Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Est-ce un H-5? Est-ce un Dragonfly? Non, c’est un S-51, Partie 2
Un Sikorsky HO3S de la U.S. Navy menant un exercice de sauvetage avec un mannequin aviateur. MAEC, numéro de négatif 32049.
Bienvenue, ami(e) lectrice ou lecteur. Détendez-vous. Ça ne va pas du tout faire mal. L’histoire du Sikorsky S-51 débute en décembre 1942 lorsque que la division Vought-Sikorsky Aircraft de United Aircraft Corporation, un géant de l’industrie aéronautique américaine, entreprend la conception d’un hélicoptère d’observation pour les U.S. Army Air Forces (USAAF) et la Royal Air Force britannique. La nouvelle machine, le VS-327, doit être supérieure au Sikorsky R-4, le tout premier hélicoptère produit en série au monde. Et oui, le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada possède un R-4 dans sa collection. Entreposé depuis son acquisition, en 1983, cette machine incomplète des USAAF n’a aucune histoire ou importance canadienne. On peut affirmer que c’est un bon candidat pour un retrait d’inventaire, mais je m’éloigne du sujet.
Le prototype du nouvel hélicoptère biplace, redésigné S-48 lorsque la division Sikorsky Aircraft retrouve son autonomie au sein de United Aircraft, vole en août 1943. Une version de série triplace connue sous le nom de R-5, sa désignation au sein des USAAF, entre en service environ deux ans plus tard, en tant que véhicule de sauvetage. Le cycle de production de cet hélicoptère est réduit suite à l’annulation du contrat quand la Seconde Guerre mondiale prend fin.
Il convient de noter que l’équipage d’un R-5 de présérie complète le premier sauvetage civil par hélicoptère, en novembre 1945, au Connecticut, lorsqu’il recueille les deux hommes à bord d’une péniche échouée. Désireuse de tester le nouvel hélicoptère, la U.S. Navy obtient quelques R-5 qui reçoivent la désignation HO2S. L’un d’eux est peut-être utilisé pour tester un équipement sonar aéroporté, en mars 1946 – un développement révolutionnaire dans l’histoire de la guerre anti-sous-marine. En effet, des hélicoptères munis de sonar peuvent attaquer des sous-marins submergés bien loin des navires où ils sont basés. Le pilote qui participe à ces essais est un certain Stewart Graham, qui ne doit par être confondu avec Stuart Graham, le premier pilote de brousse canadien, en 1919.
Le S-51 quadriplace, un développement civil du S-48 financé à l’interne par la compagnie, prend l’air en février 1946. En août, Helicopter Air Transport, Incorporated reçoit le premier hélicoptère commandé par un opérateur civil. Peu de temps après, un sénateur cherchant à être réélu, Howard Alexander Smith, contacte l’entreprise, devenant ainsi le premier politicien à utiliser un hélicoptère. Il a gagné, tout comme Lyndon Baines Johnson, un futur président américain, dont la campagne sénatoriale de 1948 connaît le succès en bonne partie à cause des vols effectués dans deux hélicoptères, dont un S-51. En octobre 1947, Los Angeles Airways, Incorporated inaugure le premier service postal régulier par hélicoptère. Ses S-51 spécialement équipés sont les premiers hélicoptères certifiés pour le vol aux instruments. Les premiers services de transport de passagers régulier et soutenu au monde, d’autre part, commencent apparemment au Royaume-Uni en mai et juin 1950, avec des S-51 fabriqués aux États-Unis. Ils sont créés par la société d’état British European Airways Corporation.
Le S-51 joue également un rôle important dans l’évolution de l’application aérienne de pesticides. Cette histoire débute au Royaume-Uni au début de 1948 lorsqu’un S-51, informellement connu sous le nom de Spraycopter, reçoit un équipement de pulvérisation mis au point par Pest Control Limited et Westland Aircraft Limited, une société qui possède les droits de production britanniques des hélicoptères Sikorsky. Au milieu de 1948, Pest Control lance la première campagne de pulvérisation par hélicoptères au Royaume-Uni, sinon en Europe, et une des premières au sein du Commonwealth. Le premier vol d’un hélicoptère en Afrique est apparemment réalisé par un pilote de Pest Control, en octobre 1948, à Khartoum, Soudan anglo-égyptien. Pour gagner du temps, la compagnie demande à une société aérienne britannique de transporter un S-51 démonté vers ce territoire à l’automne 1949 – une autre première mondiale. Les conditions météorologiques difficiles donnent lieu aux premiers vols de pulvérisation nocturnes réalisés par un hélicoptère – une expérience dangereuse s’il en est.
Tant la U.S. Air Force, formée à partir des USAAF en septembre 1947, que la U.S. Navy sont dûment impressionnées par le S-51. Cette dernière en achète quelques uns pour appuyer une expédition en Antarctique, par exemple. Le premier vol d’hélicoptère sur ce continent a lieu le jour de Noël 1946. Un S-51 appartenant à la division Sikorsky Aircraft est sur place, en février 1947, lorsqu’un avion de la U.S. Navy en approche subit une panne de moteur et s’écrase près d’un porte-avions. Son équipage sauve les deux hommes à bord, complétant ainsi la première mission navale de sauvetage effectuée par un hélicoptère.
Au fil du temps, la U.S. Air Force et la U.S. Navy commandent des versions améliorées du S-51. Connus respectivement sous le nom de H-5 et HO3S, ces hélicoptères sont principalement utilisés pour des vols de sauvetage. La bravoure de leurs équipages tout au long de la Guerre de Corée est très appréciée par les pilotes de combat. Un film de 1954, Les ponts de Toko-Ri, aborde cette histoire avec force détails. Un autre hélicoptère Sikorsky peut être vu dans Des monstres attaquent la ville, également sorti en 1954, l’un des premiers films centrés sur des monstres, des fourmis géantes dans ce cas-ci, créés par des essais nucléaires. Leonard Simon Nimoy, plus connu sous le nom de Spock dans l’univers de Star Trek / Patrouille du Cosmos, joue un sergent (?) de la U.S. Army dans ce classique de science fiction.
Lorsque des hélicoptères plus performants entrent progressivement en service, les H-5 et HO3S sont relégués à des fonctions d’entraînement. Plusieurs d’entre eux finissent également sur le marché civil.
Comme certains petits hélicoptères de son époque, le S-51 souffre de problèmes de centre de gravité. Lorsque piloté par une personne seule, pas moins de six poids de métal sont placé à l’avant de la cabine. Deux de ces poids sont déplacés vers l’arrière pour chaque personne supplémentaire transportée. Si le temps devient trop chaud, ce qui réduit la capacité d’emport du S-51, un ou des poids sont souvent laissés au sol. Cela peut entraîner des problèmes si les poids ne peuvent pas être récupérés plus tard. Dans de tels cas, les pilotes doivent parfois transporter de lourdes pierres pour garder le centre de gravité de leur hélicoptère au bon endroit. Le vol par temps pluvieux s’avère également difficile. En effet, la courbure des panneaux de plexiglas de la cabine ne permet pas l’installation d’essuie-glaces.
Rénald Fortier
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