor Company (1914) Limited, un nom adopté en 1914 et utilisé pour une période incertaine, ouvre un département aviation / aéronautique en 1917, pendant la Première Guerre mondiale? Ce département produit environ 1 550 avions de chasse monoplaces Royal Aircraft Factory S.E.5. Il doit produire 600 avions de chasse biplaces Bristol F.2 Fighter, mais la signature de l’Armistice, en novembre 1918, entraîne la résiliation du contrat. Il semble que seuls 2 avions sont livrés. Et oui, l’incroyable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, comprend un S.E.5 et un F.2 Fighter. Le premier est en fait fabriqué, vous l’aurez deviné, par Austin Motor.

La société conçoit également quelques avions pendant le conflit.

Testé en février 1918, l’avion de chasse monoplace Austin Osprey est vaincu par le Sopwith 7F.1 Snipe lors d’une compétition organisée en 1917 par le Royal Flying Corps, le service aérien de la British Army. Et oui, la collection hallucinante du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Snipe. Un seul Osprey est fabriqué.

Testé en mai 1919, l’avion de chasse biplace Austin Greyhound est une des machines conçues pour être utilisées avec le moteur A.B.C. Dragonfly, une abominable pièce de machinerie mentionnée dans un numéro d’octobre 2019 de notre blogue / bulletin / machin. Compte tenu de cet énorme problème et de la signature de l’Armistice, seuls 3 Greyhound sont fabriqués.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, Austin Motor livre de nombreux exemplaires d’avions de combat comme l’avion de bombardement lourd Avro Lancaster, l’avion de bombardement léger Fairey Battle et l’avion de chasse Hawker Hurricane. Ces 3 avions sont représentés dans… les mots me manquent, l’étonnamment impressionnante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.

La société fabrique également des pièces pour d’autres fabricants. Entre autres choses, elle fabrique des pièces de l’avion de chasse bimoteur Bristol Beaufighter. Et oui, la collection hallucinante du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Beaufighter.

Parlant de musée, puis-je être autorisé à suggérer qu’une institution sœur / frère du dit Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, le Musée des sciences et de la technologie du Canada, à Ottawa, puisse envisager la possibilité de jeter un coup d’œil à la possibilité d’acquérir une J40? Ne serait-il pas formidable si un des véhicules donnés en 1963 par W.H. Schwartz & Sons pouvait être trouvé quelque part? Je vous dis ça comme ça, moi.

J’entends (lis?) qu’un Austin J40 Pedal Car Club existe encore en 2019. Cette organisation britannique a apparemment des membres dans le monde entier. Un membre canadien pourrait savoir où trouver une J40, mais je digresse.

De nos jours, un certain nombre de J40 participent à la Settrington Cup, une course organisée depuis 2012 environ dans le cadre du Goodwood Revival, un festival commémoratif annuel organisé sur le Goodwood Circuit, une piste de course automobile en activité de 1948 à 1966. Croyez-vous que la légende de la course automobile sir Stirling Craufurd Moss remet le trophée au vainqueur de la première course? Les concurrent(e)s, âgé(e)s de 8 ans en moyenne, courent vers leurs automobiles, comme c’est le cas aux 24 heures du Mans, la plus ancienne course automobile en activité au monde, tenue en France. Elles et ils pédalent ensuite à travers un court circuit. Chaque pilote porte une combinaison et un casque de protection de style années 1950, en harmonie avec le thème des festivités. Même un vieux cynique fatigué comme moi doit admettre que cette Settrington Cup semble très amusante.

Alors, donnez-nous un sourire. Oui. Bon(ne) humain(e). Oui. Vous. L’êtes.

À la revoyure.

Et oui, Wilbur Wright effectue plusieurs vols spectaculaires près de Le Mans entre août et décembre 1908. Comme vous le savez bien, ce géant de l’aviation est mentionné à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis décembre 2017.

P.S. Un oiseau amical a eu l’amabilité de mentionner à votre humble serviteur que Goodwood House est la résidence de Charles Lennox, duc de Richmond, Lennox et Aubigny, et gouverneur général de l’Amérique du Nord britannique en 1818-19. Ce gentilhomme meurt en août 1819, pas très loin de ce qui est présentement Ottawa, pendant un voyage qu’il effectue au Bas-Canada et au Haut-Canada. Sa mort résulte apparemment d’une combinaison mortelle de chaleur excessive, d’épuisement et de mauvaise santé. Si c’est en fait le cas, une morsure de renard reçue quelques jours plus tôt n’a rien à voir avec la mort du duc; la pauvre bête ne souffre pas de la rage.