Viens avec moi Jasmine dans ma volante machine

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Jasmine Lydia Bligh, hôtesse à la télé de British Broadcasting Corporation, à bord d’un autogire Cierva Rota avec Reginald Alfred Charles Brie, Hanworth, Angleterre. Anon., “On a ‘télévisé’ les évolutions d’un autogyre.” Paris-Soir, 21 février 1939, 10.

Bonjour, ou bonsoir, ami(e) lectrice ou lecteur. Peu importe. C’est avec plaisir que votre humble serviteur vous présente un petit quelque chose qui devrait piquer votre intérêt. Avant d’aller trop loin dans cette péroration, je pense que vous pourriez être intéressé(e) par la lecture de la légende de la photo qui l’a initiée. La dite photo a été trouvée dans l’édition du 21 février 1939 d’un journal illustré français à droite du centre disparu depuis longtemps, qui a connu beaucoup de succès, Paris-Soir. Voici la légende.

Hier, sur l’aérodrome de Hansworth, en Angleterre, les services de la télévision d’Etat ont réalisé un curieux reportage. Sur le terrain, un appareil de prises de vues filmait les évolutions d’un autogyre cependant que le pilote – une jeune femme – donnait ses impressions au micro. L’essai fut assez bon et les auditeurs possédant un appareil avec écran de télévision se crurent un moment transportés sur l’aérodrome de Hansworth.

Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur attentive / attentif, le nom de l’aérodrome est Hanworth, pas Hansworth. Il se trouvait près de Londres. Et non, la jeune femme mentionnée dans la légende n’est pas la pilote de l’autogire, et…

Savez-vous ce qu’est un autogire? Vous devriez, après avoir lu le numéro d’octobre 2017 de notre blogue / bulletin / machin, où ce type de machine volante est mentionné. Vous ne l’avez pas lu, n’est-ce pas? Soupir. Un autogire, dis-je, est un cousin moins complexe et cher de l’hélicoptère développé dans les années 1920 par l’Espagnol Juan de la Cierva y Codorníu. Son rotor n’est pas actionné par un moteur et tourne librement. Un autogire ne peut pas décoller ou atterrir verticalement, ou faire du surplace en vol, mais il peut opérer à partir de très petites zones d’atterrissage.

Fort(e)s de notre connaissance de ce qu’est un autogire, poursuivons notre route sur le sentier de la mémoire, vers le 19 février 1939 et l’aérodrome de Hanworth. Une des 3 hôtesses / hôtes et animatrices / animateurs de télévision de la British Broadcasting Corporation (BBC) est sur place pour un vol spécial. Oserais-je dire que le dit vol est le genre de manigances que Jasmine Lydia Bligh aime beaucoup?

Nommée vers mai 1936, Bligh participe aux premières émissions télévisées de la BBC, à partir d’octobre de cette année. Cette jeune femme élégante et belle aime participer à diverses escapades qui font la une au Royaume-Uni et à l’étranger. Au cours d’une démonstration télévisée de lutte contre les incendies au Alexandra Palace, à Londres, un pompier l’emmène sur une échelle. Au moins une photo de cet événement est publiée dans les journaux. Une autre photo publiée par des journaux montre Bligh en train de conduire une automobile Benz de 1898 à Londres lors d’une sorte de rassemblement. En outre, elle participe à une démonstration de cascade à moto effectuée par un membre du London Divisional Signals, une unité de la Territorial Army, la force de réserve volontaire active de la British Army. Une photo la montre tenant la roue détachée du sidecar dans lequel elle se trouve. Et oui, le « Ally Pally » est mentionné dans des numéros d’octobre, novembre et décembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Compte tenu de toutes ces manigances, il n’est guère surprenant que Bligh, une des premières vedettes de la télévision britannique, soit connue pour être la femme frisson de la télévision. Incidemment, elle peut être une descendante du célèbre William Bligh, le commandant du HMAV Bounty lors de la toute aussi célèbre mutinerie, en avril 1789.

Si je peux me permettre de digresser un instant, Bligh n’est apparemment pas le personnage peu ragoutant joué par divers acteurs de cinéma au fil des ans. C’est un perfectionniste, certes, mais aussi un superbe navigateur, mais revenons à notre histoire. Incidemment, Bligh est apparemment un lieutenant commandant en 1789, pas un capitaine, mais revenons à notre histoire. Vous avez une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Que signifie HMAV? L’acronyme, une fois traduit, signifie navire armé de Sa Majesté, dis-je, marin d’eau douce. Mais revenons à notre histoire. En fait, avez-vous remarqué que les acteurs qui dépeignent Bligh (le méchant) et le chef des mutins (le bon) dans les 3 films sortis depuis les années 1930 sont respectivement britanniques et américains? Il va sans dire que ces films sont américains. À bien y penser, des acteurs de cinéma britanniques sont souvent utilisés pour dépeindre des personnages dont la méchanceté est mise en échec par des héros américains. Mais revenons à notre histoire. Vraiment.

Le 19 février 1939, dis-je, finalement, Bligh monte à bord d’un autogire biplace Cierva Rota de la Royal Air Force (RAF). Une équipe de télévision de la BBC est là, prête à passer à l’action. Une fois Bligh bien attachée, le pilote décolle. L’équipe de télévision capture le Rota alors qu’il fait un spectaculaire saut dans les airs, dégageant facilement une haie. Elle suit l’autogire alors qu’il se déplace dans le ciel, à une altitude pouvant aller jusqu’à 300 mètres (1 000 pieds). L’équipe de télévision capte également l’atterrissage quasi vertical du Rota. Bligh diffuse ses commentaires pendant tout le vol, en utilisant un émetteur radio portable.

Le pilote de Bligh est une célébrité mineure à part entière, ne serait-ce que dans le monde des autogires et des hélicoptères. Reginald Alfred Charles « Reggie » Brie est observateur / mitrailleur au sein du Royal Flying Corps / Royal Air Force pendant et après la Première Guerre mondiale. Il rejoint le personnel de Cierva Autogiro Company Limited à la fin de 1930 en tant que pilote d’essai. Brie devient pilote d’essai en chef à la fin de 1931. Il participe à des vols de démonstration, privés et publics, au Royaume-Uni et à l’étranger, tout au long des années 1930. Brie participe également à d’autres activités promotionnelles telles que des vols de livraison, tentatives de records, courses informelles et vols d’agrément avec passager. En septembre 1934, il participe à des vols postaux expérimentaux entre un aéroport de Londres et un bureau de poste du centre-ville. L’idée est de voir si l’autogire peut accélérer la livraison du courrier. Brie effectue aussi le premier atterrissage d’un autogire sur un navire de la Royal Navy, en septembre 1935.

Il est intéressant de noter que, en 1935, Brie brevète un berceau à ressort destiné à recevoir et à maintenir, même par mauvais temps, un autogire essayant d’atterrir sur un navire en mer. Son idée, qui n’est jamais construite, est un lointain ancêtre d’une famille de dispositifs canadiens qui comptent parmi les plus importants développements du 20ème siècle dans le domaine de la guerre anti-sous-marine. Leur histoire mérite bien d’être racontée.

En 1951, Harry B. Picken fonde une compagnie d’entretien et de réparation d’aéronefs à St. Catherines, Ontario, Genaire Company Limited. Au cours de l’été 1954, il soumet au ministère de la Production de défense l’ébauche d’un mécanisme devant permettre à un hélicoptère de se poser sur un navire même par mauvais temps.

Une brève digression si je peux me le permettre. Au cours de l’été 1950, alors qu’il demeure à Hamilton, Ontario, Picken termine la construction d’un hélicoptère de constructeur amateur fort conventionnel. Muni d’un rotor de queue comme la plupart des hélicoptères réussis qui volent à l’époque et encore de nos jours, le HP 100 ou HP 400 Helicon ne dépasse pas l’étape du prototype, mais revenons à notre histoire.

Un organisme fédéral, le Conseil de recherches pour la défense, juge l’ébauche de Picken trop complexe mais croit que l’idée est prometteuse. Il lance un projet de recherche avant même la fin de 1954. Ces travaux donnent naissance au Dispositif d’appontage et d’arrimage rapide d’hélicoptères, mis au point par Fairey Aviation Company of Canada Limited de Dartmouth, Nouvelle-Écosse, une filiale de la société britannique Fairey Aviation Limited, elle-même filiale de Fairey Company Limited. La Marine royale du Canada (MRC) collabore avec enthousiasme au projet. Les essais en mer d’un prototype débutent en novembre 1963, avec un hélicoptère Sikorsky CHSS Sea King de fabrication américaine de la MRC. Les problèmes et délais sont nombreux, ce qui est fort compréhensible compte tenu du degré d’innovation du concept. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, le Conseil de recherches pour la défense est mentionné dans des numéros de décembre 2018 et janvier 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

Fairey Canada Limited, une raison sociale adoptée en 1964, reçoit une première commande vers la fin de l’année. Le Dispositif d’appontage et d’arrimage rapide d’hélicoptères entre progressivement en service à partir de 1966-67. Monté sur des destroyers d’escorte et porte-hélicoptères de la MRC / Forces armées canadiennes, ce dispositif, communément connu sous le nom de « Beartrap, » est utilisé en conjonction avec le CHSS / CH-124 Sea King. Il permet l’utilisation pour ainsi par tous les temps de 1 ou 2 hélicoptères à partir de navires de guerre d’assez petite taille. S’il est exagéré de dire (taper?) que le duo destroyer-hélicoptère révolutionne la lutte anti-sous-marine, le dit duo constitue néanmoins un ajout important à l’arsenal des forces navales de l’Organisation du traité de l’Atlantique nord.

Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, la stupéfiante collection du Musée de l’aviation et de l’espace de Ottawa, Ontario, comprend un Sea King qui doit être livré au printemps 2019.

Vers 1967, alors qu’elle est confrontée à de sérieux problèmes financiers, Fairey décide de mettre fin à ses activités au Canada. Dominion Aluminum Fabricating Limited de Mississauga, Ontario, achète les droits de production du Dispositif d’appontage et d’arrimage rapide d’hélicoptères du gouvernement fédéral en 1969.

La Force maritime d’auto-défense japonaise, ou Kaijō Jieitai, devient le premier client étranger de la « Beartrap » en 1973. La signature d’un premier contrat par la United States Navy, en 1981, constitue une étape importante dans l’histoire du Système d’aide à l’appontage, d’amarrage et de manutention, une nouvelle désignation officielle de la « Beartrap » adoptée vers 1976-78.

Dominion Aluminum Fabricating devient DAF Indal Limited, une filiale de la compagnie canadienne Indal Canada Limited, vers 1977. Indal Technologies Incorporated, une raison sociale adoptée vers 1985, complète le prototype d’un nouveau dispositif, le Système intégré d’appontage, d’amorçage et de manutention des aéronefs, vers 1986.

En 1987, la compagnie entame apparemment des discussions avec la société italienne Caproni Vizzola Costruzioni Aeronautiche Società per Azioni, une filiale d’une importante société, Agusta Società per Azioni, pour mettre au point une version du Système intégré d’appontage, d’amorçage et de manutention des aéronefs compatible avec les hélicoptères anti-sous-marins fabriqués par cette dernière. Ce projet ne semble pas déboucher.

Forte de l’appui du Programme de productivité de l’industrie du matériel de guerre et de Partenariat Technologique Canada, Indal Technologies devient peu à peu un chef de file mondial en matière de système d’appontage d’hélicoptères. Vers la fin des années 2000, le Système d’aide à l’appontage, d’amarrage et de manutention et le Système intégré d’appontage, d’amorçage et de manutention des aéronefs représentent à eux 2 les trois quarts des systèmes installés de par le monde.

Avant même que prenne fin l’année 2016, les marines de guerre d’au moins 12 pays d’Amérique (Canada, Chili et États-Unis), d’Asie (Inde, Japon, Malaisie, Singapour, Taiwan et Turquie), d’Europe (Espagne et Italie) et d’Océanie (Australie) ont commandé environ 215 Systèmes d’aide à l’appontage, d’amarrage et de manutention et environ 45 Systèmes intégrés d’appontage, d’amorçage et de manutention des aéronefs, sans parler d’environ 10 Systèmes intégrés d’appontage, d’amorçage et de manutention des aéronefs à griffe double, une version mentionnée plus bas. En d’autres termes, environ 270 navires de guerre ont navigué / naviguent avec ces dispositifs canadiens.

Le Système intégré d’appontage, d’amorçage et de manutention des aéronefs à griffe double, mis au point au plus tard en 2008, permet de sécuriser un hélicoptère qui n’est pas muni du harpon normalement utilisé pour l’arrimage sur la plateforme d’un navire de guerre.

La société américaine Curtiss-Wright Corporation acquiert Indal Technologies en 2005. Celle-ci existe encore en 2019 et semble fonctionner sous le nom de Curtiss-Wright Defense Solutions – Indal.

Un Cierva Rota de la Royal Air Force. Anon., «Service Aviation». Flight, 24 octobre 1940, 355.

Aimeriez-vous quelques mots de sagesse sur l’autogire Rota, ami(e) lectrice ou lecteur? Oui? Non? D’accord. Le Rota rejoint les rangs de la RAF au cours de l’été 1934. A.V. Roe & Company Limited (Avro) a produit sous licence les 12 premiers appareils commandés par ce service. Deux petites entreprises, British Aircraft Manufacturing Company Limited et Odie, Bradbury and Cull Limited, font de même pour un second groupe de Rota, construit selon un modèle différent. Six de ces 7 autogires sont effectivement livrés, en 1939. Et encore oui, ami(e) lectrice ou lecteur, Avro est mentionnée à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis mars 2018.

Le premier groupe de Rota utilisé par la RAF appartient à un type commercialement appelé Cierva C.30. Cette machine volante est l’autogire le plus réussi de son époque. Il est fabriqué sous licence au Royaume-Uni, en France et en Allemagne, par

- Avro, un membre de Hawker-Siddeley Aircraft Company Limited à partir de 1935,

- les Établissements Lioré et Olivier et la Société nationale de constructions aéronautiques du Sud-Est, qui absorbe la première en 1936 lorsque le gouvernement français nationalise la plus grande partie de l’industrie aéronautique, et

- Focke-Wulf Flugzeugbau Aktiengesellschaft.

Alors que la plupart des Type 671, comme le C.30 est désigné par Avro, vont à des particuliers ou de petits opérateurs civils, les 12 appareils de la RAF mentionnées plus haut sont utilisés pour des missions d’observation en coopération avec la British Army. Ils ne se révèlent pas très efficaces à cet égard. Environ 25 autogires frais d’usine sont exportés vers plus de 15 pays, dont 7 qui sont utilisés par les forces armées de la Belgique, du Danemark, de l’Espagne et de la Yougoslavie. Une quarantaine de Type 671 sont vendus à des utilisateurs civils au Royaume-Uni.

Vers 1934, Cierva Autogiro utilise un ou quelques Type 671 pour le compte du Metropolitan Police Service de Londres. À l’époque, cette organisation de renom, plus connue sous le nom de Scotland Yard, mène des expériences visant à étudier et contrôler le trafic routier à partir du ciel. Croiriez-vous qu’un ou quelques Type 671 aident ce même service de police à contrôler la circulation le jour du Derby d’Epsom, le plus grand événement équestre au monde si vous devez le savoir, pendant quelques années au cours les années 1930? Et oui, Scotland Yard est mentionnée dans un numéro d’octobre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Alors que quelques Lioré et Olivier Leo C.30 sont utilisés par des individus ou de petits opérateurs civils, la grande majorité vont à la force aérienne française, ou Armée de l’air, qui les utilise pour des missions d’observation en coopération avec l’armée, ou Armée de terre. Ils ne se révèlent pas très efficaces à cet égard. La marine française, ou Marine nationale, utilise également quelques LeO C.30. Il est possible qu’au moins un de ceux-ci soit utilisé pour calibrer les équipements radar de certains navires de guerre. L’auteur de ces lignes ne sait pas si des autogires de fabrication française sont exportés.

Il est intéressant de noter que Focke-Wulf devient le fabricant allemand de l’autogire Cierva lorsque Hamburger Flugzeugbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung s’avère incapable de mener à bien ce projet. Bien que le ministère de l’air allemand commande 40 exemplaires du Fw 30 Heuschrecke, comme on appelle les C.30 de fabrication allemande, pour servir d’aéronefs de liaison, ils vont tous à des particuliers ou de petits exploitants civils, en Allemagne et ailleurs. La force aérienne allemande, ou Luftwaffe, ne voit aucune raison d’utiliser de telles sauterelles motorisées, et… Ais-je oublié de mentionner que le mot allemand pour sauterelle est heuschrecke? Désolé. Il convient de noter que l’expérience acquise par Focke-Wulf lors de la fabrication du Fw 30 se révèle très utile lorsqu’elle conçoit un des premiers hélicoptères réussis de l’histoire, le Focke-Achgelis Fa 61 / Focke-Wulf Fw 61, mis à l’essai en juin 1936.

Le deuxième groupe de Rota utilisé par la RAF appartient à un type commercialement appelé Cierva C.40. Cette machine volante se différencie de son compagnon d’écurie principalement par le fait que son rotor peut tourner pendant une brève période grâce à une connexion rapidement désengageable avec le moteur, une amélioration qui réduit considérablement la distance de décollage.

Au total, environ 175 C.30 et environ 10 C.40 sont construits dans les années 1930 et en 1940 : environ 85 au Royaume-Uni, y compris tous les C.40; environ 60 en France; et 40 en Allemagne. Seuls 5 C.30 modifiés issus d’une paire de commandes françaises de 100 machines sont complétés avant la défaite de la France en juin 1940, mais revenons à notre étoile de la télévision.

La carrière de Bligh sur les ondes prend fin en septembre 1939, au début de la Seconde Guerre mondiale, lorsque la BBC met fin à ses émissions télévisées. Elle revient sur les ondes en 1946 et continue jusque dans les années 1970, mettant fin à sa carrière chez Thames Television (Holdings) Limited, un diffuseur privé détenu conjointement par Associate British Pictures Corporation et British Electric Traction Company Limited. Bligh meurt en juin 1991 à 78 ans.

Brie, de son côté, continue à voler pour Cierva Autogiro jusqu’à la fermeture quasi-totale de la compagnie, en 1940. En juillet de la même année, il devient le commandant fondateur d’une unité d’autogires de la RAF chargée de faciliter le calibrage des énormes antennes du réseau radar Chain Home qui joue un rôle crucial pendant la bataille d’Angleterre – une fonction pour laquelle les capacités de vol à basse vitesse du Rota se révèlent extrêmement utiles. En avril 1941, Brie devient commandant d’une unité de la RAF chargée de mener des recherches sur l’utilisation de divers types d’équipements, du parachute aux planeurs de transport, nécessaires au transport de forces aéroportées. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, des planeurs de transport sont mentionnés dans un numéro d’octobre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Brie se rend aux États-Unis à la fin de 1941. Bien qu’il soit envoyé outre-mer pour promouvoir l’utilisation d’autogires embarqués sur des navires afin de détecter les sous-marins allemands qui attaquent les convois de navires de commerce traversant l’Atlantique, il s’implique de plus en plus dans l’utilisation d’hélicoptères. Brie dirige apparemment la première école de pilotage d’hélicoptères aux États-Unis et au monde, par exemple. Il demeure apparemment outre-mer jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Brie joue un rôle de premier plan dans les premières utilisations commerciales d’hélicoptères au Royaume-Uni, par British European Airways Corporation (BEAC), à la fin des années 1940 et au début des années 1950. Il rejoint ensuite Westland Aircraft Limited. Brie prend sa retraite en 1969. Il quitte ce monde en 1988, à l’âge de 92 ans.

Vous serez peut-être heureux d’entendre (lire?), ou non, votre choix, que BEAC est mentionnée dans des numéros d’août 2017 et d’avril 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Westland Aircraft, en revanche, est mentionnée dans ce même numéro d’août 2017 et dans un numéro de mai 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Avez-vous fait le plein de contenu aéronautique et spatial pour aujourd’hui, ami(e) lectrice ou lecteur? C’est ce que je pensais. À la revoyure.

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Rénald Fortier