Un Américain à Moscou, ou, Comment un clone soviétique a coûté une fantastique somme d’argent aux contribuables nord-américains, Partie 1

5 févr. 2018

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Par : Rénald Fortier

Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada

Le seul et unique avion de transport Toupolev Type 70. Anon., “Russian B-29 version.” Aviation Week, 2 février 1948, 12.

Bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur, et bienvenue dans le merveilleux monde de l’aviation et de l’espace. Votre humble serviteur a une bonne histoire pour vous, du moins je l’espère. Tout a commencé pendant la Seconde Guerre mondiale, en juillet 1944 pour être plus précis, lorsque le pilote d’un bombardier lourd Boeing B-29 Superfortress endommagé des U.S. Army Air Forces décide d’atterrir sur un aérodrome voisin en Union des républiques socialistes soviétiques (URSS) plutôt que sur sa base lointaine en Chine. Les pilotes de deux Superfortress qui n’ont plus beaucoup de carburant prennent la même décision en novembre. En janvier 1945, le gouvernement soviétique, qui est en guerre avec l’Allemagne mais pas avec le Japon à l’époque, permet aux trois équipages de traverser la frontière avec l’Iran, où une équipe d’épouillage les attend. Aucun des aéronefs n’est retourné aux U.S. Army Air Forces, ce qui est tout à fait légal en vertu du droit international.

À dire vrai, le retour des trois Superfortress à leur propriétaire légitime n’est jamais envisagé. Vous voyez, ami(e) lectrice ou lecteur, l’arrivée de ces aéronefs est un cadeau du ciel pour le commandement de l’Aviatsiya dalnovo deistviya. La force de bombardement stratégique / à long rayon d’action de l’URSS veut vraiment développer un bombardier lourd à long rayon d’action mais sait qu’un tel aéronef n’entrerait pas en service avant le début des années 1950. Les trois Superfortress susmentionnées ouvrent la porte à une autre option, la production d’un clone de cet aéronef, le bombardier le plus moderne de la Seconde Guerre mondiale. Cette tâche titanesque est confiée au bureau d’études expérimental dirigé par un des grands concepteurs d’aéronefs du 20ème siècle.

Ce qu’Andreï Nikolaïevitch Toupolev et son équipe accomplissent n’a pas d’égal dans l’histoire de la technologie. C’est le plus grand exemple de rétro ingénierie de l’histoire, beaucoup plus grand que ceux qui suivent le vol de données du Lockheed F-35 Lightning II. Et oui, il semble que le gouvernement chinois parvient à télécharger, en 2007, beaucoup d’informations liées à ce chasseur bombardier furtif monomoteur monoplace supersonique et super-secret. Les prototypes de deux chasseurs bombardiers furtifs supersoniques tout aussi super-secrets, les bimoteurs monoplaces Chengdu J-20 et Shenyang J-31 / FC-31, volent en janvier 2011 et octobre 2012. Les livraisons du premier à la Zhōngguó Rénmin Jiěfànjūn Kōngjūn, ou Force aérienne de l’armée populaire de libération, commencent en 2016. Mais revenons à notre histoire.

Des pilotes d’essais soviétique amènent les trois Superfortress à Moscou à la fin de 1944 et / ou au début de 1945. L’un d’entre eux est démonté pour étude. Les ingénieurs soviétiques travaillent 24 heures sur 24 sur le projet de clonage, sous le regard effrayant de Josif Vissarionovitch Staline, né Ioseb Jughashvili, le monstrueux maître de l’URSS. L’échec n’est pas une option. Les ingénieurs ne savent probablement pas que les Superfortress sur lesquels ils travaillent souffrent encore de nombreux problèmes de jeunesse. Quoi qu’il en soit, un journal allemand fait éclater l’histoire en novembre 1946, mais la plupart des experts en aviation rejettent la nouvelle. L’industrie aéronautique soviétique n’est pas suffisamment avancée pour fabriquer un clone du Superfortress. Plusieurs de ces experts sont sidérés lorsqu’ils apprennent que le gouvernement soviétique a essayé d’acheter des roues, des pneus et des ensembles de freins de Superfortress en 1946.

Les rumeurs se concrétisent le 3 août 1947 lors du défilé aérien organisé près de Moscou pour la Journée de l’aviation soviétique. Les observateurs occidentaux voient trois Superfortress traverser l’aéroport à basse altitude. Leur choc aurait été plus grand encore s’ils avaient su que les pilotes des trois aéronefs, les premiers bombardiers lourds Toupolev Tu-4 de pré-production, si vous devez le savoir, volent bas pour éviter de heurter la principale formation d’aéronefs. Pour une raison ou une autre, ils se sont approchés de l’aéroport par la mauvaise direction.

Le dernier choc de la journée pour les observateurs occidentaux est le survol réalisé par un avion de transport militaire ou de ligne civil très semblable à un Superfortress. Cet aéronef est, vous l’avez deviné, le Toupolev Type 70, autrement dit l’aéronef que vous avez vu lorsque vous avez ouvert cette page Web. Sa présence au défilé aérien, combinée à celle des trois bombardiers ressemblant au Superfortress, est la preuve que l’industrie aéronautique soviétique a réalisé l’impossible. Elle produit une copie de l’aéronef américain.

Bien que cela soit vrai dans le cas du bombardier Tu-4, le Type 70 est tout autre chose. Le bureau d’études expérimental Toupolev supervise la jonction d’un fuselage de son propre cru aux ailes et à la queue du Superfortress démonté pour étude. Cet avion à la Frankenstein, si je peux utiliser cette expression, vole en en novembre 1946. Il doit être le progéniteur d’un avion de transport militaire, le Tu-12, qui n’est pas mis en production. Bien qu’intéressé par l’acquisition d’un avion de ligne à long rayon d’action, Aeroflot, le transporteur aérien soviétique, sait que le nombre de passagères et passagers qu’il transporte ne justifie pas l’acquisition d’un certain nombre de Tu-12 civils.

Qu’est-ce que tout cela a à voir avec la fantastique somme d’argent mentionnée dans le titre de cet article, vous demandez vous? Une bonne question. Elle trouvera sa réponse ... la semaine prochaine.

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Rénald Fortier

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L’arrivée du sous-marin Hr.Ms. K XVIII de la Koninklijke Marine à sa base des Indes orientales néerlandaises, juillet 1935. Koninklijke Marine, via Wikipédia.

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Le sous-marin USS S-21 de la United States Navy, Panama Canal Zone, vers 1927. Bill Faulk, via Wikipedia.

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Un bloc de photographies montrant quelques-unes des personnes impliquées dans le bombardement des bélugas de l’estuaire et du golfe du fleuve Saint-Laurent. Anon., « La chasse aux marsouins [sic]. » Le Devoir, 15 août 1929, 6.

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Un banc de bélugas typique, Baie d’Hudson près de Churchill, Manitoba, juillet 1999. Ansgar Walk, via Wikipédia.

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Le béluga, un diable blanc, en anglais white devil, pour de nombreux pêcheurs de l’estuaire et du golfe du fleuve Saint-Laurent. Marshall D. Yarrow. « The White Devils of Anticosti. » The Toronto Star Weekly, 24 novembre 1928, 11.

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Le médecin / pilote franco-canadien Louis Cuisinier et une des bombes aériennes artisanales d’environ 45 kilogrammes (environ 100 livres) avec lesquelles il espère tuer des bélugas. Anon., « La bombe qui tuera le marsouin. » La Presse, 5 août 1929, 11.

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La torpédo de la Société anonyme des automobiles électriques Kriéger, Concours des véhicules électriques, Paris, France. Charles Dantin, « Automobiles – Les Essais contrôlés de véhicules à traction électrique à accumulateurs (octobre 1924). » Le Génie civil, 27 décembre 1924, 589.

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Le kiosque de la Compagnie parisienne des voitures électriques à l’Exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports, Paris, France. Louis Antoine Jules Tony Kriéger se trouve à son entrée. Anon., « Le Salon de l’automobile. » Le Monde illustré, 19 décembre 1903, 551.

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Louis Antoine Jules Tony Kriéger, à gauche, au volant d’une Électrolette quelques instants avant le début de son périple entre Paris et Chatellerault, France. Georges Prade est à ses côtés. Georges Prade, « Les records électriques. » La Vie au Grand Air, 27 octobre 1901, 638.

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Un véhicule hybride typique de la Compagnie parisienne des voitures électriques de Paris, France. Lucien Fournier, « La voiture mixte Kriéger. » La Locomotion automobile, 7 juillet 1904, 422.

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Quelques mûroises mûres et moins mûres. Pajaro Valley Nursery, The Loganberry (Lieu inconnu : éditeur inconnu, vers 1895). Non paginée.

« En conserve, elle est excellente, étant splendide pour les tartes » – La saga rampante et florissante d’un léger mystère horticole du début du 20ème siècle, la mûre de Logan, partie 2

Quelques mûroises mûres prêtes à être cueillies. Albert Maumené, « La Logan-Berry – Hybride de ronce et de framboisier. » La Nature, 30 juillet 1904, 141.

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Fred Magee. Anon., « Who’s Who in the Fishing World – Hon. Fred Magee. » The Canadian Fisherman, décembre 1920, 263.

C’était en effet une diable de marque : Fred Magee, Fred Magee Limited de Port Elgin, Nouveau-Brunswick, et leurs produits de marque Mephisto – sans oublier quelques mots sur l’industrie canadienne du homard, partie 2

Une publicité typique pour le homard de marque Mephisto de Fred Magee Limited de Port Elgin, Nouveau-Brunswick. Anon., « Fred Magee Limited. » Le Prix courant, 4 juin 1909, 11.

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La météorite de Bendegó en montre au Museu Nacional, Rio de Janeiro, Brésil, février 2011. Wikipédia.

« Une pierre tombée de la Lune… ou d’ailleurs » – La météorite de Bendegó, partie 2

La météorite de Bendegó en cours de transport, rive de la rivière Jacurici, province de Bahia, empire du Brésil, 1888. Stanislas Meunier, « La météorite de Bendego. » La Nature, 22 juin 1889, 49.

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$Un technicien effectuant la première détection de corrosion, sur une cellule d’essai de type Boeing Modèle 727, à l’aide d’un équipement d’essai non destructif Diffracto DAIS-500, 1992. Conseil national de recherches Canada.$