Un Américain à Moscou, ou, Comment un clone soviétique a coûté une fantastique somme d’argent aux contribuables nord-américains, Partie 2

12 févr. 2018

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Par : Rénald Fortier

Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada

Un Toupolev Tu-4 en exposition au Tsentral'niy Dom Aviatsiya i Kosmonavtika, Monino, près de Moscou. https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-4

Salutations, ami(e) lectrice ou lecteur. Êtes-vous toujours intéressé(e) à faire le lien entre la fantastique somme de notre titre et le bombardier lourd à long rayon d’action Toupolev Tu-4? Oui? Formidable. Commençons. Le prototype de ce clone du Boeing B-29 Superfortress prend l’air en mai 1947. Comme on peut s’y attendre pour un tel programme de rétro ingénierie, les ingénieurs des nombreuses usines impliquées dans la production de l’aéronef et de ses nombreux composants, de son train d’atterrissage à ses moteurs, doivent surmonter des problèmes graves. Fait intéressant, les moteurs du Tu-4 sont de conception soviétique. Leurs cylindres sont semblables à ceux d’un moteur américain fabriqué sous licence en Union des républiques socialistes soviétiques (URSS) depuis la fin des années 1930. Le moteur en question est conçu par Wright Aeronautical Corporation, une division de Curtiss-Wright Corporation et la société qui a mis au point les moteurs du Superfortress. Le monde est bien petit, n’est-ce pas?

Les premiers Tu-4 entrent en service en 1948 mais ne sont pas pleinement opérationnels avant le milieu de 1949. Comme on peut s’y attendre, les équipages et le personnel au sol soviétiques doivent travailler très fort pour maîtriser cette machine complexe. Au moment où la production prend fin, en 1952-53, environ 1 000 Tu-4 ont été construits. Un certain nombre de ces aéronefs peuvent transporter une bombe nucléaire. Certaines Tu-4 sont complétées comme avions de reconnaissance photo ou de transport à long rayon d’action. Un petit nombre d’aéronefs sont apparemment utilisés pour la reconnaissance maritime. Au fur et à mesure que des bombardiers à réaction plus modernes entrent en service, certains Tu-4 sont convertis en avions expérimentaux de ravitaillement en vol, ou avions citernes. Quelques autres sont utilisés pour tester de nouveaux moteurs et des missiles air surface à grande portée. Une version de bombardement améliorée connue sous le nom de Toupolev Type 80 ne dépasse le stade du prototype. On peut en dire autant d’une version de transport militaire connue sous le nom de Type 75.

Il convient de noter que l’URSS transfère quelques Tu-4 à la République populaire de Chine. Un certain nombre de ces aéronefs, utilisés par la Force aérienne de l’armée populaire de libération, ou Zhōngguó Rénmin Jiěfànjūn Kōngjūn, sont par la suite munis de turbopropulseurs. La dernière de ces vénérables machines est retirée du service à la fin des années 1980.

Comme on peut s’y attendre, le Tu-4 est une source de grande préoccupation dans les milieux militaires d’Amérique du Nord et d’Europe occidentale lorsqu’il entre en service. À la fin des années 1940, le monde est aux prises avec la Guerre froide. L’URSS a mis en place des gouvernements fantoches dans une grande partie de l’Europe de l’Est. En Asie, la République populaire de Chine voit le jour en octobre 1949. La détonation de la première arme nucléaire soviétique, en août de cette même année, plus tôt que prévu, combinée au déclenchement de la guerre de Corée, en juin 1950, ne fait qu’empirer les choses.

Si l’URSS venait à prendre l’Islande et le Groenland, les Tu-4 de la force de bombardement stratégique à long rayon d’action de l’URSS seraient en mesure d’atteindre la plupart des zones industrielles des États-Unis – et toutes les zones de ce type au Canada. Ne disposant pas de l’autonomie lui permettant de rentrer à sa base, chaque avion serait perdu, mais un nombre assez grand échapperait à l’interception pour occasionner de sérieux dégâts.

Convaincue que la Dalnaya Aviasiya, le nouveau nom de l’Aviatsiya dalnovo deistviya, adoptée dans les années 1950, a l’intention de remplacer ses Tu-4 par des bombardiers à long terme plus modernes, vraisemblablement des réactés, la United States Air Force (USAF) et l’Aviation royale du Canada entament la construction d’un réseau de défense aérienne massif composé de quelques chaînes d’installations radar et de nombreuses bases d’intercepteurs de bombardiers. Le coût de ce réseau est pour le moins, oui, vous l’avez deviné, fantastique. Il suffit de penser aux énormes sommes d’argent des contribuables canadiens dépensées pour développer l’intercepteur de bombardiers tous temps Avro Canada CF-100 Canuck et son successeur supersonique, l’Avro CF-105 Arrow. Ce dernier est annulé, en février 1959, alors qu’il est encore en développement, mais c’est une autre histoire.

Qu’y a-t-il? Vous voulez lire un peu plus? Ah, de la musique à mes oreilles. L’information limitée dont dispose la Central Intelligence Agency et la USAF en 1954 amène ces organisations à croire que l’URSS produit un grand nombre de bombardiers à long rayon d’action. De nombreux journaux et politiciens affirment que les États-Unis prennent du retard. Cette avance soviétique en matière de bombardiers, ou « Bomber Gap, » est une fiction. On peut soutenir que l’URSS, volontairement ou accidentellement, parvient à obliger les États-Unis et le Canada à dépenser une fantastique somme d’argent pour se prémunir contre une force de bombardement qui n’existe pas vraiment. L’avance soviétique en matière de missiles, ou « Missile Gap, » mise en évidence après le lancement en octobre 1957 du premier satellite artificiel, Spoutnik, par une fusée conçue pour être utilisé comme missile balistique intercontinental, est tout aussi fictive. Cela dit, le budget américain de la défense est réaménagé. Beaucoup d’argent est consacré au développement et à la production de missiles balistiques intercontinentaux. Par comparaison, le développement et la production de nouveaux intercepteurs de bombardiers sont sérieusement limités.

Si la Guerre froide était devenue sanglante pendant les premiers jours de la guerre de Corée, des escadrons de Tu-4 auraient vraisemblablement lancé des attaques contre l’Amérique du Nord. On peut imaginer des avions de ce type croisant une formation de bombardiers de la USAF, peut-être des Boeing B-50 Superfortress, une version améliorée du B-29 Superfortress, allant dans l’autre sens. Nous pouvons tous être reconnaissants que ce scénario de cauchemar ne soit pas devenu réalité.

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Rénald Fortier

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Rénald Fortier

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Une paire de photographies liées au restaurant végétarien The Salad Man de Montréal, Québec. Louis Beaudoin, « Au restaurant ‘Salad Man’ – Honnie soit la viande! » Photo-Journal, 14 au 21 novembre 1959, 8.

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David Cameron Salter, président de Marathon Electric Vehicles Incorporated de Saint-Léonard-de-Port-Maurice, Québec, avec la Marathon C-300 qu’il conduit. Éric Hamovitch, « Marathon implante ‘l’électrique’ en douce. » Le Soleil, 19 juillet 1979, B 7.

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L’automobile hybride expérimentale complétée par Briggs & Stratton Corporation de Milwaukee, Wisconsin. Anon., « Driver Decides Speed, Range – ‘Performance Flexibility’ Cited. » Statesville Record & Landmark, 14 novembre 1979, 1-D.

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Un plant de konjac avant (1) et pendant son étape de floraison. La fleur et le corme, qui est comestible une fois détoxifié, sont identifié(e)s par les numéros 2 et 3. Henri Coupin, « Légumes japonais. » La Nature, 5 novembre 1904, 356.

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La publicité « La liberté d’expression, » publiée par Canadair Limited de Montréal, Québec, dans le cadre de sa campagne publicitaire Défendons ce bien précieux / Digne de défense de 1954. Anon, « Canadair Limited. » La Presse, 13 avril 1954, 25.

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« Freedom of Worship, » une des publicités publiées par Canadair Limited de Montréal, Québec, dans le cadre de sa campagne publicitaire Défendons ce bien précieux / Digne de défense de 1954. Anon, « Canadair Limited. » The Vancouver Province, 5 janvier 1954, 5.

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Une des publicités publiées par Canadair Limited de Montréal, Québec, dans le cadre de sa campagne publicitaire Défendons ce bien précieux / Digne de défense de 1954. Anon, « Canadair Limited. » Toronto Daily Star, 6 octobre 1954, 4.

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La brochure richement illustrée Through Foreign Lands with ‘Sunny Jim’ de William Wallace Denslow. https://wwdenslow.blogspot.com/ via Wikipedia.

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Publicité typique publiée par Force Food Company mettant en vedette Sunny Jim et, dans ce cas-ci, son épouse. Anon., « Force Food Company. » St. Louis Globe-Democrat, 23 septembre 1902, 3.

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Le kiosque de Force Food Company de Hamilton, Ontario, à l’édition de 1904 de la Central Canada Exhibition, Ottawa, Ontario. Anon., « The Central Canada Exhibition at Ottawa. » The Canadian Grocer, 30 septembre 1904, 61.

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L’arrivée du sous-marin Hr.Ms. K XVIII de la Koninklijke Marine à sa base des Indes orientales néerlandaises, juillet 1935. Koninklijke Marine, via Wikipédia.

Felix Andries Vening Meinesz et son Gouden Kalf; Ou, comment la Koninklijke Marine a joué un rôle vital dans l’histoire de la gravimétrie océanique, partie 3

Le sous-marin USS S-21 de la United States Navy, Panama Canal Zone, vers 1927. Bill Faulk, via Wikipedia.

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Le géophysicien néerlandais Felix Andries Vening Meinesz, à droite, avec l’équipage du sous-marin USS S-21 de la United States Navy lors de son expédition gravimétrique de 1928. Anon., « La détermination de la gravité en mer. » Sciences et Voyages, 26 septembre 1929, 3.

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Un bloc de photographies montrant quelques-unes des personnes impliquées dans le bombardement des bélugas de l’estuaire et du golfe du fleuve Saint-Laurent. Anon., « La chasse aux marsouins [sic]. » Le Devoir, 15 août 1929, 6.

« La bombe qui tuera le marsouin » – Un usage choquant de la puissance aérienne dans le Québec de l’entre-deux-guerres : Le bombardement des bélugas du fleuve Saint-Laurent, partie 4

Un banc de bélugas typique, Baie d’Hudson près de Churchill, Manitoba, juillet 1999. Ansgar Walk, via Wikipédia.

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Le béluga, un diable blanc, en anglais white devil, pour de nombreux pêcheurs de l’estuaire et du golfe du fleuve Saint-Laurent. Marshall D. Yarrow. « The White Devils of Anticosti. » The Toronto Star Weekly, 24 novembre 1928, 11.

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Le médecin / pilote franco-canadien Louis Cuisinier et une des bombes aériennes artisanales d’environ 45 kilogrammes (environ 100 livres) avec lesquelles il espère tuer des bélugas. Anon., « La bombe qui tuera le marsouin. » La Presse, 5 août 1929, 11.

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La torpédo de la Société anonyme des automobiles électriques Kriéger, Concours des véhicules électriques, Paris, France. Charles Dantin, « Automobiles – Les Essais contrôlés de véhicules à traction électrique à accumulateurs (octobre 1924). » Le Génie civil, 27 décembre 1924, 589.

« Jamais le pétrole ne tuera l’électricité, surtout si celle-ci est défendue par un Kriéger. » Louis Antoine Jules Tony Kriéger et ses automobiles électriques, dont certains des premiers véhicules hybrides de la planète Terre, partie 4

Le kiosque de la Compagnie parisienne des voitures électriques à l’Exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports, Paris, France. Louis Antoine Jules Tony Kriéger se trouve à son entrée. Anon., « Le Salon de l’automobile. » Le Monde illustré, 19 décembre 1903, 551.

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Louis Antoine Jules Tony Kriéger, à gauche, au volant d’une Électrolette quelques instants avant le début de son périple entre Paris et Chatellerault, France. Georges Prade est à ses côtés. Georges Prade, « Les records électriques. » La Vie au Grand Air, 27 octobre 1901, 638.

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Un véhicule hybride typique de la Compagnie parisienne des voitures électriques de Paris, France. Lucien Fournier, « La voiture mixte Kriéger. » La Locomotion automobile, 7 juillet 1904, 422.

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Quelques mûroises mûres et moins mûres. Pajaro Valley Nursery, The Loganberry (Lieu inconnu : éditeur inconnu, vers 1895). Non paginée.

« En conserve, elle est excellente, étant splendide pour les tartes » – La saga rampante et florissante d’un léger mystère horticole du début du 20ème siècle, la mûre de Logan, partie 2

Quelques mûroises mûres prêtes à être cueillies. Albert Maumené, « La Logan-Berry – Hybride de ronce et de framboisier. » La Nature, 30 juillet 1904, 141.

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Fred Magee. Anon., « Who’s Who in the Fishing World – Hon. Fred Magee. » The Canadian Fisherman, décembre 1920, 263.

C’était en effet une diable de marque : Fred Magee, Fred Magee Limited de Port Elgin, Nouveau-Brunswick, et leurs produits de marque Mephisto – sans oublier quelques mots sur l’industrie canadienne du homard, partie 2

Une publicité typique pour le homard de marque Mephisto de Fred Magee Limited de Port Elgin, Nouveau-Brunswick. Anon., « Fred Magee Limited. » Le Prix courant, 4 juin 1909, 11.

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La météorite de Bendegó en montre au Museu Nacional, Rio de Janeiro, Brésil, février 2011. Wikipédia.

« Une pierre tombée de la Lune… ou d’ailleurs » – La météorite de Bendegó, partie 2

La météorite de Bendegó en cours de transport, rive de la rivière Jacurici, province de Bahia, empire du Brésil, 1888. Stanislas Meunier, « La météorite de Bendego. » La Nature, 22 juin 1889, 49.

« Une pierre tombée de la Lune… ou d’ailleurs » – La météorite de Bendegó, partie 1

Un membre du personnel de l’Institut de recherche aérospatiale effectuant une inspection sur un Shuttle Remote Manipulator System, ou Canadarm, vers 2000. Conseil national de recherches Canada.

« On ne voit bien qu’avec le DAIS, l’essentiel est invisible pour les yeux » – Un regard respectueux sur une grande invention aérospatiale canadienne, l’équipement d’inspection non destructif Diffracto DAIS, et un peu plus, partie 2

$Un technicien effectuant la première détection de corrosion, sur une cellule d’essai de type Boeing Modèle 727, à l’aide d’un équipement d’essai non destructif Diffracto DAIS-500, 1992. Conseil national de recherches Canada.$