Un aspect quelque peu oublié de l’histoire de la 425e escadrille (Alouette), Partie 3

6 juin 2019

Catégories

Aviation

Médias

Article

Par : Rénald Fortier

Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada

Un Avro Lancaster de fabrication canadienne de la 428e escadrille (Ghost) de l’ARC en montre à l’usine de Victory Aircraft Limited après son retour d’Europe, Malton, Ontario, fin mai 1945. MAEC, 31975.

Bonjour pour la troisième fois, ami(e) lectrice ou lecteur, et bienvenue à la dernière partie de cette édition spéciale de notre blogue / bulletin / machin. Avec votre permission, votre humble serviteur aimerait consacrer ces nombreuses lignes à l’histoire de Victory Aircraft Limited, un avionneur canadien disparu depuis des lustres et, plus particulièrement, au programme de production du bombardier lourd quadrimoteur britannique Avro Lancaster.

Comme vous et moi le savons, le début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, est précédé par une série de crises plus sérieuses les unes que les autres. Bien qu’éloigné des zones de tension, le gouvernement fédéral / canadien réalise fort bien que le risque de guerre augmente. En 1936, le premier ministre William Lyon Mackenzie « Rex » King crée un Comité du Cabinet pour la défense qui va coordonner et définir les politiques de son gouvernement. Tous les gros canons du Cabinet en font partie, soit King, Charles Avery Dunning, ministre des Finances, et Ernest Lapointe, ministre de la Justice et bras droit de King au Québec. Ian Alistair Mackenzie, ministre de la Défense nationale, fait également partie de ce groupe, et ce même s’il ne compte pas parmi les gros canons du Cabinet.

Lors de la première réunion, les membres du comité prennent connaissance des rapports préparés par les forces armées canadiennes. Les nouvelles sont mauvaises et les carences, nombreuses. King et ses ministres décident par conséquent de lancer un programme de réarmement. Les ressources financières du pays étant par trop limitées, le gouvernement fédéral ne peut toutefois pas se permettre d’acheter tout le matériel recommandé par le ministère de la Défense nationale. King commence alors à s’intéresser de plus en plus à l’importance potentielle de l’Aviation royale du Canada (ARC) pour la défense du pays.

Sans être décisive, une rencontre avec le premier ministre britannique, Stanley Baldwin, en octobre 1936, joue un rôle significatif dans ce qui va suivre. Ce dernier suggère en effet à King de songer surtout à l’aviation militaire. Même si le Canada compte parmi les pays les moins vulnérables, une force aérienne lui serait des plus utiles en cas d’attaque. Baldwin ne semble pas croire qu’une marine de guerre ou une armée valent la peine qu’on leur consacre des sommes importantes.

À ces arguments militaires vient se greffer le fait qu’au contraire de l’Armée canadienne et de la Marine royale du Canada (MRC), l’ARC ne réveille pas de mauvais souvenirs, telles les émeutes contre la conscription de la fin de semaine de Pâque de 1918 et les difficultés entourant la création de la MRC en 1910. Dans ce dernier cas, l’opposition officielle semble alors plutôt favoriser le don d’une somme d’argent importante au Royaume-Uni afin que celui renforce la marine de guerre britannique.

Quoi qu’il en soit, avant même la fin de 1936, King décide que l’ARC sera la première ligne de défense du Canada. En cas de danger, ses unités peuvent en effet se concentrer très rapidement et assurer la couverture du territoire en collaboration avec la MRC et l’Armée canadienne. En autant que King est concerné, cette politique met également en veilleuse l’idée d’un corps expéditionnaire de l’Armée canadienne, liée de près à l’idée de conscription et au danger potentiel que cette question fait peser sur l’unité du pays.

En septembre 1936, le Comité conjoint d’état-major des forces armées canadiennes complète un programme de réarmement de cinq ans. Des 200 millions de dollars prévus, tout près de 75 doivent aller à l’ARC. Le comité établit ses besoins à 23 escadrilles réparties en deux groupes : 11 escadrilles permanentes dotées d’aéronefs de combat et 12 escadrilles non-permanentes dotées d’avions d’entraînement avancé.

Si King accepte la nécessité d’un programme de réarmement, ne serait-ce que pour tenir compte des responsabilités du Canada sur la scène internationale, il est toutefois horrifié par son coût potentiel et va chercher à en réduire l’ampleur. Il parvient à ses fins, du moins jusqu’en septembre 1939. Le début de la Seconde Guerre mondiale et, plus encore, la chute de la France, en juin 1940, remettent tout en question.

Il va de soi que le succès du programme de réarmement de l’ARC dépend pour une bonne part de la situation dans laquelle se trouve l’industrie aéronautique locale. En septembre 1936, le Comité conjoint d’état-major prépare un commentaire lucide à ce sujet. Pour bien remplir sa mission, une force aérienne doit s’appuyer sur des usines bien équipées qui produisent des aéronefs et des moteurs. Quiconque se fie à ce critère se voit forcé de conclure que le Canada ne dispose pas d’une industrie aéronautique digne de ce nom. En effet, en ce qui concerne les aéronefs, les avionneurs canadiens ne font guère plus qu’assembler des pièces importées de l’étranger ou réparer des aéronefs déjà en service. Pis encore, aucune usine de fabrication de moteurs n’existe alors au Canada. Vue la situation, il ne faut certes pas s’attendre à des livraisons rapides.

Les porte-parole de l’industrie accueillent avec enthousiasme l’importance accordée à l’ARC dans la nouvelle politique de défense canadienne. Alors que se termine l’année 1936, la stagnation et le découragement disparaissent comme neige au soleil. L’ARC ne disposant alors d’aucun aéronef de combat un tant soit peu moderne, le ministère de la Défense nationale signe le premier de quelques contrats à cet effet avec des avionneurs canadiens. D’un bout à l’autre du pays, ceux-ci se préparent fébrilement afin de produire les aéronefs de combat et d’entraînement commandés. Les plus lucides parmi les défenseurs de l’industrie aéronautique canadienne espèrent que le gouvernement fédéral ne va pas essayer d’en faire trop. En effet, la minceur des budgets de la défense, pour ne pas dire l’indifférence des années précédentes, ne s’effaceront pas en quelques mois.

Le premier avion de coopération avec l’armée Westland Lysander fabriqué par National Steel Car Corporation, Malton, Ontario, août 1939, MAEC, KMM-0652.

Le dernier projet de production d’aéronef de combat du programme de réarmement de l’ARC signé avant le début de la Seconde Guerre mondiale touche à l’observation et la coopération avec l’Armée canadienne. Fin 1937 ou début 1938, comme il le fait pour tous les autres aéronefs de combat commandés jusqu’alors, le ministère de la Défense nationale demande au ministère de l’Air britannique de lui suggérer une machine convenant aux besoins de l’ARC. Ce dernier lui propose le Westland Lysander, un nouveau monomoteur biplace. Le ministère de la Défense nationale approche alors National Steel Car Corporation Limited de Hamilton, Ontario, pour discuter la possibilité d’une commande.

Fondé en 1920, cet important fabricant de matériel ferroviaire a alors pour président-directeur général Robert James Magor. Cet homme d’affaires souhaite maintenir l’industrie manufacturière canadienne à la fine pointe de la technologie. Conscient depuis au moins 1936 que l’aéronautique est un secteur d’avenir et préoccupé par l’agressivité de l’Allemagne national socialiste, Magor lance la construction d’une avionnerie à Malton, près de Toronto. Il souhaite apparemment acquérir une bonne expérience de la construction aéronautique en fabriquant sous licence des aéronefs étrangers avant de lancer la conception d’aéronefs originaux.

En pareil contexte, les discussions entourant possibilité d’une commande de Lysander sont évidemment les bienvenues. National Steel Car signe un contrat avec le ministère de la Défense nationale et acquiert rapidement les droits de production du Lysander. National Steel Car décroche en fait deux commandes totalisant 28 Lysander en mars et mai 1938. L’usine toute neuve qui va les fabriquer ouvre ses portes avant la fin de l’été. Le premier Lysander canadien vole en août 1939. Les livraisons ne s’effectuent toutefois pas aussi vite que prévu. En effet, le ministère de la Défense nationale a oublié de commander les hélices, fabriquées au Royaume-Uni.

Le prototype du bimoteur triplace de chasse Bréguet Br 690 C3, le premier membre de la famille d’aéronefs multi missions de la Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Bréguet. L’Aéronautique, décembre 1938, 3.

National Steel Car se trouve alors impliquée dans un autre projet de production, proposé par la Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Bréguet, qui voit le jour en février 1939, à Paris. Un homme d’affaires français se rend au Canada peu après. Il propose à des hommes d’affaires de créer une société centrale dirigée conjointement par un organisme français et deux sociétés canadiennes. Les capitaux étant rares et les investisseurs, prudents, un des participants canadiens se retire. National Steel Car continue seule. En dépit de ces difficultés, le ministère de l’Air français maintient son offre : un contrat initial pour 144 bimoteurs biplaces d’assaut, fort possiblement des Bréguet Br 695 AB2 munis de moteurs américains, et la possibilité de commandes supplémentaires.

Informé par son vis-à-vis français, Guy La Chambre, le secrétaire d’état pour l’Air britannique, sir Howard Kingsley Wood, lui suggère de reconsidérer ce projet d’usine nouvelle près de Toronto. Son entrée en service ne pouvant s’effectuer avant au moins un an, il serait préférable d’optimiser l’utilisation des avionneurs canadiens déjà existants. Une telle coopération diminuerait par ailleurs la compétition pour l’outillage et le personnel qualifié, deux denrées rares au Canada. La Chambre se dit prêt à étudier cette proposition, sans toutefois renoncer au projet d’usine.

Vers la fin de l’été 1939, les négociations semblent déjà assez avancées. National Steel Car détient les droits de fabrication du Br 695 et prépare un programme d’expansion. En septembre, le ministère de l’Air français arrête les termes d’un contrat de production. En vérité, il fait affaire avec une société, Overseas Aircraft Limited, qui tire ses origines d’une toute récente alliance entre National Steel Car et la puissante banque française Lazard Frères et Compagnie. Cette nouvelle compagnie et son usine n’existent alors qu’à l’état de projet.

Quoiqu’il en soit, le ministère de l’Air britannique se sent coincé entre sa volonté de ne pas nuire à la France et sa crainte d’être critiqué s’il laisse son grand allié monopoliser une partie de l’industrie aéronautique canadienne. Certains hauts-fonctionnaires blâment National Steel Car et Magor, un homme ambitieux dit-on. Ils proposent que des pressions soient exercées afin que National Steel Car abandonne son projet français. En octobre 1939, le ministère de l’Air britannique obtient de son vis-à-vis français une assurance que la signature d’un contrat de production sera retardée. Un de ses représentants rend par ailleurs visite à Magor pour lui indiquer que la production du Br 695 pourrait nuire à d’éventuelles commandes britanniques de Lysander. Davantage intéressée par celles-ci et consciente de la menace voilée des Britanniques, National Steel Car se retire du projet Br 695.

S’il est vrai que, au cours de l’été 1939, les armées de l’air britannique et indienne, alors sous contrôle britannique, songent à commander 300 Lysander au Canada, le fait est que l’enthousiasme du ministère de l’Air britannique ne tarde pas à diminuer. Les usines de pièces et de moteurs du Royaume-Uni travaillant déjà à plein régime, un important contrat canadien ne ferait que compliquer les choses. Rappelons-le, il n’y a aucune usine de production de moteurs au Canada à cette époque. Par conséquent, il faut choisir entre la production du Lysander au Canada ou en Royaume-Uni. Toute décision concernant une commande outremer devra être de nature politique.

Réalisant que le ministère de l’Air britannique pourrait commander à peine quelques aéronefs, National Steel Car tente de relancer le projet de production du Br 695. Si cette organisation n’y voit plus d’inconvénient, son vis-à-vis français n’est plus intéressé. Pis encore, le ministère de l’Air britannique commande tout juste 50 Lysander, en février 1940. National Steel Car proteste. Ne souhaitant pas offrir son flanc aux critiques, le Royaume-Uni commande 100 aéronefs de plus. En mars 1940, le ministère de la Défense nationale commande 92 Lysander additionnels destinés à l’ARC. National Steel Car prévoit ainsi fabriquer 270 Lysander.

L’attaque allemande de mai 1940 porte un sérieux coup à la réputation du Lysander. Les escadrilles de l’armée de l’air britanniques sont décimées. National Steel Car craint que les commandes britanniques soient annulées. Pis encore, le ministère de la Défense nationale réduit sa seconde commande à 9 Lysander seulement. À Malton, c’est la colère. Le carnet de commandes de National Steel Car passe de 270 à 187 aéronefs, une baisse de 30 pourcent. Le ministère doit rajuster son tir. Sa deuxième commande passe ainsi de 9 à 47 Lysander, pour un grand total de 75 aéronefs. Après d’intenses négociations, le Canada et le Royaume-Uni en viennent eux aussi à un accord. Les 150 Lysander britanniques sont livrés à l’ARC qui les utilise dans le cadre du vaste Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique dont les écoles se trouvent un peu partout au Canada. Le dernier Lysander canadien entre en service en octobre 1942.

L’implication du gouvernement britannique dans l’évolution de l’industrie aéronautique canadienne dépasse le cas du Lysander et des autres aéronefs de combat britanniques commandés par l’ARC. Les tensions qui apparaissent en Europe au cours de la seconde moitié des années 1930, mentionnées plus haut, suscitent des réactions particulièrement intenses au Royaume-Uni. De l’avis de plusieurs, le programme de réarmement de l’armée de l’air britannique n’avance pas assez vite. Pour mettre fin à ces critiques, le gouvernement de Arthur Neville Chamberlain multiplie les contrats. Il songe même à commander des aéronefs en Amérique du Nord, aux États-Unis surtout mais aussi au Canada – une hypothèse qui déplaît beaucoup à l’industrie aéronautique britannique.

Ceci dit, les avantages d’une plus grande collaboration l’emportent sur les inconvénients. Si les usines britanniques sont vulnérables, le Canada, lui, est hors de portée des bombardiers de l’armée de l’air allemande. La création d’un potentiel de production au Canada pourrait ainsi avoir un effet dissuasif. Elle pourrait aussi inciter des avionneurs américains à produire au Canada, à l’abri des lois de neutralité qui empêcheraient toute livraison de matériel de guerre américain au Royaume-Uni en cas de conflit. Mieux encore, elle pourrait susciter une plus grande intégration du Canada dans la défense du Royaume-Uni et du Commonwealth.

En juin 1938, le gouvernement britannique envoie donc une mission dont l’objectif est de signer un contrat de production d’aéronef. Le gouvernement King, qui demeure à l’écart, exige néanmoins des Britanniques que leurs projets ne nuisent en aucune façon au programme de réarmement de l’ARC. Si le gouvernement King souhaite que l’industrie aéronautique nationale se développe grâce aux seules ressources du milieu, il espère néanmoins que des contrats britanniques vont lui permettre de s’établir sur des bases plus solides – une position paradoxale qu’il reconnaît plus ou moins ouvertement.

La mission britannique et les industriels canadiens entament leurs discussions vers août 1938. L’élaboration d’un projet de contrat n’est pas chose facile. En effet, les deux plus importantes firmes, National Steel Car et Canadian Car & Foundry Company Limited (CCF), le plus gros fabricant de matériel ferroviaire au pays, souhaitent dominer tant le projet que l’industrie aéronautique au pays. Soucieuse de s’éviter des ennuis, la mission britannique laisse aux industriels canadiens le calcul du nombre d’aéronefs à commander. Ce nombre, quatre-vingt bombardiers moyens bimoteurs britannique Handley Page Hampden, correspond finalement aux prévisions du ministère de l’Air britannique. Cette commande étant trop petite pour occuper tous les avionneurs, certaines sociétés sont sacrifiées. Les six sociétés impliquées dans le groupe, baptisé Canadian Associated Aircraft Limited, sont, pour le Québec, CCF, Canadian Vickers Limited et Fairchild Aircraft Limited, et, pour l’Ontario, Fleet Aircraft Limited, National Steel Car et Ottawa Car Manufacturing Company.

La présence d’Ottawa Car Manufacturing, une firme d’importance secondaire qui fabrique des tramways et des autobus, doit être soulignée. Cette filiale de Ottawa Electric Railway Company, elle-même filiale de Ahearn & Soper Limited, appartient à la famille Ahearn, favorable au parti au pouvoir à Ottawa.

La mission britannique et les industriels canadiens signent un contrat en novembre 1938. Le gouvernement britannique n’ayant pas injecté d’autres sommes dans le programme, c’est son vis-à-vis canadien qui défraye les coûts de construction des usines de Malton et Saint-Hubert où s’effectue l’assemblage des Hampden dont les éléments sont fabriqués dans les usines des six membres de Canadian Associated Aircraft.

Au moment où débute l’année 1939, les avionneurs canadiens attendent toujours l’arrivée des plans et devis de l’aéronef britannique. À bout de patience, le président de Fleet Aircraft, William John « Jack » Sanderson se rend à Londres. Sa visite au ministère de l’air ne donne aucun résultat. Le haut-commissaire canadien à Londres se jette alors dans la bataille, sans trop se préoccuper des instructions de non-ingérence qui lui viennent d’Ottawa. Fort de l’appui de Charles Vincent Massey, Sanderson obtient les plans et devis du Hampden. Canadian Associated Aircraft n’est pourtant au bout de ses peines. L’adaptation d’un système de production britannique aux réalités du continent nord-américain ne se fait pas sans heurts.

Ces problèmes sont à ce point sérieux que quelques personnes au Royaume-Uni remettent en question la signature d’un second contrat de production, pour une version du bombardier lourd quadrimoteur Short Stirling munie de moteurs américains. Un contrat à cet effet est signé en janvier 1940. Les avionneurs canadiens se remettent à peine de ces difficultés qu’une autre crise, plus grave encore, s’abat sur eux. En mai 1940, les forces armées allemandes passent à l’offensive. Le Royaume-Uni, bientôt seul face à l’Allemagne, met fin aux livraisons de pièces et d’équipement de Hampden pendant plusieurs semaines. Les retards s’ajoutant les uns aux autres, les sociétés impliquées dans Canadian Associated Aircraft se querellent de plus en plus ouvertement. Dépourvue d’administration centrale digne de ce nom, le groupe est une création artificielle qui unit tant bien que mal des rivaux de longue date.

Avant de l’oublier, j’aimerais m’éloigner de notre sujet pendant quelques instants. Un producteur de film britannique d’origine austro-hongroise, Alexander Korda, né Sándor László Kellner, fait appel au fameux écrivain britannique Herbert George Wells, un géant de la littérature de science-fiction mondiale, pour rédiger le scénario d’un film de science-fiction qui doit beaucoup à l’aviation. Impressionnant mais prétentieux, La Vie future de 1936 s’inspire d’un roman, The Shape of Things to Come, paru en 1933. Le bombardement d’une grande ville non identifiée, mais fort probablement Londres, préfigure celui de la petite ville de Gernika / Guernica, en avril 1937, au cours de la Guerre civile espagnole.

Ébranlé par le terrible conflit qui s’en suit, le monde entier ne tarde pas à retourner à la barbarie. Wells imagine ses sauveurs sous la forme d’une élite internationale qui fonde sa puissance sur la maîtrise du ciel. Cette approche autoritaire, pour ne pas dire fascisante, fascine plus d’un auteur de la période de l’entre-deux-guerres.

Le point crucial de cette digression tient au fait que le héros pilote de La Vie future est joué par le Canadien Raymond Hart Massey, petit-fils du fondateur de la firme canadienne Massey-Harris Company Limited, le plus important fabricant d’outillage agricole du Commonwealth, et frère du haut-commissaire du Canada à Londres. Le monde est petit, n’est-ce pas?

Le premier Hampden canadien vole en août 1940. Le projet de production du Stirling ayant pris du retard, Canadian Associated Aircraft reçoit une commande pour quatre-vingt autres Hampden. Bousculé depuis des mois par les ordres et contre-ordres du ministère de la production aéronautique britannique, le ministère des Munitions et des Approvisionnements, responsable de la production du matériel de guerre au Canada depuis avril 1940, se prononce contre la production du Stirling. L’industrie aéronautique toute entière subirait les contrecoups d’un tel projet, croit-il. La bonne volonté du gouvernement King l’emporte toutefois sur ces considérations pratico pratiques. Le programme de production du Stirling n’est pas abandonné.

Avant de se lancer à fond, le ministre des Munitions et des Approvisionnements, Clarence Decatur « C.D. » Howe, demande toutefois qu’on lui prête une équipe de techniciens en production. Les avionneurs du Royaume-Uni ayant besoin de tous leurs experts, le ministère de la production aéronautique refuse. Le projet de production du Stirling, cent quarante aéronefs en tout, est par conséquent abandonné en décembre 1940. Un projet de production de bombardiers lourds quadrimoteurs britanniques Handley Page Halifax, lancé vers décembre 1940, tombe à l’eau vers le début de 1941. Pis encore, le ministère de la production aéronautique britannique n’accorde plus beaucoup d’importance aux Hampden canadiens et les éléments provenant du Royaume-Uni arrivent souvent en retard. Le dernier aéronef ne sort de la chaîne d’assemblage qu’au printemps 1942. Le Hampden est désuet depuis déjà un bon bout de temps. Canadian Associated Aircraft cesse apparemment d’exister peu après.

Le ministère des Munitions et des Approvisionnements commence à songer dès l’été 1940 à l’aéronef qui va succéder au Lysander à l’usine de National Steel Car. En octobre, il songe à commander 200 bombardiers moyens bimoteurs de conception américaine, des Martin B-26 Marauder peut-être, pour l’ARC. Le ministère de la production aéronautique britannique ne semble guère intéressé. Il propose que l’usine de Malton produise un bombardier lourd quadrimoteur américain pour l’armée de l’air britannique. Le gouvernement fédéral ne semble guère intéressé. Le Canada, selon lui, en fait déjà assez pour le Royaume-Uni.

Un des bombardiers moyens Handley Page Hampden fabriqués par Canadian Associated Aircraft Limited. MAEC, KMM-05354.

Un Martin B-26 Marauder. United States Air Force, via Wikipédia.

Un Martin B-26 Marauder des United States Army Air Forces. United States Air Force, via Wikipédia.

En avril 1941, le ministère des Munitions et des Approvisionnements commande un nombre indéterminé de Marauder – au moins 200 dit-on. Cette commande, qui va finalement mettre fin à la sous-utilisation chronique des installations de National Steel Car, annonce un réalignement des politiques d’achat canadiennes pour la défense du territoire canadien. Des aéronefs américains remplaceraient peu à peu le matériel britannique. Les Britanniques eux-mêmes ne semblent pas s’y opposer, bien au contraire. Le programme de production du Marauder est toutefois vite remis en question. La fiabilité des premiers exemplaires de série de cet aéronef performant laisse quelque peu à désirer, par exemple. Pis encore, les Britanniques tentent d’obtenir les mille premiers Marauder produits au Canada. Confronté par ces problèmes, le ministère des Munitions et des Approvisionnements abandonne le projet Marauder en novembre 1941. Il faut maintenant trouver de toute urgence un programme de production pour l’usine de Malton.

Depuis un certain temps déjà, le ministère de la production aéronautique britannique tente sans succès d’obtenir l’appui de son vis-à-vis américain pour un projet de production aux États-Unis d’un bombardier lourd quadrimoteur britannique. Il se tourne alors vers le ministère des Munitions et des Approvisionnements. L’aéronef proposé, le tout nouveau Avro Lancaster, serait fabriqué par CCF. Le ministère accepte de coopérer mais impose ses conditions. National Steel Car doit se joindre au projet, par exemple, et CCF recevra tous les moteurs nécessaire à la fabrication d’un certain nombre d’avions de chasse Hawker Hurricane destinés à l’ARC et non plus à l’armée de l’air britannique. Malgré ces discussions, l’avenir du projet de production d’un bombardier lourd quadrimoteur demeure incertain.

Les conditions imposées par le ministère des Munitions et des Approvisionnements tiennent au fait que, jusqu’à un certain point, le Canada s’est désarmé au profit du Royaume-Uni et du Commonwealth en livrant à l’armée de l’air britannique pour ainsi dire tous les aéronefs de combat produits au pays. Dès la fin de 1940, Howe et le ministre de la Défense nationale (Air), Charles Gavan « Chubby » Power, proposent que le ministère des Munitions et des Approvisionnements commande des Hurricane pour l’ARC. Le ministère de la production aéronautique britannique se fait tirer l’oreille mais finit par accepter. Informé du projet, l’état-major de l’ARC refuse ces aéronefs qu’il juge désuets. Le comité de guerre du Cabinet, surpris et peut-être un peu agacé, passe outre et signe un contrat avec CCF en juillet 1941 pour 80 Hurricane. L’ARC reçoit un premier aéronef en décembre 1941. Les besoins en équipement de l’ARC sont à ce point criants que l’armée de l’air britannique lui transfère 72 des avions de chasse Curtiss Kittyhawk qu’elle reçoit des États-Unis. Ces aéronefs entrent en service à partir d’octobre.

L’attaque japonaise du 7 décembre 1941 contre la base de la marine américaine de Pearl Harbor, dans les îles Hawaii, et l’entrée en guerre des États-Unis viennent changer la donne. De nombreuses personnes craignent des attaques japonaises sur des cibles stratégiques en Colombie-Britannique. Soucieux d’assurer la défense du territoire national, Power décide au début de 1942 de réquisitionner 400 Hurricane destinés à l’armée de l’air britannique. Le gouvernement britannique refuse. Les moteurs Rolls-Royce Merlin de ces aéronefs, construits sous licence aux États-Unis, sont en effet une denrée rare que se disputent l’armée de l’air britannique et les forces aériennes de l’armée américaine. Le gouvernement fédéral, surpris et irrité, lance un ultimatum. Si l’opposition de son vis-à-vis britannique se maintient, il va vendre les Hurricane au gouvernement américain afin que celui-ci les transfère à des forces aériennes alliées. Les Britanniques accusent le coup.

À Ottawa, quelques membres du Conseil des ministres sont inquiets mais Howe demeure confiant. En mars 1942, le directeur général de la Production aéronautique au ministère des Munitions et des Approvisionnements, Ralph Pickard Bell, propose de ralentir la production du Lancaster et d’un autre bombardier muni de moteurs Merlin, le de Havilland Mosquito, afin de prendre possession des moteurs livrés en trop. Surpris par la véhémence de la réaction canadienne concernant les 400 Hurricane, les Britanniques protestent puis s’inclinent. Les livraisons à des escadrilles de chasse et à des unités d’entraînement opérationnel canadiennes commencent dès le mois de juin.

L’ARC ne semble en fait avoir utilisé que 250 de ces Hurricane. Les autres pourraient ne pas avoir été assemblés. Il se peut toutefois qu’ils aient servi au sein de l’armée de l’air indienne et / ou des forces aériennes de l’armée soviétique, mais revenons à notre histoire.

Un bombardier lourd Avro Lancaster de la 619e escadrille de l’armée de l’air britannique, vers 1944. Royal Air Force, via Wikipédia.

National Steel Car obtient un contrat pour 300 Lancaster en décembre 1941. Une autre commande identique suit peu après. CCF se retire toutefois du programme de production en janvier 1942. Les usines des deux compagnies sont trop loin l’une de l’autre. De plus, CCF aimerait faire cavalier seul. Les autorités britanniques et canadiennes acceptent volontiers ce retrait qui facilite le nouveau programme de production. Soucieux de maximiser d’interchangeabilité avec les Lancaster fabriqués au Royaume-Uni, National Steel Car commande un matériel de production coûteux et moderne. Fidèle à ses habitudes, elle finance la majeure partie de ces achats à même ses propres ressources – une approche pour ainsi dire unique dans l’industrie aéronautique canadienne de l’époque.

Il serait utile et, du moins je l’espère, intéressant de digresser quelques instants sur le Lancaster. En 1936, l’armée de l’air britannique lance une compétition visant à moderniser l’équipement de ses escadrilles de bombardement moyen / lourd. Quelques mois plus tard, elle commande deux prototypes d’un puissant bimoteur de conception avancée. Mis à l’essai en juillet 1939, le Avro Manchester entre en service en novembre 1940. La piètre fiabilité de ses moteurs entraîne toutefois son abandon. Une version modifiée munie de quatre moteurs prend l’air en janvier 1941. Rebaptisé Lancaster, le nouveau bombardier lourd soulève l’enthousiasme. Il entre en service avant même la fin de l’année. Produit à près de 7 400 exemplaires au Royaume-Uni et au Canada, le Lancaster joue un rôle crucial dans la campagne de bombardement de l’Allemagne de l’armée de l’air britannique. Ce bombardier robuste et fiable compte parmi les plus fameux aéronefs de combat de la Seconde Guerre mondiale, sinon du 20e siècle. Reprenons maintenant le fil de notre histoire.

La production d’un aéronef complexe et de grande taille comme le Lancaster s’avère toutefois difficile. Dans certains cas, les problèmes découlent du siège social de National Steel Car, à Hamilton. Espérant améliorer les choses, le ministère des Munitions et des Approvisionnements impose, au printemps 1942, la nomination de David Boyd au poste de directeur général de l’usine de Malton. La réputation de Boyd n’est plus à faire; il a organisé la production du Hurricane par exemple. Le président directeur général de National Steel Car accepte ce changement. Le décès prématuré de Magor remet tout en question. Le conseil d’administration de National Steel Car s’immisce dès lors de plus en plus dans le programme de production du Lancaster.

À bout de patience, Boyd contacte Howe. Il dénonce l’incompétence du conseil d’administration et recommande l’expropriation de l’usine de Malton comme seule façon de sauver le programme de production du Lancaster. Les membres du conseil sont furieux. Ils accentuent encore la pression. Boyd démissionne en octobre 1942. Des ingénieurs et des employé(e)s protestent avec véhémence. Conscient des problèmes qui assaillent l’usine de Malton depuis plus de deux ans (retards multiples, relations de travail pourries, faible performance et conseil d’administration extravagant), Howe ordonne au conseil d’administration de réembaucher Boyd. Celui-ci refuse. Habituellement opposé à l’intervention de l’état dans l’industrie privée, le ministre des Munitions et des Approvisionnements nationalise l’usine de Malton qui devient Victory Aircraft Limited au premier coup de minuit du 5 novembre 1942. Le gouvernement fédéral remet quatre millions de dollars à National Steel Car en février 1943, en guise de compensation.

Saviez-vous que lorsque le processus d’expropriation est lancé, Victory Aircraft doit s’appeler Allied Aircraft Limited? Une recherche de dernière minute montre qu’une société du nom de Allied Aircraft Corporation est créée en 1917, aux États-Unis. Si je peux ajouter ici mon propre grain de sel, une entreprise du même nom est créée vers 1939, également aux États-Unis. Et c’est ainsi que Victory Aircraft devient Victory Aircraft.

Cette expropriation de l'usine de National Steel Car, une première canadienne, ne va pas sans causer certains remous. Cela dit, elle améliore considérablement la situation dans l’usine. Le premier Lancaster canadien vole en août 1943. Soucieux d’accroître la production de Lancaster au Canada, le gouvernement britannique exerce des pressions sur son vis-à-vis canadien afin que la nouvelle et ultramoderne usine de Cartierville du chantier naval et avionneur montréalais Canadian Vickers reçoive une commande. Cette démarche ne donne aucun résultat.

En tant que ministre des Munitions et des Approvisionnements, Howe reconnaît volontiers l’importance de la paix sociale au Canada. Le militantisme syndical ne lui plaît pas toujours mais il parvient à être conciliant, dans la plupart des cas. Les employé(e)s de Victory Aircraft disposent par exemple de nombreux services et avantages fiscaux : alimentation, frais médicaux, logement et transport subventionnés, programme de prime de rendement pour les employé(e)s payés à l’heure, et réduction de la semaine de travail de 55.5 à 48 heures. Ces mesures font honneur au ministère des Munitions et des Approvisionnements.

Howe et son ministère agissent par ailleurs dans un autre domaine. Ils souhaitent ajouter un représentant syndical aux conseils d’administration des sociétés d’état qu’ils ont créées. Dans la plupart des cas, ceux-ci se plient à sa volonté. Le conseil d’administration de Victory Aircraft résiste. C’est une question de principe, déclare le président directeur général, John Paris « Jack » Bickell, qui n’a pas été consulté. Howe lui indique que la présence d’un représentant syndical n’est pas négociable. L’homme d’affaires et ex-président du Maple Leaf Gardens de Toronto démissionne en janvier 1944 avec tout son conseil d’administration. Cette équipe est vite remplacée par une autre, plus coopérative.

Victory Aircraft produit en fin de compte 422 bombardiers et 8 avions de ligne Lancaster entre 1943 et 1945. Soixante-dix aéronefs sont annulés en mai 1945, lors de la fin des combats en Europe. Cent autres Lancaster doivent par ailleurs être fabriqués sous une autre forme – une version améliorée de l’aéronef connue sous le nom de Lincoln. Cette commande est annulée en août 1945, lors de la fin des combats dans le Pacifique. Le seul Lincoln, complété afin de garder occupé(e)s les rares employé(e)s de la firme qui n’ont pas été congédiés, vole en octobre.

L’excellente qualité des bombardiers Lancaster canadiens, les aéronefs les plus complexes fabriqués jusqu’alors au pays, ne compense que jusqu’à un certain point le fait que plusieurs d’entre eux entrent en service trop tard, en 1945, alors que la Seconde Guerre mondiale est pour ainsi dire gagnée.

Détail intéressant, les avions de ligne Lancaster ont pour origine un projet du gouvernement fédéral qui souhaite un service aérien non-commercial pour les représentants gouvernementaux et le courrier que son vis-à-vis britannique ne peut pas, ou ne veut pas, transporter. Des considérations légales et diplomatiques entraînent la création par le transporteur aérien national, les Lignes aériennes Trans-Canada, aujourd’hui Air Canada, d’une entité distincte, le Service aérien transatlantique du gouvernement canadien, en avril 1943. Les gouvernements américain et britannique ayant refusé de lui fournir des aéronefs, Howe obtient la permission du ministère de la production aéronautique britannique de convertir quelques Lancaster fabriqués au Canada en avions de ligne. Un Lancaster britannique modifié au Royaume-Uni effectue la première liaison du nouveau service en juillet. Victory Aircraft modifie huit aéronefs supplémentaires en 1943-45. Le premier d’entre eux vole en septembre 1943.

L’auteur de ces lignes souhaite noter que les avions de ligne Lancaster utilisés par le Service aérien transatlantique du gouvernement canadien sont similaires mais non identiques au Lancastrian de l’avionneur britannique A.V. Roe & Company (Avro). De fait, cet avion de ligne et de transport militaire tire son origine des aéronefs convertis par Victory Aircraft. Le premier Lancastrian vole vers février 1945.

Réalisant l’importance du transport aérien pendant et après la guerre, Howe souhaite remplacer dès que possible les Lancaster du Service gouvernemental de transport aérien transatlantique. Avro ayant mis au point une version de transport civil / militaire du Lancaster, le York, le ministère des Munitions et des Approvisionnements demande, à l’automne 1942, à Victory Aircraft de fabriquer cinquante aéronefs modifiés selon les exigences des Lignes aériennes Trans-Canada. Celles-ci obtiennent toutefois l’annulation du contrat avant même la fin de l’été 1943. Les premiers vols transatlantiques réalisés par les Lancaster convertis en avion de ligne révèlent en effet une forte tendance au givrage. Les Lignes aériennes Trans-Canada réalisent par ailleurs que la cabine du York ne peut pas être pressurisée, une lacune d’importance pour le marché civil d’après-guerre. L’ARC ne manifeste pas plus d’intérêt envers le York. Cela dit, Victory Aircraft reçoit la permission de compléter un aéronef. Compte tenu de la priorité accordée à la production du Lancaster, ce York ne vole qu’en novembre 1944.

Me permettez-vous une brève digression, ? En août 1943, Eric James « Bill / William » Soulsby rejoint le personnel de Victory Aircraft. Il se trouve que le nouveau directeur adjoint a épousé, en juin, Elizabeth Muriel Gregory « Elsie » MacGill – la première femme en Amérique du Nord, sinon du monde à obtenir une maîtrise en ingénierie aéronautique. Tous deux viennent d’être forcés de quitter leurs postes respectifs chez CCF. Le susmentionné Boyd, qui a travaillé pour CCF, les connaît bien. On peut même affirmer qu’il est le mentor de MacGill. C’est Boyd qui confie à son nouveau cabinet de consultants son premier contrat, des calculs pour des composants des avions de ligne Lancaster. Plus important encore, MacGill écrit plus tard un rapport sur la pertinence du York en ce qui a trait au vol transatlantique. Et oui, ses conclusions sont que l’aéronef n’est pas adapté.

La fin de la Seconde Guerre mondiale et les coupures massives au niveau de la production aéronautique ne signifient pas pour autant la fin de Victory Aircraft. Une nouvelle phase de son histoire commence en fait en 1943 avec la visite du Britannique Roy Hardy « Dobbie » Dobson au Canada. Le directeur général de Avro est à ce point impressionné par l’usine de Malton qu’il recommande à ses supérieurs et collègues d’y investir une fois le conflit terminé.

Au printemps 1945, Avro entame des négociations afin d’acheter l’usine de Malton et ce même si des restrictions gouvernementales interdisent toute sortie de capitaux en dehors du Royaume-Uni. Soucieux qu’il est de se départir des sociétés d’état impliquées dans la production d’armement, Howe, alors ministre de le Reconstruction ainsi que des Munitions et des Approvisionnements, ne voit pas d’objection à cet achat. L’annulation des contrats de production des bombardiers lourds Avro Lancaster et Lincoln, en mai et août, porte toutefois un dur coup aux activités de Victory Aircraft.

À la grande surprise de Howe, Dobson poursuit ses démarches mais précise que Avro ne souhaite louer qu’une partie de l’usine. La contre-offre du ministre surprend l’homme d’affaires britannique. La moitié des profits de Avro servirait à payer le loyer, dit Howe. Cela étant dit, s’il n’y a pas de profit, Avro n’aurait pas de loyer à payer. Dobson loue l’usine au complet. Howe a obtenu ce qu’il voulait, le maintien du contrôle de l’état malgré la privatisation. La nouvelle devient publique en juillet 1945.

Malgré cette heureuse conclusion, la question du financement se pose, pressante. La nouvelle compagnie a besoin d’argent. Incapable de sortir le moindre shilling du Royaume-Uni, Dobson obtient une avance de fond du gouvernement fédéral. Au moins une banque canadienne accepte par ailleurs d’appuyer le projet. Officiellement fondée en septembre 1945, A.V. Roe Canada Limited prend le contrôle de l’usine de Victory Aircraft en décembre. Dobson est président de la compagnie. La saga d’un des plus fameux avionneurs canadiens commence, mais ceci est une autre histoire.

D’autres histoires par