Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Dangereux à toute vitesse ou moment
Déchargement de la nitroglycérine transportée de Shelby, Montana, à Calgary, Alberta, à bord du Stinson SB-1 Detroiter (violet?) de Great Western Airways Limited, février 1929. Anon., « -. » Canadian Aviation, avril 1929, 17.
Est-ce une expression de choc ou d’incrédulité que je vois sur votre visage, ami(e) lectrice ou lecteur? Le choc serait une réaction appropriée. L’incrédulité, pas tellement. Ce qui suit n’est pas une blague, ami(e) lectrice ou lecteur, mais je vous implore de ne pas en faire l’essai à la maison. L’histoire de cette semaine vous est présentée par le magazine aéronautique ayant connu le plus de succès dans l’histoire du Canada, opinion personnelle, le mensuel Canadian Aviation, et plus précisément, son numéro d’avril 1929.
Il était une fois, au début de 1929 pour être exact, Calmont Oils Limited, une compagnie pétrolière canadienne financée par des Britanniques, ayant cruellement besoin de nitroglycérine. Face à un puits près de Turner Valley, près de Calgary, Alberta, qui produit peu de pétrole, elle décide de le torpiller, et… Non, non, la direction de la compagnie ne prend pas des torpilles pour fracturer le puits. Cela aurait été idiot. Torpiller un puits de pétrole implique l’utilisation d’un torpilleur, et… Je sais que c’est assez cryptique, mais donnez-moi juste une seconde bénie avant de grimper dans les rideaux. Vous ne savez pas ce qu’est un torpilleur? Moi non plus, alors ne vous torturez pas. Je suis là pour ça.
Un torpilleur, dis-je, est un homme, et ce sont tous des hommes, les femmes ont trop de bon sens, qui fait descendre un ou quelques bidons de nitroglycérine, appelés torpilles, dans un puits de pétrole dont la production est en baisse ou inexistante afin de fracturer la roche et de permettre au pétrole de s’écouler plus librement. Je ne plaisante pas. Un bon torpilleur sait combien de nitroglycérine est nécessaire dans chaque cas. En utiliser trop peu ne produit aucune augmentation de la production de pétrole. En utiliser trop peut faire s’effondrer le puits de pétrole ou endommager l’équipement de la plate-forme. Comme vous vous en doutez bien, torpiller des puits de pétrole est une occupation dangereuse, mais revenons à notre histoire et au problème de Calmont Oils.
La source la plus proche de nitroglycérine, un explosif très efficace mais très dangereux, est Independent Eastern Torpedo Company de Shelby, Montana, une ville située au cœur d’un grand champ pétrolifère, à environ 400 km (environ 250 milles) au sud de Calgary. Comme par hasard, les camions spécialement conçus et soigneusement conduits pour transporter la nitroglycérine sur les routes accidentées ne peuvent pas passer car il y a trop de neige au sol. Et non, les trains ne sont pas autorisés à transporter de la nitroglycérine.
À court d’options, Calmont Oils contacte Great Western Airways Limited de Calgary, qui accepte de l’aider. Le pilote choisi pour ce travail, un cofondateur de la compagnie, Frederick Robert Gordon « Freddie / Fred » McCall, est une figure bien connue de la région. Pilote de chasse exceptionnel au cours de la Première Guerre mondiale (35 victoires aériennes confirmées entre janvier et août 1918), il se rend célèbre par un incident survenu début juillet 1919. Tandis que McCall survole le site de la Calgary Exhibition, l’actuelle Calgary Exhibition and Stampede, avec les 2 fils de son directeur, Ernest L. Richardson, un désastre frappe. Le moteur du biplan Curtiss JN-4 Canuck tombe en panne. Confronté au choix de faire un atterrissage d’urgence dans le champ intérieur, où de nombreuses personnes effectuent diverses activités, ou un écrasement contrôlé au sommet d’un manège (en rotation?), McCall choisit la seconde alternative. Lui et les garçons s’en tirent sans une égratignure. L’avion n’est pas aussi chanceux.
Soit dit en passant, McCall remporte presque toutes ses victoires aériennes aux commandes d’avions de chasse Royal Aircraft Factory S.E.5, un type représenté dans l’incroyable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, tout comme le susmentionné Canuck. Et non, votre humble serviteur ne reçoit pas un petit quelque chose monétaire chaque fois que je mentionne le nom de l’institution pour laquelle je travaille. Pensez-vous que je devrais?
Étant donné que les lois canadiennes et américaines interdisent le transport d’armes, d’explosifs et de munitions à bord d’aéronefs civils, Great Western Airways contacte la Division de l’aviation civile du ministère de la Défense nationale, qui est alors l’unique organisme habilité à réglementer tous les aspects de l’aviation civile au Canada, pour obtenir son autorisation de livrer la nitroglycérine. Cette permission est bientôt arrivée, relativement parlant.
McCall effectue 2 voyages à Shelby en février 1929 pour ramasser et livrer la nitroglycérine, ainsi qu’une boîte de dynamite, commandées par Calmont Oils. Un torpilleur du nom de Charles « Charlie / Nitro Charlie » Stalnaker l’accompagne dans les 2 cas, à bord de l’unique Stinson SB-1 Detroiter de Great Western Airways. Il est intéressant de noter que ce biplan à cabine monomoteur peut, je répète peut, être peint en violet vif, et ici repose une histoire. Désolé.
Pas vraiment.
En 1901, un immigrant allemand du nom de Fritz Sick fonde une brasserie à Lethbridge, Alberta, sa deuxième entreprise du genre au Canada. Lethbridge Brewing and Malting Company, créée à l’origine pour une seule personne, compte suffisamment d’employé(e)s en 1906 pour justifier la création d’un syndicat. J’aime les syndicats, mais je digresse. Désolé. Dix ans plus tard, la prohibition devient la loi du pays en Alberta. Sick survit en fabriquant de la bière dite de prohibition avec 2% d’alcool, en d’autres termes une bière comparable à une lager légère américaine typique de 2019 (Désolé, désolé, c’est inutilement méchant.) pour le marché provincial, et de la bière standard pour les marchés où la prohibition n’est pas en vigueur. Croiriez-vous qu’il gagne aussi un peu d’argent en gardant des manteaux de fourrure dans sa chambre froide pendant les mois d’été?
La prohibition prend fin en Alberta en 1924. Sick profite de cette occasion pour acquérir des brasseries existantes et en créer de nouvelles, en Alberta et en Saskatchewan. En 1926, il présente sa plus célèbre bière, la Lethbridge Old Style Pilsner. L’étiquette, conçue par une de ses filles, Louise Sick, inclut quelques moyens de transport, dont un biplan qui ressemble étrangement à un Canuck. La Champagne de la Saskatchewan, comme on appelle souvent cette bière, est toujours brassée en 2019 – par Molson Coors Brewing Company. La même étiquette se trouve encore sur les canettes de Old Style Pilsner. Votre humble serviteur voit récemment de telles canettes dans un dépanneur de Montréal, Québec.
En 1928, l’empire brassicole de Sick devint Associated Breweries of Canada Limited, la plus grande entreprise du genre dans l’Ouest canadien et la deuxième en importance au Canada. Il prend sa retraite vers 1930, laissant la compagnie aux mains d’un fils, Emil Sick. La famille vend la dite entreprise au géant canadien du brassage Molson’s Brewery Limited en 1958, mais revenons à notre digression.
Sick, Sick Fritz en fait, s’intéresse de plus en plus à l’aviation en 1920, lorsqu’il devient actionnaire de Lethbridge Aircraft Company, plus ou moins une compagnie de vol forain. De fait, certaines de ses publicités sur la bière mettent en vedette un ou quelques avions. Sick, Emil Sick cette fois-ci, je vois ai eu!, acquiert le susmentionné Detroiter, tout juste sorti de l’usine, comme avion d’affaires. Il crée ensuite Purple Label Airline Limited, qui porte le nom d’une bière brassée dans les locaux de la compagnie à Edmonton, Alberta. Des groupes privés commencent bientôt à frapper à la porte de cet exploitant ayant un seul aéronef. En fait, il y a tellement de coups à la dite porte que Sick fonde, vous l’aurez deviné, Great Western Airways, avec l’aide du susmentionné McCall, qui se trouve être un pilote de Purple Label Airline, mais revenons à notre histoire.
En fait, sortons du sentier quelques instants de plus. Le susmentionné Stalnaker est un vétéran américain de la Première Guerre mondiale. Il devient torpilleur après le conflit. En 1922, Stalnaker rejoint le personnel de Independent Torpedo Company, comme on appelle la compagnie l’époque. C’est lui qui établit les opérations de la compagnie à Shelby. À de nombreuses occasions, Stalnaker conduit un camion de la compagnie de Shelby à Turner Valley afin de torpiller un ou quelques puits de pétrole. Saviez-vous qu’il améliore l’efficacité des explosions en remplissant le puits de petites roches après avoir placé la nitroglycérine?
Étonnamment, Stalnaker poursuivit ses activités dans ce secteur, principalement aux États-Unis, presque jusqu’au milieu des années 1960, alors qu’il a bien plus de 70 ans. La fantastique carrière de ce personnage légendaire l’entraîne vers des lieux aussi éloignés que le Wyoming, le Texas et le Montana, sans parler de l’Alberta, de la Saskatchewan et des Territoires du Nord-Ouest. Il attribué sa longévité surnaturelle à 2 facteurs: un grand respect pour la puissance de la nitroglycérine et une politique stricte de non consommation d’alcool lorsqu’il manipule cette substance mortelle. Stalnaker insiste également pour travailler seul. Lorsqu’il meurt en 1979, à l’âge de 88 ans, Stalnaker peut bien être le plus vieux torpilleur encore en vie. Et maintenant, revenons à notre histoire.
L’arrivée à Calgary du Stinson SB-1 Detroiter exploité par Purple Label Airline Limited avant son absorption par Great Western Airways Limited, avril 1928. CASM, numéro de négatif KM-08272.
De nombreux résident(e)s de Shelby assistent au premier décollage de McCall à une distance de sécurité d’environ 1.6 kilomètre (1 mille). Après tout, c’est probablement la première fois que de la nitroglycérine est transportée par avion dans cette partie du monde. Incidemment, McCall semble transporter environ 95 litres (environ 21 gallons impériaux ou 25 gallons américains) du liquide mortel lors de ce premier vol, ainsi qu’une boîte contenant 12 bâtons de dynamite. Pour rendre les choses encore plus amusantes, il doit faire face à un puissant vent contraire pendant presque tout son trajet jusqu’à Calgary.
L’atterrissage à la fin du premier voyage se déroule sans incident, malgré un léger rebond au toucher des roues. La petite foule de bienfaiteurs a peut-être le souffle coupé. Une fois les explosifs que l’avion transporte déchargés, un mécanicien tente de faire rouler le Detroiter dans un hangar. Le moteur s’arrête bien vite. Un rapide coup d’œil montre que l’avion est à cours d’essence. Une autre version de l’histoire suggère que le dit moteur s’arrête quelques secondes après que le Detroiter touche le sol.
La légende de la photo au début de cet article pourrait être utile à ce point. La voici donc.
Lorsque le capitaine F. McCall, de Great Western Airways, et Charlie Stalnaker, de Eastern Torpedo Co., ont touché à terre avec une cargaison de [95 litres environ] 100 pintes de nitroglycérine qu’ils avaient apportés de Shelby, Montana, à Calgary, ils ont résolu un problème de transport qui pourrait revêtir une grande importance pour la mise en valeur des champs pétrolifères de l’Alberta. Ci-dessus, M. Stalnaker est présenté en train de remettre un bidon de 10 litres au camionneur. Le capitaine McCall est à sa droite en train de recevoir un bidon de Eddie Stinson, qui se trouve dans la cabine du Stinson Detroiter utilisé pendant le voyage. Des routes impraticables pour les camions en raison de la neige soufflée ont obligé Calmont Oil Co. à affréter l'avion. La « soupe » a été utilisée pour déloger une obstruction dans leur puits au niveau [1 525 mètres] 5 000 pieds.
Le second vol entre Shelby et Calgary se déroule sans incident. Le décollage est un peu effrayant, cependant. Avant de pouvoir décoller, McCall doit faire rouler le Detroiter sur une distance d’environ 1 200 mètres (près de 4 000 pieds) à travers environ 45 centimètres (18 pouces) de neige. Il évite de justesse un énorme banc de neige. Ais-je mentionné que le Detroiter n’est pas muni de skis?
Et maintenant pour quelque chose de complètement différent. Saviez-vous que le SB-1 Detroiter inspire, dans une certaine mesure, un avion canadien maintenant oublié? Non? Oh joie. Pouvons-nous parler? En fait, puis-je parler (taper?)?
L’automne de 1927 n’est pas une période facile pour Canadian Vickers Limited de Montréal, un chantier naval qui fabrique et conçoit des aéronefs mentionné dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis mai 2018. Un projet amorcé en 1926 vit des heures bien difficiles. Souhaitant se tailler une place dans le marché canadien des petits aéronefs commerciaux, alors dominé par des compagnies américaines, cet avionneur conçoit un biplan à cabine fermée, une première canadienne, et ce à même ses propres ressources. Un haut gradé de l’Aviation royale du Canada (ARC) voit le prototype du Vanessa en cours de construction et demande à Canadian Vickers de le livrer à ce service afin qu’il soit utilisé comme avion de transport léger. La direction accepte, au grand dam de l’ingénieur aéronautique en chef, Wilfrid Thomas Reid. Mis à l’essai en avril 1927, le Vanessa doit être modifié afin d’améliorer ses performances.
Il est à noter que l’expression Aviation royale du Canada n’est utilisée officiellement qu’à partir de la fin des années 1950. Avant cette date, l’expression Royal Canadian Air Force se traduit par Corps d’aviation royal canadien (CARC).
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, Reid est le fondateur de Reid Aircraft Company Limited, une compagnie mentionnée dans un numéro de mars 2019 de notre blogue / bulletin / machin, mais revenons à notre histoire.
L’ARC est suffisamment impressionnée par le potentiel du Vanessa pour le faire voler d’Ottawa à Rimouski, une ville située dans la région du Bas Saint-Laurent au Québec. Une fois là-bas, il attendrait l’arrivée d’un vaisseau de Canadian Pacific Steamship Limited venant d’Europe. Une fois chargée de sacs postaux, la Vanessa reviendrait à Montréal. L’hydravion à flotteurs quitte Ottawa au début de septembre 1927, comme prévu. Le courrier est mis à bord 4 jours plus tard, dans la matinée. Alors que le Vanessa commence à sortir de l’eau, un raccord d’un flotteur cède. L’aéronef s’incline vers la droite si vite que l’hélice tranche l’avant du flotteur. Le Vanessa coule en quelques minutes. Si le pilote et le courrier sont sauvés par l’action rapide de l’équipage d’un bateau-pilote, l’aéronef lui-même est trop endommagé pour pouvoir être réparé.
Canadian Vickers renonce assez rapidement à fabriquer 2 autres Vanessa. Le personnel technique de la compagnie, qui accepte mal que la compagnie a vendu le premier avant même son premier vol dans le simple but de faire un peu d’argent, n’apprécie pas non plus qu’un projet offrant un certain potentiel soit abandonné si rapidement.
Avez-vous une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Ne soyez pas timide? Je ne mords pas, trop souvent. Vous souhaitez en savoir plus sur le Detroiter? Chouette. Cet aéronef à 4 ou 5 places est le premier modèle mis en production par Stinson Aircraft Corporation, une firme nouvellement fondée dont le nom est mentionné dans un numéro de mars 2019 de notre blogue / bulletin / machin. Il est dérivé d’un prototype conçu et testé en janvier 1926 par un Américain bien connu, Edward Anderson « Eddie » Stinson. Quatre des 25 ou plus Detroiter fabriqués en 1926-27 dans une banlieue de Detroit, Michigan, bien sûr, volent au Canada, tous, à un moment ou à un autre, pour Patricia Airways and Exploration Limited, basée en Ontario, mais revenons à notre histoire. Encore une fois. Désolé. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, Stinson est apparemment à Calgary pour souhaiter la bienvenue à McCall et Stalnaker.
Un natif insouciant de l’Oklahoma du nom de Vernon N. « Crazy » Johns est peut-être la première personne à livrer de la nitroglycérine par voie aérienne. Il le fait apparemment avec un biplan biplace Standard J-1 datant de la Première Guerre mondiale. La nitroglycérine est livrée à des personnes qui l’utilisent pour prendre soin de un ou quelques puits de pétrole. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, un J-1 est mentionné dans un numéro de décembre 2017 de notre blogue / bulletin / machin. C’est très bien. J’avais complètement oublié ce détail, mais c’est vous qui digressez cette fois-ci.
Johns est policier motocycliste à Tulsa, Oklahoma, vers 1915. Il se rend en France en 1917 avec la United States Army. John apprend à piloter après son retour à Tulsa, vraisemblablement après la Première Guerre mondiale, et devient pilote forain. Il obtient son surnom pour son manque apparent de peur. Il n’y a rien que Johns n’essaierait pas. Beaucoup pensent que ce charmant tombeur de femmes est surnommé « Crazy » parce qu’il aime raconter des histoires de fou. Certain(e)s disent qu’il reçoit son surnom en raison des lettres amusantes qu’il envoie à ses parents pendant son séjour en France. Quelques-un(e)s pensent que sa prétendue idiotie découle d’accident d’un soir d’été. En conduisant sa motocyclette, Johns voit 2 phares bien devant lui. Croyant que 2 motocyclistes s’approchent, il décide de leur faire peur en passant entre eux. Après avoir éteint son propre phare, il fonce en avant mais découvre que les phares sont attachés à une automobile.
Ceci étant dit (tapé?), Johns est loin d’être fou. Comme il peut avoir dit plus d’une fois: « Je n’ai jamais voulu être le meilleur pilote du monde, mais je veux être le plus vieux. »
Votre humble serviteur se demande si le vol avec nitroglycérine impliquant Johns a lieu en mars 1921. Vers la fin du mois, un pilote engagé par une compagnie de torpillage de l’Oklahoma livre une cargaison de nitroglycérine à un champ pétrolier également situé en Oklahoma. Les explosifs sont livrés par voie aérienne car les routes sont presque impraticables.
Vous serez peut-être intrigués d’apprendre que, à la fin des années 1920 et / ou au début des années 1930, un épicier en gros américain bien connu, Reid, Murdoch & Company, envoie son avion d’affaires Ford 4-AT Tri-Motor, piloté au moins une partie du temps par Johns, faire une tournée dans une grande partie du pays. Aménagé comme une épicerie / supermarché volante, Independence, comme on l’appelle, est utilisé pour promouvoir les produits en conserve et en bouteille Monarch de la compagnie. Lorsque Reid, Murdoch & Company opte pour d’autres formes de publicité, en 1931, elle vend le Tri-Motor à Johns pour un dollar. Ce dernier exploite apparemment l’aéronef jusqu’en 1935, date à laquelle il est presque détruit. Le copilote de Johns, en passant, peut fort bien s’appeler Cocoa. La principale caractéristique de ce chien patient et amical est une dent en or brillante, façonnée par son maître. Johns abandonne peu à peu l’aviation et trouve d’autres formes d’emploi. Il quitte ce monde en octobre 1962, à l’âge de 70 ans.
McCall, de son côté, continue à voler jusqu’au début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939. Il se joint à l’ARC et sert dans divers endroits de l’Ouest canadien. McCall décède en janvier 1949. Il n’a que 52 ans.
Voudriez-vous faire l’expérience d’une autre pontification de votre humble serviteur, sur le Tri-Motor, un des avions de ligne classiques des années 1920 et 1930? Je ne peux pas en croire mes oreilles / yeux. Comment pouvez-vous refuser une telle offre? Très bien, passons à la sortie la plus proche. Et oui, je serai de retour, avec pontification mur à mur. Bwa ha ha ha ha. Désolé.
L’auteur de ces lignes souhaite remercier toutes les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.
Rénald Fortier
D’autres histoires par
![Un bloc de photographies montrant quelques-unes des personnes impliquées dans le bombardement des bélugas de l’estuaire et du golfe du fleuve Saint-Laurent. Anon., « La chasse aux marsouins [sic]. » Le Devoir, 15 août 1929, 6.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2024-09/Le%20Devoir%2015%20aout%201929%20page%206.jpg?h=584f1d27&itok=TppdLItg)
![Peter Müller aux commandes [sic] du Pedroplan, Berlin, Allemagne, mars 1931. Anon., « Cologne contre Marseille – Le mystère du ‘Pédroplan.’ [sic] » Les Ailes, 2 avril 1931, 14.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2021-04/Les%20Ailes%202%20avril%201931%20version%20big.jpg?h=eafd0ed4&itok=WnBZ5gMf)
![Un des premiers de Havilland Canada Chipmunk importés au Royaume-Uni. Anon., « De Havilland [Canada] DHC-1 ‘Chipmunk.’ » Aviation Magazine, 1er janvier 1951, couverture.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2021-01/Aviation%20magazine%201er%20janvier%201951%20version%202.jpg?h=2f876e0f&itok=DM4JHe5C)
