Un Puffalo! Un Puffalo! Mon royaume pour un Puffalo!, Partie 2

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Le de Havilland Canada CC-115 Buffalo utilisé pour les essais du système d’atterrissage sur coussin d’air. Anon. “Air cushion landing system Buffalo taxi tests prove successful.” The Canadian Aircraft Operator, 1er mai 1974, 1.

Bienvenue, ami(e) lectrice ou lecteur désirant apprendre, à la suite de la saga du train d’atterrissage de coussin d’air. Vous souvenez-vous des noms des principaux joueurs? Oui? Non? Peu importe. Vous pouvez revenir à la première partie de cet article. Il y aura un test. Je plaisante.

Ayant réalisé que le concept fonctionne vraiment, le Flight Dynamics Laboratory de la United States Air Force (USAF) et la division Bell Aerospace Company de Textron Incorporated, un nouveau nom adopté vers janvier 1970, décident de tester le système d’atterrissage sur coussin d’air, ou Air Cushion Landing System (ACLS), comme l’équipement est maintenant appelé, sur un aéronef de bonne taille. L’entreprise peut avoir examiné deux candidats ou plus. À la fin, un avion de transport militaire à décollage et atterrissage courts (ADAC) de conception canadienne, le de Havilland Canada DHC-5 Buffalo, s’avère idéal pour ce travail. Après tout, la conversion peut être effectuée relativement rapidement et à un coût relativement bas. Il y a aussi beaucoup d’espace interne pour l’instrumentation. À la fin de 1970, Bell Aerospace signe un contrat avec le Flight Dynamics Laboratory. Vers mai 1971, la USAF et le ministère de l’Industrie et du Commerce du Canada acceptent de partager le coût d’un programme de recherche et de développement. On demande par conséquent aux Forces armées canadiennes de fournir un de leurs CC-115 Buffalo, comme s’appellent les aéronefs utilisés par les militaires.

À ce stade, ami(e) lectrice ou lecteur qui souffre depuis longtemps, vous vous préparer peut-être à une longue digression / pontification sur l’histoire du Buffalo. Ne craignez rien, je ne laisserai pas tomber cette tuile vous tomber sur la tête. Du moins pas aujourd’hui, ce qui est dommage, car l’histoire du Buffalo est vraiment fascinante.

À l’automne 1972, United Aircraft of Canada Limited, une filiale de la division Pratt & Whitney Aircraft du géant américain de l’aéronautique United Aircraft Corporation, fournit deux ensembles d’alimentation en air ASP-10 pour gonfler l’ACLS du Buffalo. Ces moteurs hautement originaux sont dérivées du célèbre turbopropulseur / turbomoteur PT6 de renommée mondiale. Nous aimerions écrire sur ce propulseur des plus fascinants, mais cette envie de digresser doit être combattue. Vous avez le cœur brisé, je sais, mais, pour citer / paraphraser un personnage de la comédie romantique et film culte de 1987 La Princesse Bouton d’Or, habituez-vous à la déception.

De Havilland Aircraft of Canada Limited, un avionneur de renommée mondiale basé à Downsview, près de Toronto, Ontario, et une compagnie membre du géant aérospatial britannique Hawker Siddeley Group Limited, installe les deux ensembles d’alimentation en air sur le Buffalo choisi pour les essais. Cet avion se rend ensuite à l’usine de Bell Aerospace où il reçoit le plus gros ACLS réalisé jusqu’alors. Le Buffalo modifié, maintenant connu sous le nom de XC-8A Buffalo, une désignation américaine, vole vers août 1973. Le coussin d’air peut avoir été gonflé dans les airs mais n’est pas utilisé au décollage ou à l’atterrissage. Les essais se poursuivent jusqu’en novembre lorsque la USAF reprend l’aéronef. Cette nouvelle phase des essais commence en janvier 1974, sous les auspices du Flight Dynamics Laboratory. Des essais de roulage avec un système entièrement gonflé débutent en avril. Le premier décollage a lieu en mars 1975. Le Buffalo passe quelque temps à deux Bases des Forces canadiennes, à Cold Lake, Alberta, et à Yellowknife, Territoires du Nord-Ouest, au début de 1976, pour des essais par temps froid. L’auteur de ces lignes ne sait pas si l’aéronef a atterri ou non avec un système complètement gonflé.

Le Puffalo ou Bell-Bottomed Buffalo, comme l’avion est surnommé, s’avère capable de négocier toutes sortes de terrains, du sable à la glace, y compris les zones remplies de cratères de 1,75 m (5 pieds 9 pouces) de profondeur. Bien qu’ils soient couronnés de succès, les essais montrent que de nombreuses recherches doivent avoir lieu pour augmenter la durée de vie de la jupe qui contient le coussin d’air du système d’atterrissage. Le programme ACLS se termine donc en mars 1977. Le Buffalo muni du ACLS est rendu aux Forces armées canadiennes en mai. De Havilland Aircraft of Canada, une société d’État depuis juin 1974, le retourne rapidement à son état d’origine. Ce Buffalo existe encore au début de 2018.

Étant donné la probabilité que l’Aviation royale canadienne (ARC), un nouveau nom adopté en août 2011, va demander au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, s’il souhaite ajouter un Buffalo à la collection aérospatiale nationale, l’auteur de ces lignes voudrait suggérer que l’aéronef autrefois muni de l’ACLS soit choisi, s’il existe encore lorsque l’offre sera faite bien sûr. À vrai dire, votre humble serviteur a déjà présenté une demande à cet effet.

The Bell Aerospace Light Air Cushion Triphibious Aircraft. Bernard Shaw, “Canada’s Lightplane Industry.” Canadian Aviation, November 1983, 41.

The Bell Aerospace Light Air Cushion Triphibious Aircraft. Bernard Shaw, “Canada’s Lightplane Industry.” Canadian Aviation, November 1983, 41.

Interestingly enough, in the early 1980s, Bell Aerospace put forward the idea of developing a Light Air Cushion Triphibious Aircraft (LACTA), an eight-seat utility single-engine aircraft. Given that the American company has agreed to transfer the project to the Bell Aerospace Canada Division of Textron Canada Limited, the Department of Industry, Trade and Commerce subsidised a portion of a research program. The Lake LA-4 light amphibian used to develop the ACLS was modified a second time. It may not have flown in this form. Considered too complex and costly, the LACTA project was abandoned at an indeterminate date. This decision signalled the end of the only project fully supported by the federal government to develop a new generation private / light aircraft during the 20th century.

A fascinating story, isn’t it? But wait, there’s more, and… Fear not, my reading friend, yours truly is not trying to sell you a useless gadget, be it a super powerful flashlight or a jet powered snow blower. I simply hope you will return to this website to read the third and last part of this article.

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Rénald Fortier