Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
L’igloumobile, ou, Une maison mobile comme nulle autre
7 mai 2019
Médias
Un des 3 véhicules tous terrains Kharkovkiy Zavod Transportnogo Mashinostroyeniya imeni Malysheva Projet 404 utilisé par la 4e expédition antarctique soviétique de 1958-60. Anon., “Ça et là.” La Patrie du dimanche, 3 mai 1959, 12.
Ami(e) lectrice ou lecteur dont le courroux atteint les étoiles, je vous supplie bien humblement d’excuser le sujet non aéronautique de ce numéro de notre blogue / bulletin / machin. Ma principale excuse tient au fait que la péroration de la semaine dernière tournait autour d’expéditions dans l’Antarctique au cours des années 1930. Un second sujet consacré à ce même continent me semblait on ne peut plus approprié.
La lecture du court texte qui accompagnait la photo ci-haut, publiée dans le numéro du 3 mai 1959 de La Patrie du dimanche, un hebdomadaire de Montréal, Québec, disparu depuis quelques décennies, va, du moins je l’espère, vous amener à de meilleurs sentiments à mon égard.
L’igloumobile.
Tracteur construit spécialement par les Russes pour les randonnées d’expédition antarctique. Il contient, outre l’ameublement ordinaire d’une habitation, un laboratoire scientifique et une génératrice d’électricité. Il pèse 34 tonnes [environ 33.5 tonnes impériales ou 37.5 tonnes américaines]. Chaque chenille a [1 mètre] 3 pieds de large. Il emporte 20 tonnes [environ 20 tonnes impériales ou 22 tonnes américaines] d’essence dans une remorque.
Vous vous demandez peut-être pourquoi les Soviétiques, et non pas les Russes, nuance, ont besoin d’un véhicule de la taille de celui qui se trouve sur notre photo. Une bonne question, dis-je. Cette histoire commence en 1948 lorsque 8 pays occidentaux ayant des revendications sur de vastes étendues de l’Antarctique (Argentine, Australie, Chili, États-Unis, France, Norvège, Nouvelle-Zélande et Royaume-Uni) entament des négociations en vue de la création d’un condominium sur ce continent. Il va sans dire que toutes les parties impliquées veulent vivement empêcher l’Union des républiques soviétiques (URSS) de prendre pied en Antarctique. Le gouvernement soviétique refuse naturellement de jouer le jeu. Il proclame son intérêt pour l’Antarctique, refuse de reconnaître toute revendication et se réserve le droit de formuler ses propres revendications, en 1950.
Soucieux de participer à l’Année géophysique internationale, le gouvernement soviétique crée la Sovetskaya Antarkticheskaya Ekspeditziya en 1955 afin d’organiser une série d’expéditions en Antarctique. Cette expédition antarctique soviétique fait partie de l’institut de recherches arctique et antarctique du comité soviétique sur la recherche antarctique de l’académie des sciences de l’URSS, autrement dit le Arkticheskiy i Antarkticheskiy Nauchno-Issledovatelskiy Institut du Sovetskiy Komitet po Antarkticheskim Issledovaniyam de la Akademiya Nauk Sovestskogo Soyuza. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, l’Année géophysique internationale, une période de temps d’environ 16 mois (juillet 1957 à décembre 1958) consacrée à des travaux de recherche sur la Terre réalisées au niveau mondial, est mentionnée dans des numéros de juillet 2018 et février 2019 de notre blogue / bulletin / machin. Aucune autre année géophysique internationale n’a eu lieu depuis décembre 1958. Dommage.
La première expédition soviétique en Antarctique se rend sur place en 1955 et crée 2 stations de recherches en 1956. Ses tracteurs à chenilles, des véhicules agricoles / industriels modifiés, bien que fort lents, s’avèrent plus efficaces que ses camions, largement inutilisables en neige profonde. L’expédition rentre au pays en 1957.
Si je peux me permettre une digression, on imagine difficilement à quoi ressemble la conduite d’un véhicule en Antarctique. Le froid et la puissance du vent sont à couper le souffle et il n’y a pour ainsi dire aucun point de repère. Pis encore, les compas magnétiques et les radiocompas ne sont pas fiables à cause de la proximité du pôle sud magnétique et d’interférences de nature variée. Il faut par conséquent naviguer à l’aide du soleil ou des étoiles, lorsqu’il ne neige pas bien sûr. Si une tempête de neige éclate, les véhicules ne peuvent pas s’éloigner les uns des autres de plus de 2 ou 3 mètres (6 ou 10 pieds). Augmenter cette distance accroît dangereusement le risque de perdre de vue le convoi – une erreur qui peut s’avérer fatale. Il va de soi qu’une telle réduction de distance entre les véhicules accroît dangereusement les risques de collision. L’entretien des véhicules, qui se fait à l’air libre, tient évidemment du cauchemar.
Ais-je mentionné que l’exploration de l’Antarctique se fait principalement au printemps ou en été? L’hiver antarctique est bien pire encore.
La seconde expédition soviétique se rend en Antarctique en 1956. Ses membres utilisent des tracteurs d’artillerie lourde à chenilles qui s’avèrent bien supérieurs aux véhicules utilisés précédemment. Ces puissants véhicules peuvent tirer de lourdes remorques chargées de carburant – une denrée vitale en Antarctique qui représente entre 70 et 75% du fret transporté. L’expédition peut ainsi créer 2 autres stations de recherche qui demeurent opérationnelles en 2019. L’expédition rentre au pays en 1958.
La troisième expédition soviétique en Antarctique se rend sur place en 1957 avec une version améliorée du tracteur d’artillerie lourde à chenilles utilisé précédemment. Ses membres se rendent dans des régions difficilement accessibles où ils créent 2 stations de recherches utilisées pendant une période limitée (environ 11 mois et environ 12 jours). Ils rentrent au pays en 1959.
Si les performances du tracteur d’artillerie lourde à chenilles sont largement satisfaisantes, on ne peut certes pas en dire autant au niveau du confort offert aux équipages. Aussi brutale que soit la saison hivernale en URSS, elle ne se compare pas aux conditions rencontrées en Antarctique au printemps et en été. Les ingénieurs de la Kharkovkiy Zavod Transportnogo Mashinostroyeniya imeni Malysheva reçoivent par conséquent l’ordre de transformer le susmentionné tracteur d’artillerie lourde à chenilles en véhicule habitable qui serait mis à l’essai par les membres de la quatrième expédition soviétique en Antarctique. Les dits ingénieurs font apparemment appel à une organisation liée à l’aviation pour concevoir la cabine du véhicule.
Votre humble serviteur doit avouer que je n’ai pas été en mesure d’identifier l’organisation en question. La ville de Kharkov abrite en effet un institut de recherche aéronautique, le Kharkovkiy Aviatsionny Institut, et un bureau d’études expérimental, le Sukhoi Opytnoye Konstruktorskoye Buro. Mieux encore, Kharkov peut abriter une usine de construction aéronautique active depuis les années 1930. Enfin, passons.
Fabriqué en grand nombre pour les forces armées de l’URSS et de ses alliés, le tracteur d’artillerie lourde à chenilles AT-T a ceci d’intéressant que son châssis et son système de transmission sont dérivés de ceux d’un char de combat principal. Ce T-54 et son dérivé, le T-55, comptent parmi les plus fameux véhicules de ce type du 20ème siècle. Fabriqués en plus grand nombre que tout autre char de combat principal (entre 85 et 100 000 exemplaires entre 1946 et 1983), en URSS, en Pologne et en Tchécoslovaquie, ces véhicules robustes, fiables, bien armés et bien protégés ont servi / servent / vont servir dans les forces armées d’une cinquantaine de pays sur 4 continents (Afrique, Amérique, Asie et Europe). Ais-je mentionné que le moteur et le système de transmission du AT-T sont montés à l’avant de son châssis, et non pas à l’arrière, comme c’est le cas pour les T-54 et T-55?
Complété vers mai 1958, le premier exemplaire du nouveau véhicule habitable tous terrains, connu officiellement sous la désignation Projet 404, est pour le moins imposant : 3.5 mètres (environ 11.5 pieds) de large, 4 mètres (plus de 13 pieds) de haut et 8.5 mètres (près de 28 pieds) de long. Conscients de l’importance de maximiser l’espace intérieur et le confort, les ingénieurs ont conçu une cabine pour 8 personnes avec plafond haut de 2.1 mètres (6.9 pieds) placée sur un châssis allongé et modifié de AT-T. Les panneaux extérieurs d’aluminium de la cabine contiennent 8 couches d’isolant synthétique. Tous les joints rivetés sont scellés avec le plus grand soin.
Le conducteur du Projet 404 se trouve à l’avant du véhicule. Les fenêtres (doubles?) par lesquelles il voit sont munies de dégivreurs électriques et d’un système de chauffage à air chaud. Un compartiment radio, fort bien équipé, se trouve derrière le conducteur, à droite. Il y a aussi une porte d’accès du côté droit du véhicule. Les couchettes des 8 membres d’équipage se trouvent du côté gauche, dans un compartiment distinct. Le compartiment suivant renferme la cuisine où on peut réchauffer des aliments en conserve et préparer des boissons chaudes à l’aide d’un poêle électrique et d’un dispositif électrique de fonte de neige. La toilette avec évier se trouve derrière la cuisine. Croiriez-vous que l’équipage semble avoir accès à une petite sécheuse?
Il est à noter que certains véhicules disposent d’une bulle bien isolée, montée sur le toit, à l’avant, qui permet à un navigateur de calculer sa position sans avoir à metre le nez dehors.
Le puissant moteur diesel et le système de transmission du Projet 404 se trouvent à l’intérieur de la cabine, à l’avant, au dessous du conducteur. Un panneau permet à l’équipage d’effectuer des réparations en manches de chemise. Le carburant, quant à lui, se trouve au centre du véhicule, sous le plancher. Le puissant système de chauffage se trouve à l’arrière. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, les équipages doivent apprendre à tolérer l’odeur du carburant diesel et la présence de quantités (minimes?) de gaz d’échappement. Ils doivent également s’adapter au roulis et au tangage inhérents aux déplacements des véhicules en Antarctique.
Les énormes chenilles du Projet 404 lui permettent de négocier une grande variété de terrains glacés ou enneigés. Aussi incroyable que cela puisse sembler, la pression exercée sur le sol n’est pas supérieure à celle d’un être humain. Le Projet 404 n’est pas amphibie mais son châssis est étanche. En cas de besoin, il peut franchir des espaces inondés si l’eau n’est pas trop profonde.
Le Projet 404 peut traîner 1 ou 2 remorques pesant près de 70 tonnes (près de 69 tonnes impériales ou plus de 77 tonnes américaines) en tout sans trop de difficultés.
Avant que je ne l’oublie, veuillez noter que ce véhicule est vite surnommé Kharkovchanka.
La quatrième expédition soviétique en Antarctique se rend sur place en 1958 avec quelques (5?) AT-T et 3 Kharkovchanka. Ces derniers quittent la station Mirny, sur la côte, en janvier 1959. Ils ont pour destination la station Komsomolskaya, distante d’environ 975 kilomètres (environ 600 milles). Un second convoi qui comprend 5 AT-T ne quitte la station Mirny qu’en septembre. Il arrive à la station Komsomolskaya en octobre. Début novembre, les Kharkovchanka et 2 des AT-T entreprennent de se rendre à la station Vostok, distante d’environ 540 kilomètres (environ 340 milles). Ils arrivent avant la fin du mois, et… Qu’y a-t-il, ami(e) lectrice ou lecteur, vous semblez bien excité(e)? Et oui, quand Youri Alekseïevitch Gagarine devient le premier être humain dans l’espace, en avril 1961, il se trouve à bord d’une capsule spatiale Vostok, mais revenons à notre histoire. La boîte de vitesse d’un des Kharkovchanka ne résiste pas aux dures conditions du voyage. Utilisant des treuils manuels inclus dans l’outillage d’urgence, les équipages parviennent à installer une boîte de vitesse de rechange.
Deux Kharkovchanka et un AT-T quittent la station Vostok début décembre 1959. Un des Kharkovchanka porte le numéro 23. C’est celui-là même qui se trouve sur la photo au début de cet article. Allez voir si vous ne me croyez pas. Leur destination est la station américaine Scott-Amundsen, située au Pôle Sud. Le convoi y arrive apparemment tout juste après Noël. Les Américains accueillent les Soviétiques à bras ouverts. Guerre froide ou pas, ça n’est pas tous les jours qu’ils reçoivent de la visite. Le convoi entreprend le voyage de retour à la toute fin de décembre. Il arrive à la station Vostok au bout de 10 jours. Les équipages effectuent le trajet jusqu’à la station Mirny en avion. Les Kharkovchanka, quant à eux, demeurent à la station Vostok.
Un autre convoi, composé de 2 AT-T, effectue de nombreux relevés (altitude, épaisseur de la glace, etc.) entre les stations Mirny et Komsomolskaya d’avril 1959 à janvier 1960. Les équipages effectuent le voyage de retour jusqu’à la station Mirny en avion. Les AT-T, quant à eux, demeurent à la station Komsomolskaya. L’expédition elle-même rentre au pays en 1960.
Les Kharkovchanka effectuent le trajet Mirny-Vostok année après année jusqu’en 2009 et ce, même si une version améliorée du véhicule, le Kharkovchanka-2, entre en service en 1975. De l’avis de tous leurs utilisateurs, ces véhicules sont les meilleurs jamais conçus pour le transport en Antarctique.
À plus.
Rénald Fortier
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