Un Puffalo! Un Puffalo! Mon royaume pour un Puffalo!, Partie 2

Catégories
Médias
Le de Havilland Canada CC-115 Buffalo utilisé pour les essais du système d’atterrissage sur coussin d’air. Anon. “Air cushion landing system Buffalo taxi tests prove successful.” The Canadian Aircraft Operator, 1er mai 1974, 1.

Bienvenue, ami(e) lectrice ou lecteur désirant apprendre, à la suite de la saga du train d’atterrissage de coussin d’air. Vous souvenez-vous des noms des principaux joueurs? Oui? Non? Peu importe. Vous pouvez revenir à la première partie de cet article. Il y aura un test. Je plaisante.

Ayant réalisé que le concept fonctionne vraiment, le Flight Dynamics Laboratory de la United States Air Force (USAF) et la division Bell Aerospace Company de Textron Incorporated, un nouveau nom adopté vers janvier 1970, décident de tester le système d’atterrissage sur coussin d’air, ou Air Cushion Landing System (ACLS), comme l’équipement est maintenant appelé, sur un aéronef de bonne taille. L’entreprise peut avoir examiné deux candidats ou plus. À la fin, un avion de transport militaire à décollage et atterrissage courts (ADAC) de conception canadienne, le de Havilland Canada DHC-5 Buffalo, s’avère idéal pour ce travail. Après tout, la conversion peut être effectuée relativement rapidement et à un coût relativement bas. Il y a aussi beaucoup d’espace interne pour l’instrumentation. À la fin de 1970, Bell Aerospace signe un contrat avec le Flight Dynamics Laboratory. Vers mai 1971, la USAF et le ministère de l’Industrie et du Commerce du Canada acceptent de partager le coût d’un programme de recherche et de développement. On demande par conséquent aux Forces armées canadiennes de fournir un de leurs CC-115 Buffalo, comme s’appellent les aéronefs utilisés par les militaires.

À ce stade, ami(e) lectrice ou lecteur qui souffre depuis longtemps, vous vous préparer peut-être à une longue digression / pontification sur l’histoire du Buffalo. Ne craignez rien, je ne laisserai pas tomber cette tuile vous tomber sur la tête. Du moins pas aujourd’hui, ce qui est dommage, car l’histoire du Buffalo est vraiment fascinante.

À l’automne 1972, United Aircraft of Canada Limited, une filiale de la division Pratt & Whitney Aircraft du géant américain de l’aéronautique United Aircraft Corporation, fournit deux ensembles d’alimentation en air ASP-10 pour gonfler l’ACLS du Buffalo. Ces moteurs hautement originaux sont dérivées du célèbre turbopropulseur / turbomoteur PT6 de renommée mondiale. Nous aimerions écrire sur ce propulseur des plus fascinants, mais cette envie de digresser doit être combattue. Vous avez le cœur brisé, je sais, mais, pour citer / paraphraser un personnage de la comédie romantique et film culte de 1987 La Princesse Bouton d’Or, habituez-vous à la déception.

De Havilland Aircraft of Canada Limited, un avionneur de renommée mondiale basé à Downsview, près de Toronto, Ontario, et une compagnie membre du géant aérospatial britannique Hawker Siddeley Group Limited, installe les deux ensembles d’alimentation en air sur le Buffalo choisi pour les essais. Cet avion se rend ensuite à l’usine de Bell Aerospace où il reçoit le plus gros ACLS réalisé jusqu’alors. Le Buffalo modifié, maintenant connu sous le nom de XC-8A Buffalo, une désignation américaine, vole vers août 1973. Le coussin d’air peut avoir été gonflé dans les airs mais n’est pas utilisé au décollage ou à l’atterrissage. Les essais se poursuivent jusqu’en novembre lorsque la USAF reprend l’aéronef. Cette nouvelle phase des essais commence en janvier 1974, sous les auspices du Flight Dynamics Laboratory. Des essais de roulage avec un système entièrement gonflé débutent en avril. Le premier décollage a lieu en mars 1975. Le Buffalo passe quelque temps à deux Bases des Forces canadiennes, à Cold Lake, Alberta, et à Yellowknife, Territoires du Nord-Ouest, au début de 1976, pour des essais par temps froid. L’auteur de ces lignes ne sait pas si l’aéronef a atterri ou non avec un système complètement gonflé.

Le Puffalo ou Bell-Bottomed Buffalo, comme l’avion est surnommé, s’avère capable de négocier toutes sortes de terrains, du sable à la glace, y compris les zones remplies de cratères de 1,75 m (5 pieds 9 pouces) de profondeur. Bien qu’ils soient couronnés de succès, les essais montrent que de nombreuses recherches doivent avoir lieu pour augmenter la durée de vie de la jupe qui contient le coussin d’air du système d’atterrissage. Le programme ACLS se termine donc en mars 1977. Le Buffalo muni du ACLS est rendu aux Forces armées canadiennes en mai. De Havilland Aircraft of Canada, une société d’État depuis juin 1974, le retourne rapidement à son état d’origine. Ce Buffalo existe encore au début de 2018.

Étant donné la probabilité que l’Aviation royale canadienne (ARC), un nouveau nom adopté en août 2011, va demander au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, s’il souhaite ajouter un Buffalo à la collection aérospatiale nationale, l’auteur de ces lignes voudrait suggérer que l’aéronef autrefois muni de l’ACLS soit choisi, s’il existe encore lorsque l’offre sera faite bien sûr. À vrai dire, votre humble serviteur a déjà présenté une demande à cet effet.

Le Bell Aerospace Light Air Cushion Triphibious Aircraft. Bernard Shaw, “Canada’s Lightplane Industry.” Canadian Aviation, novembre 1983, 41.

Le Bell Aerospace Light Air Cushion Triphibious Aircraft. Bernard Shaw, “Canada’s Lightplane Industry.” Canadian Aviation, novembre 1983, 41.

Chose intéressante, au début des années 1980, Bell Aerospace met de l’avant l’idée de mettre au point un Light Air Cushion Triphibious Aircraft (LACTA), un aéronef monomoteur utilitaire à huit places. La société américaine ayant accepté de transférer ce projet à la division Bell Aerospace Canada de Textron Canada Limited, le ministère de l’Industrie et du Commerce subventionne une fraction d’un programme de recherche. L’amphibie léger Lake LA-4 utilisé pour mettre au point l’ACLS est modifié une seconde fois. Il peut ne pas avoir volé sous cette forme. Jugé trop complexe et couteux, le projet LACTA est abandonné à une date indéterminée. Cette décision signale la fin du seul projet de mise au point d’un aéronef privé / léger de nouvelle génération pleinement appuyé par le gouvernement fédéral au cours du 20e siècle.

Une histoire fascinante, n’est-ce pas? Mais attendez, il y a plus, et ... Ne craignez rien, ami(e) lectrice ou lecteur, votre humble serviteur ne tente pas de vous vendre un gadget inutile, que ce soit un lampe de poche ultra puissante ou une souffleuse à neige à réaction. J’espère simplement que vous reviendrez sur ce site pour lire la troisième et dernière partie de cet article.

Auteur(s)
Profile picture for user rfortier
Rénald Fortier