Des Innocenti à l’étranger : Les belles histoires des cyclomoteurs Lambretta

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Un cyclomoteur / scooter Innocenti Lambretta typique. Anon. “Publicité – Bentley’s Cycles and Sports Limited.” Le Petit Journal, 10 août 1958, 110.

Bonjour / buongiorno / good day, ami(e) lectrice ou lecteur. Vous vous demandez peut-être ce qu’un cyclomoteur / scooter extrait des pages du numéro du 10 août 1958 d’un hebdomadaire de Montréal, Québec, Le Petit Journal, vient faire dans notre blogue / bulletin / machin. Je répondrai respectueusement à cette observation en soulignant qu’il y a autre chose dans la vie que les avions. Cela étant dit (tapé?), le sujet qui nous préoccupe cette semaine a un tout petit aspect aéronautique, mais trêve de billevesées, entrons dans le vif du sujet.

Alliée de l’Allemagne national-socialiste avant et pendant la Seconde Guerre mondiale, l’Italie est un pays dévasté lorsque le conflit prend fin en 1945. L’activité industrielle reprend toutefois peu à peu. À Milan, par exemple, Ferdinando Innocenti, le grand patron d’un fabricant de tubes d’acier, Innocenti Società per Azioni, cherche de nouveaux marchés. L’idée lui vient de produire un cyclomoteur, un petit véhicule pouvant rivaliser avec la motocyclette, un véhicule très populaire auprès de ceux qui n’ont pas les moyens de posséder une voiture.

Innocenti remet ce projet entre les mains d’un de ses ingénieurs, un ingénieur aéronautique bien connu et respecté en fait. Au cours de la seconde moitié des années 1930, Corradino D’Ascanio conçoit une hélice à pas variable pour son employeur de l’époque, Società Anomima Piaggio & Compagnia, un fabricant de camions et de véhicules ferroviaires qui s’est lancé en aéronautique pendant la Première Guerre mondiale. Cette hélice équipe de nombreux aéronefs utilisés avant et pendant la Seconde Guerre mondiale par l’armée de l’air italienne, ou Regia Aeronautica, mais revenons au sujet principal de cet article. Et non, il n’y aura pas de pontification sur les hélices à pas variable, du moins pas aujourd’hui. Désolé.

D’Ascanio tire pour une bonne part son inspiration des cyclomoteurs, conçus par Cushman Motor Works Incorporated, que les forces armées américaines utilisent en grand nombre au cours des combats qui se déroulent en Italie entre 1943 et 1945. Il conçoit un véhicule simple, robuste, léger, économique et révolutionnaire qui ne ressemble pas beaucoup à une motocyclette, un type de véhicule que D’Ascanio déteste profondément. Une jeune femme en jupe peut utiliser le nouveau cyclomoteur sans aucune difficulté, par exemple. Un bouclier avant protège par ailleurs la conductrice ou conducteur des éclaboussures. Bien que fort impressionné par le concept de D’Ascanio, Innocenti veut utiliser un autre type de châssis. L’ingénieur refuse poliment et offre son concept à son ancien employeur, rebaptisé depuis peu Piaggio & Compagnia Società per Azioni.

Incapable de produire des aéronefs à cause des restrictions imposées à l’Italie lors de sa défaite pendant la Seconde Guerre mondiale, Piaggio doit réorienter ses activités. L’idée lui vient à elle aussi de produire un cyclomoteur. De fait, une équipe d’ingénieurs conçoit un prototype avant même la fin du conflit. Ce MP5, surnommé Paperino, ne plaît toutefois pas beaucoup au président de la compagnie. Piaggio accueille par conséquent D’Ascanio à bras ouverts et lui demande de modifier le MP5. Cela étant dit (tapé?), l’ingénieur préfère utiliser son propre concept comme point de départ.

Baptisé Vespa par le président de Piaggio, le cyclomoteur entre en production en 1946. Fabriqué en multiples versions et à des millions d’exemplaires, en Italie et à l’étranger, le Vespa compte parmi les plus importantes réalisations du génie italien du 20e siècle. De fait, des versions très améliorées de ce véhicule sont encore en production en 2018. Qu’il me soit permis de mentionner que la collection du Musée des sciences et technologies du Canada, à Ottawa, Ontario, comprend un Vespa fabriqué en 1965.

Il est à noter que le Vespa est à l’origine d’une machine volante présentée dans Spirou et les héritiers, le 4ème album des aventures de Spirou, un des grands héros de roman graphique francophones du 20ème siècle, arrivé en librairie en 1952, en Belgique. Baptisé Zantajet ZX-100, du nom du méchant cousin du compagnon d’aventure de Spirou, Zantafio, ce cyclomoteur volant s’avère moins réussi que le Fantacoptère du dit compagnon d’aventure, Fantasio. Cet hélicoptère en sac à dos est mentionné dans un numéro de juin 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Les cinéphiles se souviendront qu’un Vespa joue un rôle crucial dans une section mémorable du film classique Vacances romaines de 1953, qui met en vedette Gregory Peck, une étoile mentionnée dans un article de mai 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Ce cyclomoteur est probablement le plus vieux Vespa au monde. Il existe encore en 2018.

Si je peux me le permettre, la marque de commerce Cushman existe encore en 2018. Les véhicules qui la portent sont produits par Textron Specialized Vehicles Incorporated, une filiale du géant américain Textron Incorporated, la maison mère d’un fabricant de moteurs d’aéronefs canadien connu mondialement mentionné dans un numéro de mai 2018 de notre blogue / bulletin / machin, Pratt & Whitney Canada Incorporée, mais revenons à notre histoire.

N’ayant plus accès au cerveau de D’Ascanio, Innocenti ne demeure pas les bras croisés. Deux ingénieurs aéronautiques bien connus et respectés modifient son prototype. Cesare Pallavicino occupe le poste de directeur technique / ingénieur aéronautique en chef chez Società italiana Caproni, un avionneur d’importance, avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Pierluigi Torre, quant à lui, est le co-concepteur du Savoia S-55, un des hydravions à coque les plus fameux de la fin des années 1920 et du début des années 1930. Il travaille à la direction des études et des expériences de la Regia Aeronautica avant et pendant la Seconde Guerre mondiale.

Soit dit en passant, en juillet 1933, 24 S-55 de la Regia Aeronautica commandés par le ministre de l’air italien, le général d’escadre aérienne Italo Balbo, une brute aux allures d’étoile de cinéma, se posent à Longueuil, Québec, à l’hydrobase de Fairchild Aircraft Limited, une filiale de l’avionneur américain Fairchild Aviation Corporation. (Ouf, cette phrase était bien longue. Donnez-moi un moment pour reprendre mon souffle. Je n’ai plus 20 ans, vous savez.) Cette armada, la Crociera aérea del Decennale, se dirige alors vers Chicago, Illinois, où se déroule la Century of Progress International Exposition. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, de nombreuses personnes, et pas seulement des Italo-montréalais(e)s, offrent malheureusement un accueil enthousiaste à Balbo et ses hommes, des représentants du brutal gouvernement fasciste dirigé par Benito Amilcare Andrea Mussolini, une brute et bozo pompeux qui veut redonner à l’Italie son ancienne grandeur.

Cet événement est apparemment une bien triste révélation pour un pilote commercial montréalais. Rodolphe Pagé est à ce point déçu par le désintérêt des francophones du Québec pour l’aviation qu’il entreprend la conception d’un avion léger / privé biplace qui vole en 1935. Pagé souhaite faire une tournée provinciale afin d’encourager ses compatriotes, qui forment la grande majorité de la population du Québec, à s’intéresser aux choses de l’air. De fait, il baptise son avion de construction amateur Émérillon, le nom porté par le plus petit navire de l’explorateur français Jacques Cartier lors de son voyage au nouveau monde de 1535-36. Pagé doit mettre fin à son périple avant même la fin de 1935, dans la région du Lac Saint-Jean, lorsqu’un bris mécanique amène son commanditaire à lui demander de renter au bercail, mais revenons à nos moutons, pardon, à notre sujet. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, des avions de construction amateur sont mentionnés dans des numéros de septembre 2017, octobre 2017, novembre 2017 et janvier 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

La production du cyclomoteur modifié d’Innocenti, baptisé Lambretta, commence en 1947. Décliné en multiples versions à 1 ou 2 places apparues au fil des ans, ce véhicule connaît lui aussi un succès mondial et ce même s’il est plus complexe que son grand rival, le Vespa. Qu’il me soit permis de mentionner que la collection du Musée des sciences et technologies du Canada comprend un Lambretta fabriqué en 1964.

Les cyclomoteurs Lambretta sont à ce point populaires que des compagnies situées dans 8 pays d’Amérique (Argentine, Brésil et, Colombie), d’Asie (Chine / Taïwan et Inde) et d’Europe (Allemagne de l’ouest, Espagne et France) achètent les droits de production. Un détaillant américain bien connu, Montgomery Ward Incorporated, importe au moins une version du Lambretta et l’offre dans son catalogue. Bentley’s Cycles and Sports Limited de Montréal, la société mentionnée dans l’annonce publicitaire au début de cet article, devient un représentant d’Innocenti à une date indéterminée.

« Pourquoi payer plus cher pour vos billets de transport en commun? Filez avec Lambretta ‘58. De plus en plus les personnes découvrent que le scooter Lambretta est le meilleur moyen d’enrayer les problèmes de circulation et de stationnement tout en économisant. » Ce véhicule est en effet peu coûteux à l’achat. Bentley’s Cycles and Sports offre 3 versions qui se vendent entre 393 $ et 519 $. Une acheteuse ou acheteur aux moyens financiers limités peut acquérir un Lambretta pour aussi peu que 4.50 $ par semaine. Ce véhicule consomme par ailleurs une quantité infime de carburant : moins de 2.85 litres aux 100 kilomètres (plus de 100 milles au gallon impérial / plus de 83 milles au gallon américain). Familier avec la clientèle qui s’intéresse au Lambretta, Bentley’s Cycles and Sports offre une assurance (responsabilité publique, dommage à la propriété, et collision) aux jeunes gens de plus de 17 ans pour aussi peu que 11 $.

Il est à noter qu’une ouvrière ou ouvrier typique de l’industrie manufacturière canadienne gagne environ 3 400 $ par an en 1958. En guise de comparaison, elle ou il gagne environ 56 750 $ en 2017, soit plus de 16.5 fois plus.

Bentley’s Cycles and Sports vend également les motocyclettes de sociétés américaine (Harley-Davidson Motor Company) et britanniques (Ariel Motors (J.S.) Limited, Enfield Cycle Company Limited et Francis & Barnett Limited). Et non, ami(e) lectrice ou lecteur, j’ai bien peur que votre humble serviteur n’a pas avoir le temps de pontifier sur ces fabricants et / ou leurs produits.

Si je peux me permettre de traduire le père de la littérature de langue anglaise, le poète William, pardon, Geoffrey Chaucer (Gag privé. Salut, EP!), qui a vécu au 14ème siècle, toutes les bonnes choses ont une fin. La croissance économique des années 1950 et 1960 en Italie fait en sorte que de plus en plus de personnes ont les moyens d’avoir une voiture, ne serait-ce que d’occasion. D’autres facteurs, du militantisme syndical à l’état de santé du président de la compagnie en passant par un appui gouvernemental limité, viennent par ailleurs compliquer la tâche de la direction d’Innocenti. Quoiqu’il en soit, les ventes de cyclomoteurs plafonnent, puis diminuent. La santé financière de la compagnie souffre de cet état de chose.

Vers la fin des années 1960, British Leyland Motor Corporation profite de ces difficultés pour prendre le contrôle d’Innocenti. Les liens qui unissent ce fabricant d’automobiles britannique et la compagnie italienne remontent à la toute fin des années 1950 ou au tout début des années 1960, lorsque cette dernière signe un accord avec British Motor Corporation Limited afin de fabriquer une voiture britannique connue entre toutes, la Mini. Oserais-je dire que les Mini de Innocenti sont supérieures à celles produites au Royaume-Uni? Viva Italia!

Quoiqu’il en soit, British Motor devient British Motor Holdings Limited en 1966, avant d’être intégré au sein de British Leyland Motor en 1968. Des difficultés au Royaume-Uni entraînent la fermeture d’Innocenti en 1972. La direction du fabricant d’automobiles britannique se trouve en effet confronté à une tempête parfaite : une semaine de travail réduite occasionnée par la pénurie de charbon liée au militantisme syndical, des négociations difficiles avec les syndicats et des grèves prolongées, une mauvaise gestion / incompétence de la direction, le choc pétrolier de 1973, etc. British Leyland Motor fait faillite en 1975.

Conscient de l’importance économique du cyclomoteur pour des gens qui n’ont pas les moyens de posséder une voiture, le gouvernement indien acquiert l’outillage de l’usine italienne, de même que les droits de production, et ce avant même la fin de 1972. Une société d’état, Scooters India Limited, relance la production. Là encore, l’accroissement de la richesse individuelle, sans parler de l’introduction de petites motocyclettes japonaises, entraînent une baisse graduelle des ventes. Scooters India livre son dernier Lambretta en 1997. C’est la fin d’une époque.

Un grand nombre de Lambretta, et pas nécessairement les plus jeunes, circulent encore en 2018. Plusieurs d’entrent eux appartiennent à des passionné(e)s qui en prennent le plus grand soin. Il est à noter que Innocenti Società anomima, un groupe suisse, lance une version modernisée du Lambretta en 2017. Le Museo Scooter & Lambretta, en Italie, vaut le détour, dit-on.

Au revoir / arrivederci / farewell.

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Rénald Fortier