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Un aspect quelque peu oublié de l’histoire de la 425e escadrille (Alouette), Partie 3

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6 juin 2019
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Aviation
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Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Un Avro Lancaster de fabrication canadienne de la 428e escadrille (Ghost) de l’ARC en montre à l’usine de Victory Aircraft Limited après son retour d’Europe, Malton, Ontario, fin mai 1945. MAEC, 31975.
Un Avro Lancaster de fabrication canadienne de la 428e escadrille (Ghost) de l’ARC en montre à l’usine de Victory Aircraft Limited après son retour d’Europe, Malton, Ontario, fin mai 1945. MAEC, 31975.

Bonjour pour la troisième fois, ami(e) lectrice ou lecteur, et bienvenue à la dernière partie de cette édition spéciale de notre blogue / bulletin / machin. Avec votre permission, votre humble serviteur aimerait consacrer ces nombreuses lignes à l’histoire de Victory Aircraft Limited, un avionneur canadien disparu depuis des lustres et, plus particulièrement, au programme de production du bombardier lourd quadrimoteur britannique Avro Lancaster.

Comme vous et moi le savons, le début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, est précédé par une série de crises plus sérieuses les unes que les autres. Bien qu’éloigné des zones de tension, le gouvernement fédéral / canadien réalise fort bien que le risque de guerre augmente. En 1936, le premier ministre William Lyon Mackenzie « Rex » King crée un Comité du Cabinet pour la défense qui va coordonner et définir les politiques de son gouvernement. Tous les gros canons du Cabinet en font partie, soit King, Charles Avery Dunning, ministre des Finances, et Ernest Lapointe, ministre de la Justice et bras droit de King au Québec. Ian Alistair Mackenzie, ministre de la Défense nationale, fait également partie de ce groupe, et ce même s’il ne compte pas parmi les gros canons du Cabinet.

Lors de la première réunion, les membres du comité prennent connaissance des rapports préparés par les forces armées canadiennes. Les nouvelles sont mauvaises et les carences, nombreuses. King et ses ministres décident par conséquent de lancer un programme de réarmement. Les ressources financières du pays étant par trop limitées, le gouvernement fédéral ne peut toutefois pas se permettre d’acheter tout le matériel recommandé par le ministère de la Défense nationale. King commence alors à s’intéresser de plus en plus à l’importance potentielle de l’Aviation royale du Canada (ARC) pour la défense du pays.

Sans être décisive, une rencontre avec le premier ministre britannique, Stanley Baldwin, en octobre 1936, joue un rôle significatif dans ce qui va suivre. Ce dernier suggère en effet à King de songer surtout à l’aviation militaire. Même si le Canada compte parmi les pays les moins vulnérables, une force aérienne lui serait des plus utiles en cas d’attaque. Baldwin ne semble pas croire qu’une marine de guerre ou une armée valent la peine qu’on leur consacre des sommes importantes.

À ces arguments militaires vient se greffer le fait qu’au contraire de l’Armée canadienne et de la Marine royale du Canada (MRC), l’ARC ne réveille pas de mauvais souvenirs, telles les émeutes contre la conscription de la fin de semaine de Pâque de 1918 et les difficultés entourant la création de la MRC en 1910. Dans ce dernier cas, l’opposition officielle semble alors plutôt favoriser le don d’une somme d’argent importante au Royaume-Uni afin que celui renforce la marine de guerre britannique.

Quoi qu’il en soit, avant même la fin de 1936, King décide que l’ARC sera la première ligne de défense du Canada. En cas de danger, ses unités peuvent en effet se concentrer très rapidement et assurer la couverture du territoire en collaboration avec la MRC et l’Armée canadienne. En autant que King est concerné, cette politique met également en veilleuse l’idée d’un corps expéditionnaire de l’Armée canadienne, liée de près à l’idée de conscription et au danger potentiel que cette question fait peser sur l’unité du pays.

En septembre 1936, le Comité conjoint d’état-major des forces armées canadiennes complète un programme de réarmement de cinq ans. Des 200 millions de dollars prévus, tout près de 75 doivent aller à l’ARC. Le comité établit ses besoins à 23 escadrilles réparties en deux groupes : 11 escadrilles permanentes dotées d’aéronefs de combat et 12 escadrilles non-permanentes dotées d’avions d’entraînement avancé.

Si King accepte la nécessité d’un programme de réarmement, ne serait-ce que pour tenir compte des responsabilités du Canada sur la scène internationale, il est toutefois horrifié par son coût potentiel et va chercher à en réduire l’ampleur. Il parvient à ses fins, du moins jusqu’en septembre 1939. Le début de la Seconde Guerre mondiale et, plus encore, la chute de la France, en juin 1940, remettent tout en question.

Il va de soi que le succès du programme de réarmement de l’ARC dépend pour une bonne part de la situation dans laquelle se trouve l’industrie aéronautique locale. En septembre 1936, le Comité conjoint d’état-major prépare un commentaire lucide à ce sujet. Pour bien remplir sa mission, une force aérienne doit s’appuyer sur des usines bien équipées qui produisent des aéronefs et des moteurs. Quiconque se fie à ce critère se voit forcé de conclure que le Canada ne dispose pas d’une industrie aéronautique digne de ce nom. En effet, en ce qui concerne les aéronefs, les avionneurs canadiens ne font guère plus qu’assembler des pièces importées de l’étranger ou réparer des aéronefs déjà en service. Pis encore, aucune usine de fabrication de moteurs n’existe alors au Canada. Vue la situation, il ne faut certes pas s’attendre à des livraisons rapides.

Les porte-parole de l’industrie accueillent avec enthousiasme l’importance accordée à l’ARC dans la nouvelle politique de défense canadienne. Alors que se termine l’année 1936, la stagnation et le découragement disparaissent comme neige au soleil. L’ARC ne disposant alors d’aucun aéronef de combat un tant soit peu moderne, le ministère de la Défense nationale signe le premier de quelques contrats à cet effet avec des avionneurs canadiens. D’un bout à l’autre du pays, ceux-ci se préparent fébrilement afin de produire les aéronefs de combat et d’entraînement commandés. Les plus lucides parmi les défenseurs de l’industrie aéronautique canadienne espèrent que le gouvernement fédéral ne va pas essayer d’en faire trop. En effet, la minceur des budgets de la défense, pour ne pas dire l’indifférence des années précédentes, ne s’effaceront pas en quelques mois.

Le premier avion de coopération avec l’armée Westland Lysander fabriqué par National Steel Car Corporation, Malton, Ontario, août 1939, MAEC, KMM-0652.

Le premier avion de coopération avec l’armée Westland Lysander fabriqué par National Steel Car Corporation, Malton, Ontario, août 1939, MAEC, KMM-0652.

Le dernier projet de production d’aéronef de combat du programme de réarmement de l’ARC signé avant le début de la Seconde Guerre mondiale touche à l’observation et la coopération avec l’Armée canadienne. Fin 1937 ou début 1938, comme il le fait pour tous les autres aéronefs de combat commandés jusqu’alors, le ministère de la Défense nationale demande au ministère de l’Air britannique de lui suggérer une machine convenant aux besoins de l’ARC. Ce dernier lui propose le Westland Lysander, un nouveau monomoteur biplace. Le ministère de la Défense nationale approche alors National Steel Car Corporation Limited de Hamilton, Ontario, pour discuter la possibilité d’une commande.

Fondé en 1920, cet important fabricant de matériel ferroviaire a alors pour président-directeur général Robert James Magor. Cet homme d’affaires souhaite maintenir l’industrie manufacturière canadienne à la fine pointe de la technologie. Conscient depuis au moins 1936 que l’aéronautique est un secteur d’avenir et préoccupé par l’agressivité de l’Allemagne national socialiste, Magor lance la construction d’une avionnerie à Malton, près de Toronto. Il souhaite apparemment acquérir une bonne expérience de la construction aéronautique en fabriquant sous licence des aéronefs étrangers avant de lancer la conception d’aéronefs originaux.

En pareil contexte, les discussions entourant possibilité d’une commande de Lysander sont évidemment les bienvenues. National Steel Car signe un contrat avec le ministère de la Défense nationale et acquiert rapidement les droits de production du Lysander. National Steel Car décroche en fait deux commandes totalisant 28 Lysander en mars et mai 1938. L’usine toute neuve qui va les fabriquer ouvre ses portes avant la fin de l’été. Le premier Lysander canadien vole en août 1939. Les livraisons ne s’effectuent toutefois pas aussi vite que prévu. En effet, le ministère de la Défense nationale a oublié de commander les hélices, fabriquées au Royaume-Uni.

Le prototype du bimoteur triplace de chasse Bréguet Br 690 C3, le premier membre de la famille d’aéronefs multi missions de la Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Bréguet. L’Aéronautique, décembre 1938, 3.

Le prototype du bimoteur triplace de chasse Bréguet Br 690 C3, le premier membre de la famille d’aéronefs multi missions de la Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Bréguet. L’Aéronautique, décembre 1938, 3.

National Steel Car se trouve alors impliquée dans un autre projet de production, proposé par la Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Bréguet, qui voit le jour en février 1939, à Paris. Un homme d’affaires français se rend au Canada peu après. Il propose à des hommes d’affaires de créer une société centrale dirigée conjointement par un organisme français et deux sociétés canadiennes. Les capitaux étant rares et les investisseurs, prudents, un des participants canadiens se retire. National Steel Car continue seule. En dépit de ces difficultés, le ministère de l’Air français maintient son offre : un contrat initial pour 144 bimoteurs biplaces d’assaut, fort possiblement des Bréguet Br 695 AB2 munis de moteurs américains, et la possibilité de commandes supplémentaires.

Informé par son vis-à-vis français, Guy La Chambre, le secrétaire d’état pour l’Air britannique, sir Howard Kingsley Wood, lui suggère de reconsidérer ce projet d’usine nouvelle près de Toronto. Son entrée en service ne pouvant s’effectuer avant au moins un an, il serait préférable d’optimiser l’utilisation des avionneurs canadiens déjà existants. Une telle coopération diminuerait par ailleurs la compétition pour l’outillage et le personnel qualifié, deux denrées rares au Canada. La Chambre se dit prêt à étudier cette proposition, sans toutefois renoncer au projet d’usine.

Vers la fin de l’été 1939, les négociations semblent déjà assez avancées. National Steel Car détient les droits de fabrication du Br 695 et prépare un programme d’expansion. En septembre, le ministère de l’Air français arrête les termes d’un contrat de production. En vérité, il fait affaire avec une société, Overseas Aircraft Limited, qui tire ses origines d’une toute récente alliance entre National Steel Car et la puissante banque française Lazard Frères et Compagnie. Cette nouvelle compagnie et son usine n’existent alors qu’à l’état de projet.

Quoiqu’il en soit, le ministère de l’Air britannique se sent coincé entre sa volonté de ne pas nuire à la France et sa crainte d’être critiqué s’il laisse son grand allié monopoliser une partie de l’industrie aéronautique canadienne. Certains hauts-fonctionnaires blâment National Steel Car et Magor, un homme ambitieux dit-on. Ils proposent que des pressions soient exercées afin que National Steel Car abandonne son projet français. En octobre 1939, le ministère de l’Air britannique obtient de son vis-à-vis français une assurance que la signature d’un contrat de production sera retardée. Un de ses représentants rend par ailleurs visite à Magor pour lui indiquer que la production du Br 695 pourrait nuire à d’éventuelles commandes britanniques de Lysander. Davantage intéressée par celles-ci et consciente de la menace voilée des Britanniques, National Steel Car se retire du projet Br 695.

S’il est vrai que, au cours de l’été 1939, les armées de l’air britannique et indienne, alors sous contrôle britannique, songent à commander 300 Lysander au Canada, le fait est que l’enthousiasme du ministère de l’Air britannique ne tarde pas à diminuer. Les usines de pièces et de moteurs du Royaume-Uni travaillant déjà à plein régime, un important contrat canadien ne ferait que compliquer les choses. Rappelons-le, il n’y a aucune usine de production de moteurs au Canada à cette époque. Par conséquent, il faut choisir entre la production du Lysander au Canada ou en Royaume-Uni. Toute décision concernant une commande outremer devra être de nature politique.

Réalisant que le ministère de l’Air britannique pourrait commander à peine quelques aéronefs, National Steel Car tente de relancer le projet de production du Br 695. Si cette organisation n’y voit plus d’inconvénient, son vis-à-vis français n’est plus intéressé. Pis encore, le ministère de l’Air britannique commande tout juste 50 Lysander, en février 1940. National Steel Car proteste. Ne souhaitant pas offrir son flanc aux critiques, le Royaume-Uni commande 100 aéronefs de plus. En mars 1940, le ministère de la Défense nationale commande 92 Lysander additionnels destinés à l’ARC. National Steel Car prévoit ainsi fabriquer 270 Lysander.

L’attaque allemande de mai 1940 porte un sérieux coup à la réputation du Lysander. Les escadrilles de l’armée de l’air britanniques sont décimées. National Steel Car craint que les commandes britanniques soient annulées. Pis encore, le ministère de la Défense nationale réduit sa seconde commande à 9 Lysander seulement. À Malton, c’est la colère. Le carnet de commandes de National Steel Car passe de 270 à 187 aéronefs, une baisse de 30 pourcent. Le ministère doit rajuster son tir. Sa deuxième commande passe ainsi de 9 à 47 Lysander, pour un grand total de 75 aéronefs. Après d’intenses négociations, le Canada et le Royaume-Uni en viennent eux aussi à un accord. Les 150 Lysander britanniques sont livrés à l’ARC qui les utilise dans le cadre du vaste Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique dont les écoles se trouvent un peu partout au Canada. Le dernier Lysander canadien entre en service en octobre 1942.

L’implication du gouvernement britannique dans l’évolution de l’industrie aéronautique canadienne dépasse le cas du Lysander et des autres aéronefs de combat britanniques commandés par l’ARC. Les tensions qui apparaissent en Europe au cours de la seconde moitié des années 1930, mentionnées plus haut, suscitent des réactions particulièrement intenses au Royaume-Uni. De l’avis de plusieurs, le programme de réarmement de l’armée de l’air britannique n’avance pas assez vite. Pour mettre fin à ces critiques, le gouvernement de Arthur Neville Chamberlain multiplie les contrats. Il songe même à commander des aéronefs en Amérique du Nord, aux États-Unis surtout mais aussi au Canada – une hypothèse qui déplaît beaucoup à l’industrie aéronautique britannique.

Ceci dit, les avantages d’une plus grande collaboration l’emportent sur les inconvénients. Si les usines britanniques sont vulnérables, le Canada, lui, est hors de portée des bombardiers de l’armée de l’air allemande. La création d’un potentiel de production au Canada pourrait ainsi avoir un effet dissuasif. Elle pourrait aussi inciter des avionneurs américains à produire au Canada, à l’abri des lois de neutralité qui empêcheraient toute livraison de matériel de guerre américain au Royaume-Uni en cas de conflit. Mieux encore, elle pourrait susciter une plus grande intégration du Canada dans la défense du Royaume-Uni et du Commonwealth.

En juin 1938, le gouvernement britannique envoie donc une mission dont l’objectif est de signer un contrat de production d’aéronef. Le gouvernement King, qui demeure à l’écart, exige néanmoins des Britanniques que leurs projets ne nuisent en aucune façon au programme de réarmement de l’ARC. Si le gouvernement King souhaite que l’industrie aéronautique nationale se développe grâce aux seules ressources du milieu, il espère néanmoins que des contrats britanniques vont lui permettre de s’établir sur des bases plus solides – une position paradoxale qu’il reconnaît plus ou moins ouvertement.

La mission britannique et les industriels canadiens entament leurs discussions vers août 1938. L’élaboration d’un projet de contrat n’est pas chose facile. En effet, les deux plus importantes firmes, National Steel Car et Canadian Car & Foundry Company Limited (CCF), le plus gros fabricant de matériel ferroviaire au pays, souhaitent dominer tant le projet que l’industrie aéronautique au pays. Soucieuse de s’éviter des ennuis, la mission britannique laisse aux industriels canadiens le calcul du nombre d’aéronefs à commander. Ce nombre, quatre-vingt bombardiers moyens bimoteurs britannique Handley Page Hampden, correspond finalement aux prévisions du ministère de l’Air britannique. Cette commande étant trop petite pour occuper tous les avionneurs, certaines sociétés sont sacrifiées. Les six sociétés impliquées dans le groupe, baptisé Canadian Associated Aircraft Limited, sont, pour le Québec, CCF, Canadian Vickers Limited et Fairchild Aircraft Limited, et, pour l’Ontario, Fleet Aircraft Limited, National Steel Car et Ottawa Car Manufacturing Company.

La présence d’Ottawa Car Manufacturing, une firme d’importance secondaire qui fabrique des tramways et des autobus, doit être soulignée. Cette filiale de Ottawa Electric Railway Company, elle-même filiale de Ahearn & Soper Limited, appartient à la famille Ahearn, favorable au parti au pouvoir à Ottawa.

La mission britannique et les industriels canadiens signent un contrat en novembre 1938. Le gouvernement britannique n’ayant pas injecté d’autres sommes dans le programme, c’est son vis-à-vis canadien qui défraye les coûts de construction des usines de Malton et Saint-Hubert où s’effectue l’assemblage des Hampden dont les éléments sont fabriqués dans les usines des six membres de Canadian Associated Aircraft.

Au moment où débute l’année 1939, les avionneurs canadiens attendent toujours l’arrivée des plans et devis de l’aéronef britannique. À bout de patience, le président de Fleet Aircraft, William John « Jack » Sanderson se rend à Londres. Sa visite au ministère de l’air ne donne aucun résultat. Le haut-commissaire canadien à Londres se jette alors dans la bataille, sans trop se préoccuper des instructions de non-ingérence qui lui viennent d’Ottawa. Fort de l’appui de Charles Vincent Massey, Sanderson obtient les plans et devis du Hampden. Canadian Associated Aircraft n’est pourtant au bout de ses peines. L’adaptation d’un système de production britannique aux réalités du continent nord-américain ne se fait pas sans heurts.

Ces problèmes sont à ce point sérieux que quelques personnes au Royaume-Uni remettent en question la signature d’un second contrat de production, pour une version du bombardier lourd quadrimoteur Short Stirling munie de moteurs américains. Un contrat à cet effet est signé en janvier 1940. Les avionneurs canadiens se remettent à peine de ces difficultés qu’une autre crise, plus grave encore, s’abat sur eux. En mai 1940, les forces armées allemandes passent à l’offensive. Le Royaume-Uni, bientôt seul face à l’Allemagne, met fin aux livraisons de pièces et d’équipement de Hampden pendant plusieurs semaines. Les retards s’ajoutant les uns aux autres, les sociétés impliquées dans Canadian Associated Aircraft se querellent de plus en plus ouvertement. Dépourvue d’administration centrale digne de ce nom, le groupe est une création artificielle qui unit tant bien que mal des rivaux de longue date.

Avant de l’oublier, j’aimerais m’éloigner de notre sujet pendant quelques instants. Un producteur de film britannique d’origine austro-hongroise, Alexander Korda, né Sándor László Kellner, fait appel au fameux écrivain britannique Herbert George Wells, un géant de la littérature de science-fiction mondiale, pour rédiger le scénario d’un film de science-fiction qui doit beaucoup à l’aviation. Impressionnant mais prétentieux, La Vie future de 1936 s’inspire d’un roman, The Shape of Things to Come, paru en 1933. Le bombardement d’une grande ville non identifiée, mais fort probablement Londres, préfigure celui de la petite ville de Gernika / Guernica, en avril 1937, au cours de la Guerre civile espagnole.

Ébranlé par le terrible conflit qui s’en suit, le monde entier ne tarde pas à retourner à la barbarie. Wells imagine ses sauveurs sous la forme d’une élite internationale qui fonde sa puissance sur la maîtrise du ciel. Cette approche autoritaire, pour ne pas dire fascisante, fascine plus d’un auteur de la période de l’entre-deux-guerres.

Le point crucial de cette digression tient au fait que le héros pilote de La Vie future est joué par le Canadien Raymond Hart Massey, petit-fils du fondateur de la firme canadienne Massey-Harris Company Limited, le plus important fabricant d’outillage agricole du Commonwealth, et frère du haut-commissaire du Canada à Londres. Le monde est petit, n’est-ce pas?

Le premier Hampden canadien vole en août 1940. Le projet de production du Stirling ayant pris du retard, Canadian Associated Aircraft reçoit une commande pour quatre-vingt autres Hampden. Bousculé depuis des mois par les ordres et contre-ordres du ministère de la production aéronautique britannique, le ministère des Munitions et des Approvisionnements, responsable de la production du matériel de guerre au Canada depuis avril 1940, se prononce contre la production du Stirling. L’industrie aéronautique toute entière subirait les contrecoups d’un tel projet, croit-il. La bonne volonté du gouvernement King l’emporte toutefois sur ces considérations pratico pratiques. Le programme de production du Stirling n’est pas abandonné.

Avant de se lancer à fond, le ministre des Munitions et des Approvisionnements, Clarence Decatur « C.D. » Howe, demande toutefois qu’on lui prête une équipe de techniciens en production. Les avionneurs du Royaume-Uni ayant besoin de tous leurs experts, le ministère de la production aéronautique refuse. Le projet de production du Stirling, cent quarante aéronefs en tout, est par conséquent abandonné en décembre 1940. Un projet de production de bombardiers lourds quadrimoteurs britanniques Handley Page Halifax, lancé vers décembre 1940, tombe à l’eau vers le début de 1941. Pis encore, le ministère de la production aéronautique britannique n’accorde plus beaucoup d’importance aux Hampden canadiens et les éléments provenant du Royaume-Uni arrivent souvent en retard. Le dernier aéronef ne sort de la chaîne d’assemblage qu’au printemps 1942. Le Hampden est désuet depuis déjà un bon bout de temps. Canadian Associated Aircraft cesse apparemment d’exister peu après.

Le ministère des Munitions et des Approvisionnements commence à songer dès l’été 1940 à l’aéronef qui va succéder au Lysander à l’usine de National Steel Car. En octobre, il songe à commander 200 bombardiers moyens bimoteurs de conception américaine, des Martin B-26 Marauder peut-être, pour l’ARC. Le ministère de la production aéronautique britannique ne semble guère intéressé. Il propose que l’usine de Malton produise un bombardier lourd quadrimoteur américain pour l’armée de l’air britannique. Le gouvernement fédéral ne semble guère intéressé. Le Canada, selon lui, en fait déjà assez pour le Royaume-Uni.

Un des bombardiers moyens Handley Page Hampden fabriqués par Canadian Associated Aircraft Limited. MAEC, KMM-05354.

Un des bombardiers moyens Handley Page Hampden fabriqués par Canadian Associated Aircraft Limited. MAEC, KMM-05354.

La mission britannique et les industriels canadiens entament leurs discussions vers août 1938. L’élaboration d’un projet de contrat n’est pas chose facile. En effet, les deux plus importantes firmes, National Steel Car et Canadian Car & Foundry Company Limited (CCF), le plus gros fabricant de matériel ferroviaire au pays, souhaitent dominer tant le projet que l’industrie aéronautique au pays. Soucieuse de s’éviter des ennuis, la mission britannique laisse aux industriels canadiens le calcul du nombre d’aéronefs à commander. Ce nombre, quatre-vingt bombardiers moyens bimoteurs britannique Handley Page Hampden, correspond finalement aux prévisions du ministère de l’Air britannique. Cette commande étant trop petite pour occuper tous les avionneurs, certaines sociétés sont sacrifiées. Les six sociétés impliquées dans le groupe, baptisé Canadian Associated Aircraft Limited, sont, pour le Québec, CCF, Canadian Vickers Limited et Fairchild Aircraft Limited, et, pour l’Ontario, Fleet Aircraft Limited, National Steel Car et Ottawa Car Manufacturing Company.

La présence d’Ottawa Car Manufacturing, une firme d’importance secondaire qui fabrique des tramways et des autobus, doit être soulignée. Cette filiale de Ottawa Electric Railway Company, elle-même filiale de Ahearn & Soper Limited, appartient à la famille Ahearn, favorable au parti au pouvoir à Ottawa.

La mission britannique et les industriels canadiens signent un contrat en novembre 1938. Le gouvernement britannique n’ayant pas injecté d’autres sommes dans le programme, c’est son vis-à-vis canadien qui défraye les coûts de construction des usines de Malton et Saint-Hubert où s’effectue l’assemblage des Hampden dont les éléments sont fabriqués dans les usines des six membres de Canadian Associated Aircraft.

Au moment où débute l’année 1939, les avionneurs canadiens attendent toujours l’arrivée des plans et devis de l’aéronef britannique. À bout de patience, le président de Fleet Aircraft, William John « Jack » Sanderson se rend à Londres. Sa visite au ministère de l’air ne donne aucun résultat. Le haut-commissaire canadien à Londres se jette alors dans la bataille, sans trop se préoccuper des instructions de non-ingérence qui lui viennent d’Ottawa. Fort de l’appui de Charles Vincent Massey, Sanderson obtient les plans et devis du Hampden. Canadian Associated Aircraft n’est pourtant au bout de ses peines. L’adaptation d’un système de production britannique aux réalités du continent nord-américain ne se fait pas sans heurts.

Ces problèmes sont à ce point sérieux que quelques personnes au Royaume-Uni remettent en question la signature d’un second contrat de production, pour une version du bombardier lourd quadrimoteur Short Stirling munie de moteurs américains. Un contrat à cet effet est signé en janvier 1940. Les avionneurs canadiens se remettent à peine de ces difficultés qu’une autre crise, plus grave encore, s’abat sur eux. En mai 1940, les forces armées allemandes passent à l’offensive. Le Royaume-Uni, bientôt seul face à l’Allemagne, met fin aux livraisons de pièces et d’équipement de Hampden pendant plusieurs semaines. Les retards s’ajoutant les uns aux autres, les sociétés impliquées dans Canadian Associated Aircraft se querellent de plus en plus ouvertement. Dépourvue d’administration centrale digne de ce nom, le groupe est une création artificielle qui unit tant bien que mal des rivaux de longue date.

Avant de l’oublier, j’aimerais m’éloigner de notre sujet pendant quelques instants. Un producteur de film britannique d’origine austro-hongroise, Alexander Korda, né Sándor László Kellner, fait appel au fameux écrivain britannique Herbert George Wells, un géant de la littérature de science-fiction mondiale, pour rédiger le scénario d’un film de science-fiction qui doit beaucoup à l’aviation. Impressionnant mais prétentieux, La Vie future de 1936 s’inspire d’un roman, The Shape of Things to Come, paru en 1933. Le bombardement d’une grande ville non identifiée, mais fort probablement Londres, préfigure celui de la petite ville de Gernika / Guernica, en avril 1937, au cours de la Guerre civile espagnole.

Ébranlé par le terrible conflit qui s’en suit, le monde entier ne tarde pas à retourner à la barbarie. Wells imagine ses sauveurs sous la forme d’une élite internationale qui fonde sa puissance sur la maîtrise du ciel. Cette approche autoritaire, pour ne pas dire fascisante, fascine plus d’un auteur de la période de l’entre-deux-guerres.

Le point crucial de cette digression tient au fait que le héros pilote de La Vie future est joué par le Canadien Raymond Hart Massey, petit-fils du fondateur de la firme canadienne Massey-Harris Company Limited, le plus important fabricant d’outillage agricole du Commonwealth, et frère du haut-commissaire du Canada à Londres. Le monde est petit, n’est-ce pas?

Le premier Hampden canadien vole en août 1940. Le projet de production du Stirling ayant pris du retard, Canadian Associated Aircraft reçoit une commande pour quatre-vingt autres Hampden. Bousculé depuis des mois par les ordres et contre-ordres du ministère de la production aéronautique britannique, le ministère des Munitions et des Approvisionnements, responsable de la production du matériel de guerre au Canada depuis avril 1940, se prononce contre la production du Stirling. L’industrie aéronautique toute entière subirait les contrecoups d’un tel projet, croit-il. La bonne volonté du gouvernement King l’emporte toutefois sur ces considérations pratico pratiques. Le programme de production du Stirling n’est pas abandonné.

Avant de se lancer à fond, le ministre des Munitions et des Approvisionnements, Clarence Decatur « C.D. » Howe, demande toutefois qu’on lui prête une équipe de techniciens en production. Les avionneurs du Royaume-Uni ayant besoin de tous leurs experts, le ministère de la production aéronautique refuse. Le projet de production du Stirling, cent quarante aéronefs en tout, est par conséquent abandonné en décembre 1940. Un projet de production de bombardiers lourds quadrimoteurs britanniques Handley Page Halifax, lancé vers décembre 1940, tombe à l’eau vers le début de 1941. Pis encore, le ministère de la production aéronautique britannique n’accorde plus beaucoup d’importance aux Hampden canadiens et les éléments provenant du Royaume-Uni arrivent souvent en retard. Le dernier aéronef ne sort de la chaîne d’assemblage qu’au printemps 1942. Le Hampden est désuet depuis déjà un bon bout de temps. Canadian Associated Aircraft cesse apparemment d’exister peu après.

Le ministère des Munitions et des Approvisionnements commence à songer dès l’été 1940 à l’aéronef qui va succéder au Lysander à l’usine de National Steel Car. En octobre, il songe à commander 200 bombardiers moyens bimoteurs de conception américaine, des Martin B-26 Marauder peut-être, pour l’ARC. Le ministère de la production aéronautique britannique ne semble guère intéressé. Il propose que l’usine de Malton produise un bombardier lourd quadrimoteur américain pour l’armée de l’air britannique. Le gouvernement fédéral ne semble guère intéressé. Le Canada, selon lui, en fait déjà assez pour le Royaume-Uni.

Un Martin B-26 Marauder. United States Air Force, via Wikipédia.

Un Martin B-26 Marauder des United States Army Air Forces. United States Air Force, via Wikipédia.

En avril 1941, le ministère des Munitions et des Approvisionnements commande un nombre indéterminé de Marauder – au moins 200 dit-on. Cette commande, qui va finalement mettre fin à la sous-utilisation chronique des installations de National Steel Car, annonce un réalignement des politiques d’achat canadiennes pour la défense du territoire canadien. Des aéronefs américains remplaceraient peu à peu le matériel britannique. Les Britanniques eux-mêmes ne semblent pas s’y opposer, bien au contraire. Le programme de production du Marauder est toutefois vite remis en question. La fiabilité des premiers exemplaires de série de cet aéronef performant laisse quelque peu à désirer, par exemple. Pis encore, les Britanniques tentent d’obtenir les mille premiers Marauder produits au Canada. Confronté par ces problèmes, le ministère des Munitions et des Approvisionnements abandonne le projet Marauder en novembre 1941. Il faut maintenant trouver de toute urgence un programme de production pour l’usine de Malton.

Depuis un certain temps déjà, le ministère de la production aéronautique britannique tente sans succès d’obtenir l’appui de son vis-à-vis américain pour un projet de production aux États-Unis d’un bombardier lourd quadrimoteur britannique. Il se tourne alors vers le ministère des Munitions et des Approvisionnements. L’aéronef proposé, le tout nouveau Avro Lancaster, serait fabriqué par CCF. Le ministère accepte de coopérer mais impose ses conditions. National Steel Car doit se joindre au projet, par exemple, et CCF recevra tous les moteurs nécessaire à la fabrication d’un certain nombre d’avions de chasse Hawker Hurricane destinés à l’ARC et non plus à l’armée de l’air britannique. Malgré ces discussions, l’avenir du projet de production d’un bombardier lourd quadrimoteur demeure incertain.

Les conditions imposées par le ministère des Munitions et des Approvisionnements tiennent au fait que, jusqu’à un certain point, le Canada s’est désarmé au profit du Royaume-Uni et du Commonwealth en livrant à l’armée de l’air britannique pour ainsi dire tous les aéronefs de combat produits au pays. Dès la fin de 1940, Howe et le ministre de la Défense nationale (Air), Charles Gavan « Chubby » Power, proposent que le ministère des Munitions et des Approvisionnements commande des Hurricane pour l’ARC. Le ministère de la production aéronautique britannique se fait tirer l’oreille mais finit par accepter. Informé du projet, l’état-major de l’ARC refuse ces aéronefs qu’il juge désuets. Le comité de guerre du Cabinet, surpris et peut-être un peu agacé, passe outre et signe un contrat avec CCF en juillet 1941 pour 80 Hurricane. L’ARC reçoit un premier aéronef en décembre 1941. Les besoins en équipement de l’ARC sont à ce point criants que l’armée de l’air britannique lui transfère 72 des avions de chasse Curtiss Kittyhawk qu’elle reçoit des États-Unis. Ces aéronefs entrent en service à partir d’octobre.

L’attaque japonaise du 7 décembre 1941 contre la base de la marine américaine de Pearl Harbor, dans les îles Hawaii, et l’entrée en guerre des États-Unis viennent changer la donne. De nombreuses personnes craignent des attaques japonaises sur des cibles stratégiques en Colombie-Britannique. Soucieux d’assurer la défense du territoire national, Power décide au début de 1942 de réquisitionner 400 Hurricane destinés à l’armée de l’air britannique. Le gouvernement britannique refuse. Les moteurs Rolls-Royce Merlin de ces aéronefs, construits sous licence aux États-Unis, sont en effet une denrée rare que se disputent l’armée de l’air britannique et les forces aériennes de l’armée américaine. Le gouvernement fédéral, surpris et irrité, lance un ultimatum. Si l’opposition de son vis-à-vis britannique se maintient, il va vendre les Hurricane au gouvernement américain afin que celui-ci les transfère à des forces aériennes alliées. Les Britanniques accusent le coup.

À Ottawa, quelques membres du Conseil des ministres sont inquiets mais Howe demeure confiant. En mars 1942, le directeur général de la Production aéronautique au ministère des Munitions et des Approvisionnements, Ralph Pickard Bell, propose de ralentir la production du Lancaster et d’un autre bombardier muni de moteurs Merlin, le de Havilland Mosquito, afin de prendre possession des moteurs livrés en trop. Surpris par la véhémence de la réaction canadienne concernant les 400 Hurricane, les Britanniques protestent puis s’inclinent. Les livraisons à des escadrilles de chasse et à des unités d’entraînement opérationnel canadiennes commencent dès le mois de juin.

L’ARC ne semble en fait avoir utilisé que 250 de ces Hurricane. Les autres pourraient ne pas avoir été assemblés. Il se peut toutefois qu’ils aient servi au sein de l’armée de l’air indienne et / ou des forces aériennes de l’armée soviétique, mais revenons à notre histoire.

Un bombardier lourd Avro Lancaster de la 619e escadrille de l’armée de l’air britannique, vers 1944. Royal Air Force, via Wikipédia.

Un bombardier lourd Avro Lancaster de la 619e escadrille de l’armée de l’air britannique, vers 1944. Royal Air Force, via Wikipédia.

National Steel Car obtient un contrat pour 300 Lancaster en décembre 1941. Une autre commande identique suit peu après. CCF se retire toutefois du programme de production en janvier 1942. Les usines des deux compagnies sont trop loin l’une de l’autre. De plus, CCF aimerait faire cavalier seul. Les autorités britanniques et canadiennes acceptent volontiers ce retrait qui facilite le nouveau programme de production. Soucieux de maximiser d’interchangeabilité avec les Lancaster fabriqués au Royaume-Uni, National Steel Car commande un matériel de production coûteux et moderne. Fidèle à ses habitudes, elle finance la majeure partie de ces achats à même ses propres ressources – une approche pour ainsi dire unique dans l’industrie aéronautique canadienne de l’époque.

Il serait utile et, du moins je l’espère, intéressant de digresser quelques instants sur le Lancaster. En 1936, l’armée de l’air britannique lance une compétition visant à moderniser l’équipement de ses escadrilles de bombardement moyen / lourd. Quelques mois plus tard, elle commande deux prototypes d’un puissant bimoteur de conception avancée. Mis à l’essai en juillet 1939, le Avro Manchester entre en service en novembre 1940. La piètre fiabilité de ses moteurs entraîne toutefois son abandon. Une version modifiée munie de quatre moteurs prend l’air en janvier 1941. Rebaptisé Lancaster, le nouveau bombardier lourd soulève l’enthousiasme. Il entre en service avant même la fin de l’année. Produit à près de 7 400 exemplaires au Royaume-Uni et au Canada, le Lancaster joue un rôle crucial dans la campagne de bombardement de l’Allemagne de l’armée de l’air britannique. Ce bombardier robuste et fiable compte parmi les plus fameux aéronefs de combat de la Seconde Guerre mondiale, sinon du 20e siècle. Reprenons maintenant le fil de notre histoire.

La production d’un aéronef complexe et de grande taille comme le Lancaster s’avère toutefois difficile. Dans certains cas, les problèmes découlent du siège social de National Steel Car, à Hamilton. Espérant améliorer les choses, le ministère des Munitions et des Approvisionnements impose, au printemps 1942, la nomination de David Boyd au poste de directeur général de l’usine de Malton. La réputation de Boyd n’est plus à faire; il a organisé la production du Hurricane par exemple. Le président directeur général de National Steel Car accepte ce changement. Le décès prématuré de Magor remet tout en question. Le conseil d’administration de National Steel Car s’immisce dès lors de plus en plus dans le programme de production du Lancaster.

À bout de patience, Boyd contacte Howe. Il dénonce l’incompétence du conseil d’administration et recommande l’expropriation de l’usine de Malton comme seule façon de sauver le programme de production du Lancaster. Les membres du conseil sont furieux. Ils accentuent encore la pression. Boyd démissionne en octobre 1942. Des ingénieurs et des employé(e)s protestent avec véhémence. Conscient des problèmes qui assaillent l’usine de Malton depuis plus de deux ans (retards multiples, relations de travail pourries, faible performance et conseil d’administration extravagant), Howe ordonne au conseil d’administration de réembaucher Boyd. Celui-ci refuse. Habituellement opposé à l’intervention de l’état dans l’industrie privée, le ministre des Munitions et des Approvisionnements nationalise l’usine de Malton qui devient Victory Aircraft Limited au premier coup de minuit du 5 novembre 1942. Le gouvernement fédéral remet quatre millions de dollars à National Steel Car en février 1943, en guise de compensation.

Saviez-vous que lorsque le processus d’expropriation est lancé, Victory Aircraft doit s’appeler Allied Aircraft Limited? Une recherche de dernière minute montre qu’une société du nom de Allied Aircraft Corporation est créée en 1917, aux États-Unis. Si je peux ajouter ici mon propre grain de sel, une entreprise du même nom est créée vers 1939, également aux États-Unis. Et c’est ainsi que Victory Aircraft devient Victory Aircraft.

Cette expropriation de l'usine de National Steel Car, une première canadienne, ne va pas sans causer certains remous. Cela dit, elle améliore considérablement la situation dans l’usine. Le premier Lancaster canadien vole en août 1943. Soucieux d’accroître la production de Lancaster au Canada, le gouvernement britannique exerce des pressions sur son vis-à-vis canadien afin que la nouvelle et ultramoderne usine de Cartierville du chantier naval et avionneur montréalais Canadian Vickers reçoive une commande. Cette démarche ne donne aucun résultat.

En tant que ministre des Munitions et des Approvisionnements, Howe reconnaît volontiers l’importance de la paix sociale au Canada. Le militantisme syndical ne lui plaît pas toujours mais il parvient à être conciliant, dans la plupart des cas. Les employé(e)s de Victory Aircraft disposent par exemple de nombreux services et avantages fiscaux : alimentation, frais médicaux, logement et transport subventionnés, programme de prime de rendement pour les employé(e)s payés à l’heure, et réduction de la semaine de travail de 55.5 à 48 heures. Ces mesures font honneur au ministère des Munitions et des Approvisionnements.

Howe et son ministère agissent par ailleurs dans un autre domaine. Ils souhaitent ajouter un représentant syndical aux conseils d’administration des sociétés d’état qu’ils ont créées. Dans la plupart des cas, ceux-ci se plient à sa volonté. Le conseil d’administration de Victory Aircraft résiste. C’est une question de principe, déclare le président directeur général, John Paris « Jack » Bickell, qui n’a pas été consulté. Howe lui indique que la présence d’un représentant syndical n’est pas négociable. L’homme d’affaires et ex-président du Maple Leaf Gardens de Toronto démissionne en janvier 1944 avec tout son conseil d’administration. Cette équipe est vite remplacée par une autre, plus coopérative.

Victory Aircraft produit en fin de compte 422 bombardiers et 8 avions de ligne Lancaster entre 1943 et 1945. Soixante-dix aéronefs sont annulés en mai 1945, lors de la fin des combats en Europe. Cent autres Lancaster doivent par ailleurs être fabriqués sous une autre forme – une version améliorée de l’aéronef connue sous le nom de Lincoln. Cette commande est annulée en août 1945, lors de la fin des combats dans le Pacifique. Le seul Lincoln, complété afin de garder occupé(e)s les rares employé(e)s de la firme qui n’ont pas été congédiés, vole en octobre.

L’excellente qualité des bombardiers Lancaster canadiens, les aéronefs les plus complexes fabriqués jusqu’alors au pays, ne compense que jusqu’à un certain point le fait que plusieurs d’entre eux entrent en service trop tard, en 1945, alors que la Seconde Guerre mondiale est pour ainsi dire gagnée.

Détail intéressant, les avions de ligne Lancaster ont pour origine un projet du gouvernement fédéral qui souhaite un service aérien non-commercial pour les représentants gouvernementaux et le courrier que son vis-à-vis britannique ne peut pas, ou ne veut pas, transporter. Des considérations légales et diplomatiques entraînent la création par le transporteur aérien national, les Lignes aériennes Trans-Canada, aujourd’hui Air Canada, d’une entité distincte, le Service aérien transatlantique du gouvernement canadien, en avril 1943. Les gouvernements américain et britannique ayant refusé de lui fournir des aéronefs, Howe obtient la permission du ministère de la production aéronautique britannique de convertir quelques Lancaster fabriqués au Canada en avions de ligne. Un Lancaster britannique modifié au Royaume-Uni effectue la première liaison du nouveau service en juillet. Victory Aircraft modifie huit aéronefs supplémentaires en 1943-45. Le premier d’entre eux vole en septembre 1943.

L’auteur de ces lignes souhaite noter que les avions de ligne Lancaster utilisés par le Service aérien transatlantique du gouvernement canadien sont similaires mais non identiques au Lancastrian de l’avionneur britannique A.V. Roe & Company (Avro). De fait, cet avion de ligne et de transport militaire tire son origine des aéronefs convertis par Victory Aircraft. Le premier Lancastrian vole vers février 1945.

Réalisant l’importance du transport aérien pendant et après la guerre, Howe souhaite remplacer dès que possible les Lancaster du Service gouvernemental de transport aérien transatlantique. Avro ayant mis au point une version de transport civil / militaire du Lancaster, le York, le ministère des Munitions et des Approvisionnements demande, à l’automne 1942, à Victory Aircraft de fabriquer cinquante aéronefs modifiés selon les exigences des Lignes aériennes Trans-Canada. Celles-ci obtiennent toutefois l’annulation du contrat avant même la fin de l’été 1943. Les premiers vols transatlantiques réalisés par les Lancaster convertis en avion de ligne révèlent en effet une forte tendance au givrage. Les Lignes aériennes Trans-Canada réalisent par ailleurs que la cabine du York ne peut pas être pressurisée, une lacune d’importance pour le marché civil d’après-guerre. L’ARC ne manifeste pas plus d’intérêt envers le York. Cela dit, Victory Aircraft reçoit la permission de compléter un aéronef. Compte tenu de la priorité accordée à la production du Lancaster, ce York ne vole qu’en novembre 1944.

Me permettez-vous une brève digression, ? En août 1943, Eric James « Bill / William » Soulsby rejoint le personnel de Victory Aircraft. Il se trouve que le nouveau directeur adjoint a épousé, en juin, Elizabeth Muriel Gregory « Elsie » MacGill – la première femme en Amérique du Nord, sinon du monde à obtenir une maîtrise en ingénierie aéronautique. Tous deux viennent d’être forcés de quitter leurs postes respectifs chez CCF. Le susmentionné Boyd, qui a travaillé pour CCF, les connaît bien. On peut même affirmer qu’il est le mentor de MacGill. C’est Boyd qui confie à son nouveau cabinet de consultants son premier contrat, des calculs pour des composants des avions de ligne Lancaster. Plus important encore, MacGill écrit plus tard un rapport sur la pertinence du York en ce qui a trait au vol transatlantique. Et oui, ses conclusions sont que l’aéronef n’est pas adapté.

La fin de la Seconde Guerre mondiale et les coupures massives au niveau de la production aéronautique ne signifient pas pour autant la fin de Victory Aircraft. Une nouvelle phase de son histoire commence en fait en 1943 avec la visite du Britannique Roy Hardy « Dobbie » Dobson au Canada. Le directeur général de Avro est à ce point impressionné par l’usine de Malton qu’il recommande à ses supérieurs et collègues d’y investir une fois le conflit terminé.

Au printemps 1945, Avro entame des négociations afin d’acheter l’usine de Malton et ce même si des restrictions gouvernementales interdisent toute sortie de capitaux en dehors du Royaume-Uni. Soucieux qu’il est de se départir des sociétés d’état impliquées dans la production d’armement, Howe, alors ministre de le Reconstruction ainsi que des Munitions et des Approvisionnements, ne voit pas d’objection à cet achat. L’annulation des contrats de production des bombardiers lourds Avro Lancaster et Lincoln, en mai et août, porte toutefois un dur coup aux activités de Victory Aircraft.

À la grande surprise de Howe, Dobson poursuit ses démarches mais précise que Avro ne souhaite louer qu’une partie de l’usine. La contre-offre du ministre surprend l’homme d’affaires britannique. La moitié des profits de Avro servirait à payer le loyer, dit Howe. Cela étant dit, s’il n’y a pas de profit, Avro n’aurait pas de loyer à payer. Dobson loue l’usine au complet. Howe a obtenu ce qu’il voulait, le maintien du contrôle de l’état malgré la privatisation. La nouvelle devient publique en juillet 1945.

Malgré cette heureuse conclusion, la question du financement se pose, pressante. La nouvelle compagnie a besoin d’argent. Incapable de sortir le moindre shilling du Royaume-Uni, Dobson obtient une avance de fond du gouvernement fédéral. Au moins une banque canadienne accepte par ailleurs d’appuyer le projet. Officiellement fondée en septembre 1945, A.V. Roe Canada Limited prend le contrôle de l’usine de Victory Aircraft en décembre. Dobson est président de la compagnie. La saga d’un des plus fameux avionneurs canadiens commence, mais ceci est une autre histoire.

Je souhaite remercier toutes les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.

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Lancaster Alouette Squadron Lysander B-26 Breguet 425
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Trois des innombrables grenouilles-taureaux trouvées dans la grenouillère de Harold Lee, Casitas Springs, Californie. Anon., « Nature – Frog Farm.” » Pix, 6 janvier 1951, 30.

“La grenouille est-elle gibier ou poisson? Là est le chiendent. » Un bref coup d’œil sur l’histoire de la raniculture au Canada et au Québec, partie 2

Une publicité typique de Canadian Frog’s Industries Company de Montréal, Québec. Anon., « Canadian Frog’s Industries Company. » La Patrie, 16 novembre 1952, 86.

« La grenouille est-elle gibier ou poisson? Là est le chiendent. » Un bref coup d’œil sur l’histoire de la raniculture au Canada et au Québec, partie 1

Un dessin éditorial qui reflète la réaction de nombreux Américains suite au lancement de Spoutnik 2. Une traduction du titre du dessin pourrait être Notre propre disgrâce non-volante. John Milt Morris, « Our own non-fly doghouse. » The Nome Nugget, 8 novembre 1957, 2.

Les trois jours du Spoutnik; ou, « Radio-Moscou admet que le chien tournant autour de la terre dans le satellite ne reviendra jamais » : Laïka, Spoutnik 2 et la presse quotidienne du Québec, partie 3

Une réplique de Spoutnik 2, Tsentral’nyy Dom Aviatsii i Kosmonavtiki DOSAAF Rossíi, Moscou, avril 2021. Krasnyy via Wikipédia.

Les trois jours du Spoutnik; ou, « Radio-Moscou admet que le chien tournant autour de la terre dans le satellite ne reviendra jamais » : Laïka, Spoutnik 2 et la presse quotidienne du Québec, partie 2

Le premier portrait official de Laïka à être diffusé par les autorités soviétiques. Cette photographie est initialement publiée dans le quotidien moscovite Pravda. Anon., « More Sputnik Dogs Due Before Humans Go Up. » The Evening Star, 13 novembre 1957, 6.

Les trois jours du Spoutnik; ou, « Radio-Moscou admet que le chien tournant autour de la terre dans le satellite ne reviendra jamais » : Laïka, Spoutnik 2 et la presse quotidienne du Québec, partie 1

Le biplan (monoplace?) conçu par Canadian Aircraft Works (Incorporated? Limited? Registered?) de Montréal / Coteau Rouge, Québec, janvier 1915. Gustave Pollien peut se trouver aux commandes. MAEC, 1134.

Un terrifique trio actif aux débuts de l’aviation au Québec : Ernest Anctil, Gustave Pollien et Percival Hall Reid, partie 3

Le biplan fabriqué par Gustave Pollien (à gauche) et Ernest Anctil, Cartierville, Québec. Anon., « L’aviation chez nous – Un jeune aviateur canadien-français, Ernest Anctil, vole avec succès sur un biplan construit au pays. » La Presse, 27 septembre 1912, 1.

Un terrifique trio actif aux débuts de l’aviation au Québec : Ernest Anctil, Gustave Pollien et Percival Hall Reid, partie 2

Le biplan fabriqué par Ernest Anctil (à gauche dans la photographie du bas) et Gustave Pollien, Cartierville, Québec. Anon., « The first Montreal-made biplane. » The Standard, 5 octobre 1912, 4.

Un terrifique trio actif aux débuts de l’aviation au Québec : Ernest Anctil, Gustave Pollien et Percival Hall Reid, partie 1

Louis Victor Jules Vierne (3ème à partir de la gauche), compositeur et organiste de la cathédrale Notre-Dame de Paris au clavier de l’orgue électronique Coupleux Givelet, station de radio Poste Parisien, Paris, France. Anon., « L’orgue des ondes du ‘Poste parisien’ est inauguré. » Le Petit Parisien, 27 octobre 1932, 1.

La mélodieuse épopée de deux pionniers français de la musique électronique qui méritent d’être mieux connus : Joseph Armand Marie Givelet et Édouard Éloy Coupleux

 Vue d’artiste du satellite canadien Alouette en orbite au-dessus du Canada. Office national du film, Photo-reportage 288 – Le Canada, nouveau visiteur de l’espace, NFB62-5961.

Alouette, gentille alouette, Alouette, je te lancerai; Ou, Comment la Guerre froide propulse le Canada dans l’espace par le biais du satellite Alouette, partie 3

La fusée Thor-Agena qui place le satellite canadien Alouette en orbite, Vandenberg Air Force Base, Californie. Anon., « Alouette’ Working Perfectly – First Canadian Satellite in Orbit. » The Montreal Star, 29 septembre 1962, 1.

Alouette, gentille alouette, Alouette, je te lancerai; Ou, Comment la Guerre froide propulse le Canada dans l’espace par le biais du satellite Alouette, partie 2

Deux des ingénieurs qui font du satellite Alouette un succès : Colin A. Franklin (à gauche) et John N. Barry, Ottawa, Ontario. Anon., « Many ‘Firsts’ for Canadian Satellite – Alouette Sports New Space Advances. » The Montreal Star, 22 septembre 1962, 43.

Alouette, gentille alouette, Alouette, je te lancerai; Ou, Comment la Guerre froide propulse le Canada dans l’espace par le biais du satellite Alouette, partie 1

Vue approximative de la zone dans laquelle l’éclipse solaire du 31 août 1932 peut être observée dans sa totalité (image principale), ou pas (colonne de droite). Anon. « Mighty Workings of Tomorrow’s Eclipse. » Sherbrooke Daily Record, 30 août 1932, 1.

« Nous prions tous pour une journée sans nuages : » L’éclipse solaire du 31 août 1932 au Québec, partie 3

Certains des chercheurs britanniques éminents en route vers le Canada dans le but d’observer l’éclipse solaire totale du 31 août 1932. Anon., « Le ciel québécois et les astronomes. » La Presse, 29 juillet 1932, 9.

« Nous prions tous pour une journée sans nuages : » L’éclipse solaire du 31 août 1932 au Québec, partie 2

L’éclipse solaire du 31 août 1932 telle qu’on peut l’observer dans sa totalité, à partir d’une route de campagne du Maine. Anon., « Souvenir d’éclipse. » La Presse – Magazine illustré, 24 septembre 1932, 9.

« Nous prions tous pour une journée sans nuages : » L’éclipse solaire du 31 août 1932 au Québec, partie 1

Le réservoir Manicouagan, également connu sous le nom d’œil du Québec, photographié depuis l’espace par le satellite Sentinel 2-A du programme Copernicus de l’Agence spatiale européenne, janvier 2017. https://scihub.copernicus.eu/ via Wikimedia.

Sic itur ad astra : Quelques observations sur la stellaire carrière de l’astronome canadien Carlyle Smith Beals, partie 2

Carlyle Smith Beals, astronome fédéral. Raymond Taillefer, « Tant qu’il y aura des étoiles - L’observatoire fédéral assure au Canada un brillant rôle scientifique. » Le Droit, 2 août 1947, 1.A.

Sic itur ad astra : Quelques observations sur la stellaire carrière de l’astronome canadien Carlyle Smith Beals, partie 1

Le prototype de l’avion de brousse canadien de Havilland Canada DHC-2 Beaver en montre au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, Ottawa, Ontario. MAEC, deHavilland DHC-2 Beaver-005

Bonne fête Beaver, bonne fête Beaver, bonne fête, bonne fête, bonne fête Beaver : Un trop bref coup d’œil sur une icône canadienne, l’avion de brousse de Havilland Canada DHC-2 Beaver, partie 2

Le prototype de l’avion de brousse canadien de Havilland Canada DHC-2 Beaver le jour de son premier vol, Downsview, Ontario, août 1947. MAEC, KM-08317

Bonne fête Beaver, bonne fête Beaver, bonne fête, bonne fête, bonne fête Beaver : Un trop bref coup d’œil sur une icône canadienne, l’avion de brousse de Havilland Canada DHC-2 Beaver, partie 1

Le Shell By-Plane X 100 Astroterramare du professeur Septimus Urge (extrême droite), Pleasure Gardens du Festival of Britain, Battersea Park, Londres, Angleterre. Anon., « New British Jet Unique, but Not Matchless. » Aviation Week, 18 août 1952, 44.

Des machines de Heath Robinson / Rube Goldberg que Heath Robinson et « Rube » Goldberg eux-mêmes auraient approuvées; Ou, Le monde merveilleux de Frederick Rowland Emett et ses choses

Rachel Marie-Louise Clément, née Guillot, en train se saler des fromages camembert Madame Clément produits par Laiterie R.A. Clément (Enregistrée? Incorporée? Limitée?), McMasterville ou Beloeil, Québec. Anon., « Fromages du Québec. » Photo-Journal, 28 août 1952, 33.

« Si j’avais cent vies, je recommencerais l’aventure du camembert : » Le délicieuse saga québécoise de la famille Clément et de ses fromages

Vue d’artiste du dirigeable conçu par le modeleur, ouvrier, sculpteur ou tailleur de pierre québécois Louis N. Filion. Anon., « Le secret de la direction des ballons est-il réellement détenu par un Canadien-français? » La Patrie, 26 juillet 1902, 19.

En 1902, le secret de la direction des ballons dirigeables est-il détenu par le Québécois Louis N. Filion? C’est à moi de le savoir et à vous de le découvrir

Une publicité typique de Bamboo Cycle Company Limited de Londres, Angleterre. Anon., « Bamboo Cycle Company Limited. » The Graphic, 31 juillet 1897, 179.

« En cas de doute mon conseil est Acheter une Bamboo : » Quelques pages sur Bamboo Cycle Company Limited de Londres, Angleterre

Un tir d’essai américain d’une fusée à courte portée sol-sol non guidée Douglas M31 Honest John. Anon., « Engins et missiles ». Aviation Magazine, 1 juin 1959, 155.

Elle n’a peut-être pas changé l’histoire mais aurait certainement changé la géographie : Un bref mais effrayant coup d’œil sur les fusées à courte portée sol-sol non guidées Douglas M31 et M50 / MGR-1 Honest John, partie 2

Une équipe de l’Artillerie royale canadienne de l’Armée canadienne s’entraînant sur une fusée à courte portée sol-sol non guidée Douglas M31 Honest John de la United States Army, Fort Sill, Oklahoma. Anon., « Rocket Training. » Sherbrooke Daily Record, 13 juillet 1957, 1.

Elle n’a peut-être pas changé l’histoire mais aurait certainement changé la géographie : Un bref mais effrayant coup d’œil sur les fusées à courte portée sol-sol non guidées Douglas M31 et M50 / MGR-1 Honest John, partie 1

Une publicité de Frisco Soda Water Company de Montréal, Québec, pour la bière Salvador brassée par Reinhardt ‘Salvador’ Brewery Limited de Toronto, Ontario. Anon., « Frisco Soda Water Company. » The Montreal Daily Star, 5 juillet 1912, 5.

Un conte de deux Reinhardt; ou, Un bref aperçu de deux brasseries canadiennes disparues et oubliées depuis longtemps

Kenneth Albert Arnold, au centre, avec deux autres pilotes qui affirment avoir vu des objets volants non identifiés, soit Emil J. Smith, à gauche, et Ralph Stevens. Anon., « Pilotes qui virent des soucoupes volantes. » Le Soleil, 8 juillet 1947, 1.

« Tout le monde a vu les soucoupes volantes, les journalistes exceptés : » Les premières observations d’objets volants non identifiés / phénomènes aériens non identifiés dans la province de Québec, 24 juin au 19 juillet 1947, partie 2

Kenneth Albert Arnold. Anon., « Boise Airman Positive He Didn’t See Ordinary Craft Reflections. » The Idaho Daily Statesman, 28 juin 1947, 9.

« Tout le monde a vu les soucoupes volantes, les journalistes exceptés : » Les premières observations d’objets volants non identifiés / phénomènes aériens non identifiés dans la province de Québec, 24 juin au 19 juillet 1947, partie 1

Une publicité typique de O-Pee-Chee Gum Company de London, Ontario. Anon., « O-Pee-Chee Gum Company. » The Aylmer Express, 6 juin 1912, 5.

« Mâche Mâche Mâche Mâche ta gomme à bulles: » Les sucrés de bons vieux temps de O-Pee-Chee Gum Company Limited de London, Ontario

Publicité concernant la Isetta fabriquée par Isetta of Great Britain Limited. Une fois traduit, le texte se lit : « Hé! ne touche pas à cette pièce de 10 cents! Je vais juste prouver que cette Isetta peut se garer dessus! » Anon., « City Motors Limited. » The Gazette, 21 novembre 1957, 2.

Un coup d’œil sous le capot d’un des symboles du miracle économique ouest-allemand des années 1950 ; ou, L’histoire multiforme et multinationale de la microvoiture Isetta, partie 2

Une BMW 250 ou 300 typique. Devon Francis, « What you get in the foreign economy cars. » Popular Science, juin 1957, 62.

Un coup d’œil sous le capot d’un des symboles du miracle économique ouest-allemand des années 1950 ; ou, L’histoire multiforme et multinationale de la microvoiture Isetta, partie 1

Un projecteur de planétarium Spitz au Planetario Municipal Agrimensor Germán Barbato, le premier planétarium d’Amérique du Sud, inauguré en 1955, Montevideo, Uruguay, février 2015. Fedaro via Wikimedia.

Béni soit celui qui apporte les merveilles du cosmos à la multitude : Armand Neustadter Spitz et ses projecteurs de planétarium, partie 2

Armand Neustadter Spitz. Hilaire Cuny, « Sciences et techniques – La plus gigantesque tentative de notre temps : La conquête de l’espace cosmique. » Combat, 15 mai 1957, 6.

Béni soit celui qui apporte les merveilles du cosmos à la multitude : Armand Neustadter Spitz et ses projecteurs de planétarium, partie 1

Une publicité typique de la firme William Hood & Company de Toronto, Ontario. Anon., « William Hood & Company. » The Canadian Grocer & General Storekeeper, 27 mai 1892, 9.

« Un nouveau gagnant commercial pour les épiciers et marchands généraux; » ou, Comment William Hood & Company de Toronto, Ontario, devient un prétexte pour s’attarder sur les mystères de… l’huile de ricin

Une publicité typique de Tillson Company Limited. Anon. « Tillson Company Limited. » The Canadian Grocer & General Storekeeper, 13 mai 1892, 19.

« Un aliment, pas une mode: » La vie et l’époque de Edwin Delevan Tillson de Tillsonburg, Ontario

Gertrude Dugal, la première Québécoise francophone ayant obtenu une licence de pilote – ou pas, Aéroport de Cartierville, Cartierville, Québec. Anon., « La seule diplômée. » La Patrie, Journal du dimanche, 18 mai 1947, 1.

« À travers les nuages, je vois voler mon ombre: » Quelques mots sur Gertrude Dugal, la première Québécoise francophone ayant obtenu une licence de pilote – à moins que ce ne soit quelqu’un d’autre

Une motomarine Vincent Amanda dans son élément, Ruislip, Angleterre, avril 1957. Anon., “Triss i bâtar.” Teknikens Värld med Flyg, 2 au 16 mai 1957, 8.

Bournemouth, Scarborough, ooh je veux vous emmener. Great Yarmouth, Lyme Regis, ami(e) lectrice, lecteur : La Vincent Amanda, l’ancêtre presque oubliée des motomarines d’aujourd’hui

Une vue en gros plan d’une pilule radio quelques instants avant que le premier patient volontaire ne l’avale. Anon., « Science – Radio Made to Swallow. » Life, 29 avril 1957, 74.

Prenez une de ces pilules et vos entrailles m’appelleront en matinée : La saga digestive de… la pilule radio

Dan Cooper, tel que dessiné par l’auteur de bande dessinée belge Albert Weinberg lors de sa visite à North Bay, Ontario, en mai-juin 1966. Anon., « Originator of RCAF cartoon hero visits defence bases at North Bay. » The North Bay Nugget, 3 juin 1966, 1.

Un prolifique auteur de bande dessinée belge qui mérite d’être mieux connu : Le père de Dan Cooper, héros canadien, Albert Weinberg (1922-2011), partie 2

Albert Weinberg au cours d’une de ses nombreuses visites en sol canadien. Anon., « Dan Cooper c’est Buzz Beurling. » La Presse, 31 mars 1975, A3.

Un prolifique auteur de bande dessinée belge qui mérite d’être mieux connu : Le père de Dan Cooper, héros canadien, Albert Weinberg (1922-2011), partie 1

Un avion de chasse FFVS J 22 typique de l’armée de l’air suédoise, ou Flygvapnet, Bunge, Suède, vers 1948-49. Flygvapenmuseum, FVMF.002142.

On m’a demandé quelques fois quel était mon avion préféré. Eh bien, voici l’un de mes favoris de tous les temps : l’avion de chasse suédois FFVS J 22, partie 2

Un avion de chasse FFVS J 22 typique de l’armée de l’air suédoise, ou Flygvapnet. Harald Jacobson, « Ett flygplan – en flygepok. » Looping, avril 1952, 12.

On m’a demandé quelques fois quel était mon avion préféré. Eh bien, voici l’un de mes favoris de tous les temps : l’avion de chasse suédois FFVS J 22, partie 1

 Une publicité pour des produits, en l’occurrence du hareng et de la sardine, mis en conserve par Connors Brothers Limited de Black’s Harbour, Nouveau-Brunswick. Anon., « Connors Brothers Limited ». Le Prix courant, 29 mars 1912, 20.

D’un appât à homard et engrais pour pommes de terre à de l’argent d’eau salée : L’humble sardine et Connors Brothers Limited de Black’s Harbour, Nouveau-Brunswick

Une Volvo P1800 comparable à celle que conduit Simon Templar, dit le Saint, un personnage joué à la télévision par Roger George Moore, Volvo Museum, Göteborg, Suède, 2008. Jarle Vines via Wikimedia.

Une sainte automobile du pays de « Fifi » Brindacier et Lisbeth Salander : La grande routière / voiture sport suédoise Volvo P1800, partie 2

Une grande routière / voiture de sport Volvo P1800 typique Anon., « La plus belle auto. » La Patrie du Dimanche, 25 mars 1962, 11.

Une sainte automobile du pays de « Fifi » Brindacier et Lisbeth Salander : La grande routière / voiture sport suédoise Volvo P1800, partie 1

Le député sortant de la circonscription électorale de Limoux, France, le sénateur Henri Charles Étienne Dujardin-Beaumetz. Joseph Uzanne. Figures contemporaines. (10ème édition) (Paris: Librairie Henri Floury, 1906), non paginé.

« Mon cher Védrines, c’est une panne de scrutin : » Charles Toussaint « Jules » Védrines et l’élection législative partielle de Limoux, France, de mars 1912, Partie 2

Caricature du sénateur Henri Charles Étienne Dujardin-Beaumetz se payant la tête de « Jules » Védrines, le candidat défait lors de l’élection législative partielle de Limoux, France, de mars 1912. Anon., « La course Limoux-Palais-Bourbon. » Le Rire, 30 mars 1912, non paginé.

« Mon cher Védrines, c’est une panne de scrutin : » Charles Toussaint « Jules » Védrines et l’élection législative partielle de Limoux, France, de mars 1912, Partie 1

Le laboratoire sur roues Lincoln Continental 1950X / Ford X-100. Anon., « La Ford de l’avenir. » Photo-Journal, 28 février 1952, 8.

La voiture de demain telle qu’on l’imaginait il y a 70 ans : Le laboratoire sur roues Lincoln Continental 1950X / Ford X-100

Edward T. Faulkner et son Curtiss JN-4 Canuck, Honeoye Falls, New York, 1962. Musée de l’aviation et de l’espace du Canada 2985.

Il décolle à 100 kilomètres/heure, vole à 100 kilomètres/heure et atterrit à 100 kilomètres/heure, plus ou moins : La saga du Curtiss JN-4 Canuck

Une publicité de David Brown (Canada) Limited de Toronto, Ontario, montrant des tracteurs offerts par une firme sœur / frère britannique, David Brown Tractors Limited. Anon., « David Brown (Canada) Limited ». Le Bulletin des agriculteurs, février 1962, 75.

« Voulez-vous conduire mon tracteur? Allons donc charger du foin. » Un très bref aperçu de l’histoire de la firme britannique David Brown Tractors Limited

Tomanowos, mieux connue sous le nom de météorite Willamette, American Museum of Natural History, New York, New York. Anon., « Ça et là, par l’image. » Le Samedi, 22 février 1947, 8.

Tomanowos, une visiteuse du ciel ou de la Lune : Un coup d’œil sur de la plus grosse météorite nord-américaine connue aujourd’hui

Vera Elsie Strodl portant le blouson de vol en cuir qu’elle porte pendant la Seconde Guerre mondiale. Glennis Zilm, « Only Canadian honored – Long love of flying brings award to aviatrix. » The Gazette, 1er février 1972, 8.

Dieu aurait pu être son copilote, Ou, La carrière remarquable d’une pilote remarquable, Vera Elsie Strodl

John D’Alton Woodlock avec un de ses fils, Peter Woodlock, devant le téléviseur familial, Iberville, Québec, été 1949. Arthur Prévost, « Dix ans avant CBFT – À Iberville, on a la TV depuis 14 ans!... » Le Petit Journal, 14 janvier 1962, A-49.

Mais malheureusement, comme tant de grands esprits, le pionnier québécois de la télévision John D’Alton Woodlock est parti trop tôt – et vite oublié

Une publicité de la Société auxiliaire agricole de Paris, France, montrant un tracteur agricole Pavesi P4 ou Agrophile-Pavesi en action. Anon., « Société auxiliaire agricole, » L’Agriculture nouvelle, 14 janvier 1922, 4.

Il était une fois un tracteur acrobate : La belle bien que partiellement militaire histoire du tracteur agricole Pavesi P4 et la carrière de Ugo Pavesi

Deux des grands avions de chasse de la Première Guerre mondiale : un SPAD S.VII du Royal Flying Corps ou de l’Aéronautique militaire et un Albatros D.III du Luftstreitkräfte. Anon., « A Dog Fight. » Canadian Aviation, janvier 1932, 12.

L’histoire des photographies les plus extraordinaires jamais prises de combats aériens pendant la Première guerre mondiale, Ou, Le long et le court de la collection Cockburn-Lange

Une vue d’ensemble d’un des premiers réseaux téléphoniques au Canada, Montréal, Québec, 1878. Anon., « Le premier téléphone qui ait jamais été installé à Montréal. » La Presse, 27 janvier 1912, 5.

Ils sont parmi les premiers à tendre la main et toucher quelqu’un : Un regard sur un des premiers réseaux téléphoniques au Canada

Le Canadair CL-44 loué par British Overseas Airways Corporation (BOAC), septembre 1963. Cet aéronef de Seaboard World Airlines Incorporated transporte 19 voitures de course du Royaume-Uni aux États-Unis lors de ce vol, son premier aux couleurs de BOAC. MAEC.

Un bon élan en mérite un autre : La saga de l’avion-cargo canadien Canadair CL-44, Partie 2

Une publicité de l’avionneur Canadair Limited de Cartierville, Québec, vantant les mérites de son hénaurme avion-cargo, le Canadair CL-44. Anon., « Canadair Limited. » La Presse, 23 janvier 1962, 29.

Un bon élan en mérite un autre : La saga de l’avion-cargo canadien Canadair CL-44, Partie 1

Publicité publiée par les magasins Zeller’s Limited de Calgary, Alberta, qui met en valeur le tracteur Reely Ride-’em produit par Reliable Toy Company Limited de Toronto, Ontario. Anon. « Zeller’s Limited. » The Calgary Herald, 11 décembre 1961, 32.

Jouets, glorieux jouets, on voudrait bien jouer : Quelques pages sur Reliable Toy Company Limited de Toronto, Ontario

Un hydravion à flotteurs utilitaire de Havilland Canada DHC-3 Otter exploité par Northway Aviation Limited de St. Andrews, Manitoba, lac Fishing, Manitoba, septembre 2005. Mark Swaffer via Wikimédia.

Le camion volant d’une tonne du Canada : le de Havilland Canada DHC-3 Otter

Une publicité de Moline Plow Company montrant un Moline Universal Tractor en action. Anon. « Moline Plow Company. » L’Agriculture nouvelle, 10 décembre 1921, 707.

Un véhicule très réussi et, oserais-je le taper, un gougeur de pente de l’industrie des tracteurs agricoles : le Moline Universal Tractor

L’avion de ligne à réaction Douglas DC-8 de Canadian Pacific Airlines Limited de Vancouver, Colombie-Britannique, connu sous le nom de Empress of Montreal. Anon., « Empress of Montreal DC-8 First CPA Jet Visitor. » The Gazette, 6 décembre 1961, 17.

Un article dont je suis réticent à divulguer la phrase-choc si tôt dans le jeu : Ou, Un DC racé utilisé par CP

L’avion-cargo Fairchild C-119 Flying Boxcar de la United States Air Force emprunté par Iron Ore Company of Canada Incorporated en 1951. Anon., « Fret aérien – L’opération Ungava – Le fret aérien accélère l’application d’un projet. » Interavia, décembre 1951, 672.

« Dans l’intérêt de la sécurité nationale » : Le rôle joué par un avion-cargo Fairchild C-119 Flying Boxcar de la United States Air Force dans le développement des gisements de minerai de fer de la région du lac Knob

Le Vertol Modèle 42 de Skyrotors Limited de Arnprior, Ontario, nolisé par Spartan Air Services Limited de Ottawa, Ontario, dans le cadre de l’Opération High Tower. Anon., « Operation High Tower. » The Ottawa Citizen, 8 novembre 1961, 3.

Votre mission, si toutefois vous l’acceptez, est de déplacer des trucs : Spartan Air Services Limited de Ottawa, Ontario, la station radiophonique CFRA de Ottawa et l’Opération High Tower

Une des deux sculptures grandeur nature en alliage d’aluminium de grues blanches créées par Wolfram F. Niessen pour le Regina Municipal Airport, Regina, Saskatchewan. Anon., « Regina Honors the Whooping Crane. » The Ottawa Citizen, Weekend Magazine, 18 novembre 1961, 38.

Parlons d’art, humaines et humains. Tous les humains. Plus fort maintenant. Aidez-moi. – Wolfram F. Niessen, John Cullen Nugent et les sculptures grandeur nature en alliage d’aluminium de grues blanches créées pour le Regina Municipal Airport

Joseph Alphonse Ouimet. Anon., « Le pionnier de la télévision préférait la radio à une bicyclette neuve. » La Patrie, 5 novembre 1961, 26.

« Le pionnier de la télévision préférait la radio à une bicyclette neuve : » Un survol de la carrière de Joseph Alphonse Ouimet, un père fondateur de la télévision canadienne

Une publicité publiée par La traction et le matériel agraires Société anonyme pour le tracteur de jardin américain Beeman Junior. Anon., « La traction et le matériel agraires Société anonyme. » L’Agriculture nouvelle, 12 novembre 1921, 664.

« Les arpents verts, les champs, les bois, les chemins creux, c’est fait pour moi : » La firme américaine Beeman Garden Tractor Company et le tracteur de jardin / motoculteur Beeman Junior ou Modèle G

Une ascension de l’aéronaute et parachutiste foraine Florida Lanthier. Maurice Desjardins, « Dans une modeste maison de Montréal-Nord – Florida Lanthier, reine des parachutistes, vit de couture... et de souvenirs. » Photo-Journal, 8 novembre 1951, 3.

Ombres et lumière dans le ciel du Québec : Un premier regard sur la vie et l’époque de l’aéronaute et parachutiste foraine féminine québécoise Florida Lanthier

L’irradiateur mobile de démonstration monté par Énergie atomique du Canada Limitée. Anon., « Boon to Canadian potato industry. » Saskatoon Star-Phoenix, 21 octobre 1961, 6.

Une patate chaude, deux patates chaudes, trois patates chaudes, quatre : Énergie atomique du Canada Limitée de Chalk River, Ontario, et les premiers jours de l’irradiation des aliments au Canada

Une automobile légère et économique Mathis VL333. Fernand de Laborderie, « Le 33e Salon de l’automobile. » La Nature, 15 octobre 1946, 331.

Une vision d’avenir pour une firme à bout de souffle : L’automobile légère et économique française Mathis VL333

Un Bristol Bolingbroke de reconnaissance côtière destiné à l’Aviation royale du Canada en cours de montage dans l’usine de Fairchild Aircraft Limited, Longueuil, Québec, 1941. Anon., « Les C.F. et la R.C.A.F. » Le Samedi, 18 octobre 1941, (c).

« Nous devons obtenir du matériel aérien et veiller sur nos côtes » – L’Aviation royale du Canada et l’avion de reconnaissance côtière Bristol Bolingbroke

 Le prototype du de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter en montre au Musée de l’aviation du Canada, Ottawa, vers 2001. MAEC.

De pôle en pôle et d’horizon en horizon, le Twin Otter était, est et sera là : Une bien brève pontification sur un des meilleurs aéronefs canadiens jamais conçus

Le Royal Aircraft Factory B.E.2 en montre au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, Ottawa, Ontario, février 2009. Wikipédia.

Le cas étrange et déconcertant des aéroplanes substitués; ou, Même en utilisant les Mathématiques modernes, 4112 n’égale jamais 5878 : La haute histoire du Royal Aircraft Factory B.E.2 du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, partie 2

Le Royal Aircraft Factory B.E.2 du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada alors qu’il appartient au Musée canadien de la guerre, Ottawa, Ontario. H.J. (« Titch ») Jenkins, « Correspondence – Ottawa’s – and Sowrey’s – B.E.2c. » Flight, 12 octobre 1961, 600.

Le cas étrange et déconcertant des aéroplanes substitués; ou, Même en utilisant les Mathématiques modernes, 4112 n’égale jamais 5878 : La haute histoire du Royal Aircraft Factory B.E.2 du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, partie 1

Isidore Joseph Amédée Marsan. Anon., « Isidore Joseph Amédée Marsan. » Le Bulletin des agriculteurs, 17 septembre 1921, couverture.

Un des pionniers de la science agricole au Québec et au Canada: Isidore Joseph Amédée Marsan

Une annonce publicitaire de St. Lawrence Starch Company Limited, Port Credit, Ontario. Anon., « Publicité – St. Lawrence Starch Company Limited. » Le Bulletin des agriculteurs, septembre 1941, 61.

Gratis, magnifiques cartes portant des dessins ou photographies d’aéronefs alliés! Collectionnez-les toutes!

Une automobile Aluminium français-Grégoire, Cité de l’automobile – Musée national – Collection Schlumpf, Mulhouse, France, mai 2010, Wikimédia.

Ent’ deux joints, il a ben fait quequ’chose : Jean Albert Grégoire et ses magnifiques automobiles, Partie 2

 Un exemplaire de l’automobile électrique française CGE-Tudor. C. Faroux, « Un progrès considérable de la voitures électrique. » La Vie automobile, 25 septembre 1941, 284.

Ent’ deux joints, il a ben fait quequ’chose : Jean Albert Grégoire et ses magnifiques automobiles, Partie 1

Le seul et unique exemplaire de l’avion de ligne à long rayon d’action italien Breda Zappata BZ 308. Jacques Gambu. « Breda Zappata BZ 308. » Aviation Magazine, 1er septembre 1951, 21.

Il Constellation italiano, une étoile méconnue du firmament aéronautique de l’Italie : L’avion de ligne à long rayon d’action Breda Zappata BZ 308

Paul Fjeld dans la demeure familiale, Rosemère, Québec. Claude-Lyse Gagnon, « Parti avec $200 en poche – Un jeune Québécois a pu voir décoller Apollo 15. » La Patrie, 15 août 1971, 12.

Espace, frontière de l’infini vers laquelle voyage notre planète, la Terre; voici l’histoire de vie de Paul Fjeld, passionné d’espace et artiste depuis plus d’un demi-siècle

Publicité pour la lager Frontenac Blue Label de National Breweries Limited de Montréal, Québec. Anon., « Publicité – National Breweries Limited. » Le Samedi, 23 août 1941, 12.

La grande victime de la guerre de la bière de Montréal de 1925 : Frontenac Breweries Limited de Montréal, Québec

Un véhicule tout-terrain Karou Karou. Anon., « Opération Camping à Saint-Hilaire. » Photo-Journal, 26 juillet au 1er août 1971, 47.

Tout-terrain, tout-temps, tout-plaisir : Karou Incorporée de Drummondville, Québec, et le véhicule tout-terrain Karou

Le premier exemplaire de production de l’avion d’entraînement avancé Avro Anson de fabrication canadienne équipé d’un fuselage en contreplaqué moulé, lieu inconnu, 1943. MAEC, 23290.

Tout le monde ne sait pas que la fabrication d’aéronefs peut être un sport de contact : Clarence Decatur Howe, Harvey Reginald MacMillan et la production d’avions d’entraînement avancé Avro Anson au Canada, Partie 2

Une paire d’avions d’entraînement avancé Avro Anson de fabrication canadienne utilisée par l’École de pilotage militaire no 10, Base de l’Aviation royale du Canada de Dauphin, près de Dauphin, Manitoba, 1943-44. MAEC, 27297.

Tout le monde ne sait pas que la fabrication d’aéronefs peut être un sport de contact : Clarence Decatur Howe, Harvey Reginald MacMillan et la production d’avions d’entraînement avancé Avro Anson au Canada, Partie 1

Le tout premier tramway électrique exploité par Telegraphen-Bau-Anstalt von Siemens & Halske, Berlin, Empire allemand. Anon., « The first electric railway in Berlin. » Canadian Illustrated News, 9 juillet 1881, 21.

Un tramway nommé Straßenbahn Groß-Lichterfelde, ou, Comment Telegraphen-Bau-Anstalt von Siemens & Halske met en service le premier tramway électrique au monde

L’auteur et pionnier canadien de l’aviation Frank Henry Ellis (au centre) avec les pionniers américains de l’aviation Frank Purdy Lahm (à gauche) et Will D. « Billy » Parker, président de Early Birds of Aviation Incorporated, Los Angeles, Californie. Robert Francis, « Early Birds ». Sunday Sun Magazine, 28 juillet 1951, 5.

Si nous avons vu plus loin, c’est en montant sur les épaules d’un géant : Frank Henry Ellis et Canada’s Flying Heritage

Publicité montrant un tracteur italien SAME Buffalo. Anon., « Publicité – Les Entreprises Biasotto & Hardy (Canada) Incorporée. » Le Bulletin des agriculteurs, juillet 1981, 26.

Ils étaient tous pareils, frères l’un de l’autre : Francesco Cassani, Eugenio Gabriele Cassani et la Società Accomandita Motori Endotermici (SAME)

Un Canadair North Star de British Overseas Airways Corporation, London Airport, Heathrow, Angleterre, septembre 1954. Wikimédia.

Le tour du monde en 80 heures : Quelques pages sur le Canadair North Star, partie 2

Le prototype du Canada North Star, 1946. Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, KM-08329

Le tour du monde en 80 heures : Quelques pages sur le Canadair North Star, partie 1

Une annonce publicitaire pour une faucheuse fabriquée par La Machine Agricole Nationale Limitée de Montmagny, Québec. Anon., « Publicité – La Machine Agricole Nationale Limitée. » Le Bulletin des agriculteurs, 11 juin 1921, 556.

Faites que personne n’oublie que, pendant un moment bref et éclatant, il y a eu La Machine Agricole Nationale Limitée de Montmagny, Québec

La civière Folland / Hawker Siddeley Hoverstretcher en action. Anon., « Airborne comfort. » The Calgary Herald, 9 juin 1961, 19.

Développer le germe d’une idée: Maurice Joseph Brennan et ses aéroglisseurs

Des mères et enfants prêtes à monter à bord d’un des avions de ligne Douglas DC-3 convertis en Nurseryliner par United Air Lines Incorporated, San Francisco, Californie, avril ou mai 1946. Anon., « Service aérien pour bébés. » Photo-Journal, 20 juin 1946, 12.

Asseyez-vous, détendez-vous et profitez du voyage – Des bébés dans l’avion : United Air Lines Incorporated et son service Nurseryliner

L’ingénieur et astronome amateur canadien James Hargreaves avec un instrument qu’il a fabriqué lui-même. Jean Taillefer, « Un voyage de 180 jours au Soudan, en Afrique; une expérience astronomique de 180 secondes. » Le Droit, 16 juin 1951, 13.

« Un savant d’Ottawa fait un sacrifice pour la science: » L’ingénieur et astronome amateur canadien James Hargreaves et ses voyages autour du globe

Le prototype de l’avion de brousse Fairchild F-11 Husky peu avant son premier vol, juin 1946, Musée de l’aviation et de l’espace du Canada KM-05311.

Chien-chien, tu es doué, très doué, mais tant que le rongeur sera dans le métier, tu ne seras jamais que le second : La brève mais longue histoire de l’avion de brousse Fairchild F-11 Husky

Un dessin écorché de l’avion de brousse canadien Fleet Modèle 50 Freighter. Anon., « Fleet’s Trainer and Transport. » Aviation, mai 1941, 61.

Il aurait pu (et dû?) être un des grands : L’avion de brousse canadien Fleet Modèle 50 Freighter

Wilfrid-Henri Perron. Claude Asselin, « Une encyclopédie québécoise pour les horticulteurs. » Photo-Journal, 3 au 9 mai 1971, 12.

Chez Perron, tout est bon : Un géant de l’horticulture québécoise et canadienne, Wilfrid-Henri Perron (1897-1977)

Le cyclecar / vélomobile / vélocar / automouche à pédales et / ou moteur auxiliaire Le Dauphin. Edmond Massip, « Un cyclecar à pédales et moteur auxiliaire. » La Vie automobile, 25 mai 1941, 153.

Le cyclecar / vélomobile / vélocar / automouche à pédales et / ou moteur auxiliaire Le Dauphin : Une solution (extrême?) à la pénurie de carburant à Paris au cours de l’occupation allemande pendant la Seconde Guerre mondiale

L’autogire Pitcairn PCA-2 du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada lors de sa grande tournée aux États-Unis, alors qu’il appartient à Sealed Power Corporation. Anon. « Pohled na Ciervovu autogiro za letu. » Letectvi, novembre 1932, 310.

« ’Moulin à vent volant’ ici mercredi » : Le grand périple de Donald Walker et du Pitcairn PCA-2 du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, partie 2

L’autogire Pitcairn PCA-2 du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada au moment où il appartenait à Standard Oil Company of New York. Anon., « Publicité – Standard Oil Company of New York. » Aviation, mai 1931, 22.

« ‘Moulin à vent volant’ ici mercredi » : Le grand périple de Donald Walker et du Pitcairn PCA-2 du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, partie 1

Une annonce publicitaire sobre et sans fioriture d’Elzéar Fortier Limitée de Québec, Québec. Anon., « Publicité – Elzéar Fortier Limitée. » L’Action catholique, 8 avril 1946, 9.

C’était un malin: Elzéar Fortier et la production de boissons gazeuses à Québec, Québec

Youri Alekseïevitch Gagarine et Charles Augustus Lindbergh. La légende de ces photographies mentionne la ressemblance frappante entre ces personnes importantes du monde de l’astronautique et de l’aéronautique. Anon., « Lancement du premier homme dans l’espace – Comment se sont déroulés les événements en Union soviétique. » La Tribune, 13 avril 1961, 24.

C’était aussi un petit pas pour un homme, un pas de géant pour l’humanité : Le vol dans l’espace de Youri Alekseïevitch Gagarine dans la presse francophone québécoise, 12-15 avril 1961, partie 2

Le major Youri Alekseïevitch Gagarine au cours de sa visite à Helsinki, Finlande, juillet 1961. Wikimédia.

C’était aussi un petit pas pour un homme, un pas de géant pour l’humanité : Le vol dans l’espace de Youri Alekseïevitch Gagarine dans la presse francophone québécoise, 12-15 avril 1961, partie 1

Claire Wallace, animatrice de radio de Canadian Broadcasting Corporation interviewant Diana Jocelyn Dudley, ingénieure en aménagement intérieur de Trans-Canada Air Lines, janvier 1946. Anon. « Air Transportation – Radio Broadcast over Niagara. » Canadian Transportation, avril 1946, 200.

Pas un endroit pour une dame?! Baliverne! : Diana Jocelyn Dudley et Janet Elizabeth Lowe, les premiers ingénieurs en aménagement intérieur des Lignes aériennes Trans-Canada

Peter Müller aux commandes [sic] du Pedroplan, Berlin, Allemagne, mars 1931. Anon., « Cologne contre Marseille – Le mystère du ‘Pédroplan.’ [sic] » Les Ailes, 2 avril 1931, 14.

Je veux faire voler ma bicyclette, je veux faire voler mon cerf-volant : Peter Müller et le Pedroplan

L’aéroglisseur Phillips Saucercraft, Mount Hope, Ontario. Anon., « Flying saucer crack-up. » The Calgary Herald, 2 mars 1961, 1.

Un ONVI (Objet non volant identifié) des plus intrigants : L’aéroglisseur Phillips Saucercraft

La Dre Ann Elizabeth Noelle Grace s’occupant d’un de ses patients, Montreal General Hospital, Montréal, Québec. Claude Adams, « An eye-opener for our reporter – Team of women doctors shatters Ben Casey myth. » The Gazette, 3 mars 1971, 31.

Briser le mythe de Ben Casey et James Kildare : La première femme chirurgien pédiatrique du Canada, la Dre Ann Elizabeth Noelle Grace

Une publicité de Langlais & Frère Incorporée de Québec, Québec, vantant les mérites du tracteur Zetor 25. Anon. « Publicité – Langlais & Frère Incorporée. » L’Action catholique, 3 mars 1951, 14.

De leurs épées, ils forgeront des socs de charrue; ou, Un bref regard sur la société d’état tchèque Zbrojovka Brno Národní Podnik

 Quelques personnalités présentes lors l’inauguration de l’École d’avionnerie de Cartierville, Cartierville, Québec, 3 mars 1941. Anon., « À l’inauguration de l’École d’avionnerie de Cartierville. » La Presse, 4 mars 1941, 19.

Une réalisation magnifique, pleine de promesses d’avenir, balayée par l’esprit étroit de Maurice Le Noblet Duplessis : L’École d’avionnerie de Cartierville

La présentation du premier Boeing Modèle 747 d’Air Canada à l’Aéroport international de Montréal-Dorval, Dorval, Québec. Anon., « Des milliers de personnes ont vu le géant des airs. » La Presse, 22 mars 1971, A 1.

66 327 personnes ne peuvent pas avoir tort, mais elles peuvent avoir froid : La présentation du premier Boeing Modèle 747 d’Air Canada à l’Aéroport international de Montréal-Dorval

 Le Fokker D.VII du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, mars 2019. MAEC.

Un des grands aéronefs de combat du 20ème siècle et un des nombreux joyaux d’un des plus remarquables musées de l’aviation et de l’espace de la planète Terre : Le Fokker D.VII et l’avion du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada

Une publicité de Équipements Ascot Incorporée de Saint-Élie-d’Orford, Québec, vantant les mérites du tracteur UTB U530. Anon. « Publicité – Équipements Ascot Incorporée. » Le Bulletin des agriculteurs, février 1981, 28.

De leurs ailes, ils forgeront des socs de charrue; ou, Un bref regard sur la société d’état roumaine Uzina Tractorul Braşov

Un dessin éditorial mettant en lumière le lancement de la sonde planétaire soviétique Venera 1 en février 1961. Edmund Alexander Sebestyen, « To Venus With Love. » Saskatoon Star-Phoenix, 14 février 1961, 4.

Essayer de lever les voiles sous lesquels Vénus se cachait de notre regard : La saga de la sonde planétaire soviétique Venera 1

Un Jacobs Jaycopter au repos, Edmonton, Alberta. Lyn Harrington, « Cutting helicopter training cost. » Canadian Aviation, février 1961, 20.

Un simulateur d’hélicoptère avec une différence : il vole – Le Jacobs Jaycopter canadien

Dessin éditorial montrant le roi Neptune offrant sa couronne à l’équipage du English Electric Canberra qui traverse l’Océan Atlantique en février 1951. Charles R. Knight, « Ready to Abdicate. » The Windsor Daily Star, 22 février 1951, 4.

Quelques milliers de mots sur le English Electric Canberra / Martin B-57 Canberra et le petit rôle joué par Canadair Limited dans son histoire

Le premier exemplaire de série de l’hélicoptère Piasecki HUP Retriever. Anon., « News Picture Highlights. » Aviation Week, 15 janvier 1951, 9.

« Shoe, » Retriever, « Hupmobile » ou Army Mule – un HUP sous tout autre nom est encore un HUP : Les hélicoptères Piasecki HUP Retriever et H-25 Army Mule, et le HUP du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada

Une vue du barrage de Warsak, nord du Pakistan occidental. Anon., « Inauguration du barrage de Warsak. » Le Droit, 27 janvier 1961, 12.

Franchement, ma chère / mon cher, nous avons donné un barrage : Le Canada et le barrage de Warsak au Pakistan

Un des premiers de Havilland Canada Chipmunk importés au Royaume-Uni. Anon., « De Havilland [Canada] DHC-1 ‘Chipmunk.’ » Aviation Magazine, 1er janvier 1951, couverture.

Un Tamias striatus gambadant dans les nuages : Le de Havilland Canada Chipmunk

Le 5ème de Havilland Canada AC-1 Caribou de présérie. Larry Booda, “Aeronautical Engineering – Aviation Week Pilot Report – STOL Caribou Calls for Special Handling.” Aviation Week and Space Technology, 23 janvier 1961, 56.

Un camion volant qui a donné de la mobilité aux soldats de l’ère atomique : Le de Havilland Canada Caribou

La voiture lunaire Oberth telle qu’imaginée en 1960. I.M. Levitt, « Le problème du transport sur la Lune. » L’Action catholique, 10 juillet 1960, 5.

Je ne suis tout simplement pas sûr que ce véhicule a été bien pensé : La voiture lunaire du pionnier de l’astronautique Hermann Julius Oberth

La Ferrari 512 Pininfarina Modulo, en montre lors de l’édition 1971 du Salon international de l’Auto de Montréal, Montréal, Québec. Jean D. Legault, « Une première mondiale et 12 continentales. » La Patrie, 17 janvier 1971, 31.

Une des automobiles de rêve les plus célèbres de tous les temps : La Ferrari 512 Pininfarina Modulo

Publicité pour le moins sobre pour la bière d’épinette La Canadienne de F.A. Fluet Enregistré. Anon., « Publicité – F.A. Fluet Enregistré. » L’Action catholique, 4 janvier 1951, 5.

Une petite bière qui n’était pas de la petite bière : F.A. Fluet Enregistré de Québec, Québec, et la bière d’épinette La Canadienne

Une scène croquée lors du lancement du Jeu de l’électricité par Éditions Héritage Incorporée, Montréal, Québec, 6 novembre 1968. Anon., « –. » Le Devoir, 6 novembre 1968, 11.

A B C Abécédaire. Viens avec nous autour de la Terre : L’émission de télévision éducative pour enfants Tour de Terre de la Société Radio-Canada

Une publicité vantant les mérites du Vin St.Georges. Anon. « Publicité – T.G. Bright & Company Limited. » Le Bulletin des agriculteurs, décembre 1940, 2.

Pour régaler la famille pendant les Fêtes, n’oubliez pas le Vin St.Georges : Un bref regard sur un pionnier de l’industrie vinicole canadienne, T.G. Bright & Company Limited

Le Bell Modèle 47 utilisé par Airspray Limited, Ontario. Anon., “Helicopter – Down on the Farm.” Canadian Aviation, septembre 1947, 25.

Dans la ferme de Mathurin, hiya hiya ho. Il y a des centaines de Bell, hiya hiya ho : Quelques mots de plus sur les premiers jours de l’aviation agricole au Canada

Une publicité annonçant la mise en service de l’avion de ligne court et moyen-courriers Vickers Vanguard des Lignes aériennes Trans-Canada. Anon., « Publicité – Trans-Canada Air Lines. » Maclean’s, 3 décembre 1960, 8-9.

Du « gros Viscount » au Merchantman : Le voyage abrégé du Vickers Vanguard

Le Convair 580 utilisé par le Centre canadien de télédétection de Ressources naturelles Canada, Aéroport international MacDonald-Cartier d’Ottawa, Ottawa, Ontario, septembre 2001. Wikipédia.

C’était un des grands : L’aéronef de télédétection Convair 580 du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada

Un aéronef agricole Air Tractor AT-502 utilisé par Southeastern Aerial Crop Service Incorporated, Belle Glade State Municipal Airport, Floride, juin 2013. Wikipédia.

Des ailes au-dessus du monde : Le turbopropulseur et turbomoteur PT6, Partie 2

Le premier turbopropulseur conçu au Canada, le PT6 de Canadian Pratt & Whitney Aircraft Company Limited. Anon., « Publicité – Canadian Pratt & Whitney Aircraft Company Limited. » The Gazette, 14 novembre 1960, 24.

Des ailes au-dessus du monde : Le turbopropulseur et turbomoteur PT6, Partie 1

Les 14 volumes de l’édition 1960 de L’Encyclopédie de la jeunesse de Grolier Limitée. Anon., « Publicité - Grolier Limitée. » La Tribune - Perspectives, 12 novembre 1960, 31.

Un livre de connaissance : L’Encyclopédie de la Jeunesse

Roxana Hartley et M. Jolie / lord Robert Brummel, les principaux protagonistes de la pièce américaine de 1930 Dancing Partner, Belasco Theatre, New York, New York. Anon., « The Stage Goes ‘Air-minded’. » Scientific American, novembre 1930, 355.

Une pièce dans un avion, et un avion dans une pièce : Dancing Partner, 1930

Le Supermarine Spitfire exposé pour le 20ème anniversaire de la bataille d’Angleterre, Colline du Parlement, Ottawa, Ontario, 18 septembre 1940. Anon., « News roundup – Battle of Britain Ceremonies. » Aircraft, novembre 1960, 58.

Un cadeau pour le ciel : Le Supermarine Spitfire Mk IIb du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada

Certains des montages du Musée national de l’air, Aéroport de Uplands, Ottawa, Ontario, début des années 1960. MAEC, numéro de négatif 4446.

Bonne fête à nous. Bonne fête à nous. Bonne fête cher MAEC. Bonne fête à nous : Quelques mots sur les premiers jours, semaines, mois et années du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada

Une reproduction (grandeur nature?) un tant soit peu inexacte de Spoutnik I en montre à Prague, Tchécoslovaquie, dans le cadre d’une exposition commémorant le 40ème anniversaire de la Grande révolution socialiste d’octobre. Anon., « Modèle du satellite russe. » Le Nouvelliste, 10 octobre 1957, 1.

Le Québec / Canada et le satellite le plus simple, le vaisseau spatial PS-1, autrement dit Spoutnik I : Un survol de ce qui se publie dans la presse québécoise francophone entre les 5 et 12 octobre 1957, Partie 4

Pierre Dorion, « L’ère des émotions. » La Presse, 9 octobre 1957, 4.

Le Québec / Canada et le satellite le plus simple, le vaisseau spatial PS-1, autrement dit Spoutnik I : Un survol de ce qui se publie dans la presse québécoise francophone entre les 5 et 12 octobre 1957, Partie 3

Le satellite le plus simple ou vaisseau spatial PS-1, autrement dit Spoutnik I, un peu avant son lancement, septembre 1957. NASA.

Le Québec / Canada et le satellite le plus simple, le vaisseau spatial PS-1, autrement dit Spoutnik I : Un survol de ce qui se publie dans la presse québécoise francophone entre les 5 et 12 octobre 1957, partie 2

Un dessin un tant soit peu inexact du vaisseau spatial PS-1, autrement dit Spoutnik I, en orbite autour de la Terre. Anon., « Fusées et satellites seraient invincibles. » Le Soleil, 8 octobre 1957, 1.

Le Québec / Canada et le satellite le plus simple, le vaisseau spatial PS-1, autrement dit Spoutnik I : Un survol de ce qui se publie dans la presse québécoise francophone entre les 5 et 12 octobre 1957, Partie 1

Eldon Douglas McEarchern travaillant sur son Piper PA-18 Super Cub agricole sous le regard d’un de ses fils, Carman, Manitoba. Anon., « Les fermiers volants de l’ouest canadien ». Le Samedi, 22 octobre 1960, 25.

Oh, quel matin magnifique! Oh, quelle journée magnifique! : Un aperçu de la première décennie du mouvement des fermiers volants au Canada

 Une des batteuses remorquées conçues et fabriquées par Dion & Frère Incorporée de Sainte-Thérèse-de-Blainville, Québec. Anon., « Publicité – Dion & Frère Incorporée. » Le Bulletin des agriculteurs, septembre 1940, 47.

Un siècle de technologie et d’innovation agricoles dans la région québécoise des Laurentides : De Dion & Frère à Dion-AG

Jani Moreau, agente de bord, telle qu’imaginée par l’artiste Nicole Lapointe. Anon., « Un nouvel illustré : Jani hôtesse de l’air. » Claire, 15 septembre 1960, couverture.

Elle n’est pas une serveuse dans le ciel : Jani hôtesse de l’air et quelques mots sur la présence des agentes de bord dans la culture populaire

Une furieuse Clara déchiquetant le biplan Curtiss piloté par George F. Russell, Dongan Hills, New York, 10 septembre 1910. Anon., "La vache et l’aéroplane". Le Petit Journal - Supplément illustrée, 25 septembre 1910, 312.

Une rencontre rapprochée de type étrange et inhabituel, ou, Comment Clara la vache a rencontré un biplan Curtiss à Staten Island, New York, New York

Le premier avion de ligne Douglas DC-3 livré aux Lignes aériennes Trans-Canada, Aéroport de Montréal (Dorval), Dorval, Québec, vers 1945-48. MAEC, numéro de négatif 25515

Un rutilant exemplaire d’un des aéronefs les plus célèbres et importants du 20ème siècle : Le Douglas DC-3 du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada

Le premier avion léger /privé Fleet Modèle 80 Canuck, Fort Erie, Ontario, mars 1946. Cet aéronef appartient à Sturgeon Air Services Limited de Fredericton, Nouveau-Brunswick. MAEC, négatif numéro KM-07962

Enseigner à voler car il a des ailes : L’avion léger / privé canadien Fleet Modèle 80 Canuck

Un Zenair CH-701 fabriqué sous licence par Czech Aircraft Works Společnost s ručenim omezeným, Oshkosh, Wisconsin, juillet 2011. Wikimédia.

Née dans un garage, mais maintenant le monde entier est un marché pour Zenair Limited : Un coup d’œil sur les concepts de l’ère de la Guerre froide de Christophe Jean Heintz, partie 2

Christophe Jean Heintz aux commandes du Heintz Zenith. Anon., « –. » Aviation magazine international, 15 au 31 août 1970, couverture.

Née dans un garage, mais maintenant le monde entier est un marché pour Zenair Limited : Un coup d’œil sur les concepts de l’ère de la Guerre froide de Christophe Jean Heintz, partie 1

Le satellite-ballon Echo 1A au cours d’un essai de gonflement, 1960. National Aeronautics and Space Administration.

Les merveilleux ballons en plomb de Claude Williams Coffee, Junior, Walter Edward Bressette et William J. O’Sullivan : Les satellites-ballons Echo au Québec et ailleurs, Partie 2

Le satellite-ballon Echo 1A filant dans le ciel, au-dessus de l’École normale de Chicoutimi, Chicoutimi, Québec. Dominique Lapointe, « Une visite qui nous est devenue familière – L’Écho 1 continue à se promener tous les soirs sur notre région. » Le Progrès du Saguenay, 27 août 1960, 7.

Les merveilleux ballons en plomb de Claude Williams Coffee, Junior, Walter Edward Bressette et William J. O’Sullivan : Les satellites-ballons Echo au Québec et ailleurs, Partie 1

Un des Found FBA-2 de Georgian Bay Airways Limited. H.L. « Des US et du Canada 2 formules d’avions légers – 1 Le Found ‘Flying Truck.’ » Aviation magazine international, 1er juillet 1964, 39.

Un petit camion volant ontarien déménagé au pays des kiwis : L’avion de brousse Found FBA-2

Le seul et unique Cushioncraft CC1, initialement connu sous le nom de Britten-Norman BN-1 Cushioncraft / CC1 Cushioncraft. Anon., "News Digest - New Cushion-rider." Aviation canadienne, août 1960, 46.

À l’époque, ça semblait être une bonne idée : Les bananes du Cameroun britannique et l’aéroglisseur Cushioncraft CC1

Le seul et unique Canadian Car & Foundry CBY-3 Loadmaster. MAEC, numéro de négatif 17826.

Les huit vies d’un wagon de marchandises volant unique, le Canadian Car & Foundry CBY-3 Loadmaster

La fusée atomique / nucléaire pulsée imaginée par l’illustrateur américain bien connu Francis Xavier Theban Tinsley. Anon., « Publicité – American Bosch Arma Corporation. » Aviation Week, 4 juillet 1960, 13.

Un méchant souffle du passé : Francis Xavier Theban Tinsley et la fusée atomique / nucléaire pulsée

Walter Thomas Leavens examinant les coupes qui entraînent l’agitateur monté à l’intérieur de la trémie de l’avion léger / privé Piper J-5 Cub Cruiser utilisé par Leavens Brothers Air Services Limited. Anon., « Crop Dusting with a Cub. » Canadian Aviation, juillet 1945, 50.

Désherbez-les et récoltez : Leavens Brothers Air Services Limited et les premiers jours de l’aviation agricole en Ontario / au Canada après la Seconde Guerre mondiale

L’Aviateur du Pacifique.

Un roman d’anticipation et de guerre de la Belle Époque : L’Aviateur du Pacifique du capitaine Danrit (Émile Driant)

Le planeur à réaction Fouga CM.8 Cyclone / Sylphe. Anon., “–.” Aviation Magazine, 1er juin 1950, couverture.

J’aime les nuages… les nuages qui passent… là-bas… là-bas… les merveilleux nuages! Les Établissements Fouga et Compagnie et ses planeurs à réaction

La voiturette Sharp / Bond Minicar Mk A présentée à la population de Montréal, Québec, par le concessionnaire Budd & Dyer Limited. Anon., « Jusqu’à 110 milles au gallon. » La Presse, 10 juin 1950, 26.

Une voiturette conçue à une époque d’austérité : La Bond Minicar

Un hydroplaneur Koser / Koser-Hrovat KB-3 Jadran, mer Adriatique, été 1949. En arrière-plan, le navire à passagères et passagers côtier Dalmacija de la firme maritime d’état Jadranska Linijska Providba. Anon., « Gliding and sailplanes in Yugoslavia. » Sailplane and Glider, juin 1950, 125.

Au-dessus des étangs, au-dessus des vallées : L’hydroplaneur Koser / Koser-Hrovat KB-3 Jadran

Le tsar Nikolaï II, à gauche, les mains derrière le dos, regardant les aéroplanes qui ont participé à la Sankt-Peterburgskaya aviatsionnaya nedelya, Saint-Pétersbourg, Empire russe. Anon., « Nouvelles sportives – Le tsar chez les aviateurs. » La Revue aérienne, 10 juin 1910, 349.

Miracle des miracles, regardez ce que l’avion a ramené : La Sankt-Peterburgskaya aviatsionnaya nedelya

Le Danois Jan Bo Kristensen effectuant un atterrissage de précision avec un parachute-voile lors d’une compétition nationale organisée par la Dansk Faldskærms Union, Randers, Danemark, août 2005. Wikipédia.

L’imagination est le plus haut cerf-volant que l’on puisse faire voler : La vie et l’époque d’un maître du vent, Domina Cléophas Jalbert, Partie 2

Domina Cléophas Jalbert, à gauche, et Hamnett Pitzer Munger avec un des ballons cerfs-volants fabriqués par Jalbert Aerological Laboratory Incorporated pour étudier la pollution atmosphérique. Anon., « Ce que devient un jouet d’enfant. » La Presse, 23 mai 1950, 3.

L’imagination est le plus haut cerf-volant que l’on puisse faire voler : La vie et l’époque d’un maître du vent, Domina Cléophas Jalbert, Partie 1

Deux des jeunes employés de Ontario Model Aircraft Company au travail, Toronto, Ontario. Arthur Lowe, « Kindergarten of the Air. » Maclean’s, 1er mai 1940, 24.

Une maternelle pour l’ère de l’aviation : Ontario Model Aircraft Company / Model Craft Hobbies Limited et quelques autres mots sur l’aéromodélisme au Canada avant et pendant la Seconde Guerre mondiale

Le seul et unique Monte-Copter Modèle 15 Triphibian, Seattle, Washington. Anon., « World Air News. » Air Pictorial, mai 1960, 167.

Le jour des triphibes : Monte-Copter Incorporated et l’hélicoptère Modèle 15 Triphibian

Le petit chéri de Vladislav Verner, le Verner W-01 Brouček. Anon., « Private Flying. » Flight International, 14 mai 1970, 806.

Malé letadlo a skvěly příběh / Un petit avion et une grande histoire : L’avion de construction amateur Verner W-01 Brouček

La caisse contenant le Blériot Type XI de Jean Versailles sur le camion hippomobile spécialement équipé de Shedden Forwarding Company Limited, Montréal, Québec. Anon., « Le premier aéroplane à Montréal. » La Presse, 28 mai 1910, 12.

Montréal a son premier aéroplane : Le Blériot Type XI de Jean Versailles et William Carruthers

Personnel au sol chargeant des approvisionnements dans la soute à bombes d'un Avro Lancaster du 514e escadron de la Royal Air Force au cours de l'opération Manna, le largage de nourriture à la population néerlandaise affamée.

Il leur donna le pain du ciel à manger : Quelques mots sur l'opération Manna et l'opération Chowdown, avril-mai 1945

Un garçon et des éléments d’un jouet exposé à l’édition de 1950 de la foire des jouets de New York, New York : Stefan Olsen et la chambre à nuages du Gilbert Atomic Energy Lab. Anon., “Initiation atomique.” Photo-Journal, 13 avril 1950, 20.

Un des jouets les plus dangereux de tous les temps : Le Gilbert Atomic Energy Lab

Un des Aeronautica Macchi AL-60 utilisés au Canada par Northwest Industries Limited pour intéresser des clients potentiels, Edmonton, Alberta. Anon., « Aeronews. » Air Progress, juillet 1969, 15.

Un L-402 sous tout autre nom est encore un L-402 – ou un AL-60 ou un Conestoga ou un Ranger ou un Santa Maria ou un Trojan, à moins qu’il ne soit un Kudu, Partie 2

Le premier prototype du Lockheed L-402. Anon., « Le Lockheed-Azcarate C.L.-402. » Les Ailes, 16 avril 1960, 1.

Un L-402 sous tout autre nom est encore un L-402 – ou un AL-60 ou un Conestoga ou un Ranger ou un Santa Maria ou un Trojan, à moins qu’il ne soit un Kudu, Partie 1

Une des publicités publiées dans des quotidiens québécois pour promouvoir la nouvelle automobile Glas Goggomobil T700. Anon., « Publicité - Eugène Roy Limitée. » La Presse, 1er avril 1960, 39.

À la recherche de… la Glas Isar / Isard T700, une automobile précédemment connue sous le nom de Goggomobil T700

Le traîneau aérien conçu et fabriqué par Kenneth J. Richards. Anon., « Traîneau moderne. » L’Auto, 9 février 1940, 1.

La semaine mystérieuse magique attend pour vous emporter, ou, Est-ce que quelqu’un dans la blogosphère sait quoi que ce soit sur le traîneau aérien Richards ou le traîneau aérien Lawrence?

De gauche à droite, Boum-Boum, Ba-Ba et Bi-Bi, en d’autres mots les Lunours. Anon., “Toute la vérité sur la soucoupe de St-Bruno –Un coup monté de $100,000.” Photo-Journal, 23 février au 1er mars 1970, 1.

Nous sommes Bi-Bi Ba-Ba Boum-Boum: La saga des Lunours

Un exemplaire du turboréacteur suédois STAL Skuten en montre, sous bonne garde, à Stockholm, Suède. Anon., « Production – First Swedish Turbojet Revealed. » Aviation Week, 27 mars 1950, 36.

Un conte de deux moteurs, ou quatre, ou même six : Les STAL Skuten, Dovern et Glan

Frances Marian « Poppy » Northcutt dans une des expositions sur l’espace du Palais de la Découverte, un centre des sciences à Paris, France, pas au Texas. Anon., « Astronautique – ‘Poppy’ à Paris. » Aviation Magazine International, 15 au 31 mars 1970, 42.

Ses parents trouvent qu’elle fait un métier passionnant, mais ils aimeraient qu’elle se marie : Frances Marian « Poppy » Northcutt à la NASA et au-delà

Turi Widerøe parlant avec une agente de bord dans un avion de ligne à réaction Sud Aviation SE 210 Caravelle de Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden. J.-C Fortin. « SAS ne compte qu’une seule femme pilote de ligne : Turi Wideroe. » Le Petit Journal, 1er mars 1970, 28.

Turi Widerøe est passée en coup de vent à Montréal l’autre jour

Quelques aspects de la quatrième exposition d’automobiles et de bateaux de Montréal. Anon., « Ouverture de l’exposition d’automobiles et de yachts. » La Presse, 28 mars 1910, 1.

Une semaine au Coliseum : L’exposition d’automobiles et de bateaux de Montréal de 1910 et les premiers aéroplanes en exposition au Québec / Canada

La docteure Margaret Beznak avec un de ses sujets de recherche. Elizabeth Motherwell, « Elle succède à son mari à la tête de la faculté de physiologie de l’U. d’Ottawa. » La Tribune, 3 février 1960, 17.

Un exemple stellaire de la contribution faite par les gens qui choisissent le Canada : Quelques mots sur la vie et l’époque de la docteure Margaret Beznak

Les sœurs Maria Cleofas et Maria Innocenza des Sœurs franciscaines de Saint-Louis de Gonzague à bord d’un avion léger / privé AVIA / Lombardi FL.3 au cours de leur formation de pilote, Turin, Italie. Anon., « Le ciel leur appartient. » Le Soleil / Perspectives, 20 février 1960, 12.

Sœur Bertrille n’est pas la première sœur volante, ou, Parlons des sœurs Maria Cleofas et Maria Innocenza – et de sœur Mary Aquinas aussi

Le Bellanca CH-300 Pacemaker du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa, Ontario, vers 2007. Wikipédia.

Si loin de chez lui : Le Bellanca CH-300 Pacemaker du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, Partie 2

Un Bellanca CH-300 Pacemaker utilisé par Alaska Coastal Airlines, Incorporated, Juneau, Alaska. Cet hydravion à flotteurs est maintenant exposé au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa, Ontario. Keith Petrich, “Bush Flying Is Dead.” Air Trails Pictorial, février 1945, 26.

Si loin de chez lui : Le Bellanca CH-300 Pacemaker du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, Partie 1

Une voiturette New-Map / Rolux Baby typique. Anon., « La voiturette ‘Baby VB-60’ à Québec au milieu de février. » L’Action catholique, 14 janvier 1950, 12.

La voiture qui est plus économique que le tramway : La voiturette New-Map / Rolux Baby

Charles Aznavour avec le véhicule tout-terrain Beehoo / Magna Amphicat qu’il examine, Montréal, Québec. Sa fille Seda est près de lui. Suzanne Piuze, « Aznavour m’a dit… » La Patrie, 25 janvier 1970, 20.

J’aimerais en posséder une; son mon bateau, ce serait épatant : Le voyage hors route du Beehoo / Magna Amphicat

L’habitat lunaire imaginé par Rocco G. « Roy » Scarfo. Anon., « C’est écrit dans le ciel. » La Patrie du dimanche, 24 janvier 1960, 6.

Il était un des grands : Rocco G. « Roy » Scarfo, peintre de l’espace, et le monde au-delà de demain

Démonstration de la légèreté du turboréacteur Williams Jet No.1. Anon., « 23-lb Turbojet Develops 70 lb. Of Thrust. » Aviation Week and Space Technology, 18 janvier 1960, 126.

Ce moteur est peut-être un peu lourd mais son sourire demeure toujours : Le Williams Jet No. 1 et ses successeurs

L’avion de ligne General Development / Christmas, près de New York, New York. Anon., “Potężny łoskot silników powietrznych gigantów powitał rok nowy.” Lot Polski, janvier 1930, 1.

Le puissant rugissement des moteurs des géants des airs saluent la nouvelle année : La troublante saga de William Wallace Whitney Christmas

Quelques actrices et acteurs ayant contribué au succès de la série télévisée de science-fiction québécoise Opération-Mystère, 1958. De gauche à droite, Luce Guilbeault, Marcel Cabay, Georges Groulx, Louise Marleau et Hervé Brousseau. Société Radio-Canada.

Opération-Mystère, une série télévisée qui répond aux goûts de la génération des spoutniks et des soucoupes volantes

Le pont en aluminium d’Arvida, Arvida / Saguenay, Québec. Anon., « Premier pont tout en aluminium. » Le Petit Journal, 4 décembre 1949, 51.

Sur le pont d’Arvida, un site historique national de génie civil, on y danse, on y danse

Le Piaggio P-7 au repos dans son élément. Joaquin de la Llave y Sierra, « Antes y después de la Copa Schneider. » Aérea, décembre 1929, 8.

Si vous ne réussissez pas du premier coup, essayez, essayez, essayez, essayez, essayez encore : L’étrange histoire du Piaggio P-7

Une affiche du film de science-fiction japonais Uchû Daisensô

Uchû Daisensô, ou, Une bataille dans l’espace extra-atmosphérique en provenance du pays du Soleil levant

La toute première automobile / voiturette Zar Zar-Car, Windsor, Ontario. Arthur Prévost, « La première auto entièrement canadienne bientôt en vente! » Le Petit Journal, 25 octobre 1959, 67.

À la recherche d’une voiture canadienne : La Zar de toutes les Windsor

L’astrophysicienne soviétique Alla Genrikhovna Masevitch et sa fille, Natasha Josifovna Friedlander. Sam Schecter, “Deux Canadiens en Russie – Rencontres avec l’élite russe.” Le Soleil / Perspectives, 26 septembre 1959, 11.

Son nom est Masevitch, Alla Genrikhovna Masevitch

L’ornithoptère University of Toronto Institute for Aerospace Studies Great Flapper au cours d’essais, Malton, Ontario, 2005. http://www/ornithopter.net

Voler, comme dans un rêve : La saga du Great Flapper

Beth Ross posant pour un photographe alors qu’elle nettoie le fragment principal de la chondrite de Dresden devant le bureau de The Dresden News. Anon., “Adding lustre to meteor that startled a province.” Toronto Daily Star, 13 juillet 1939, 1.

L’art de la négociation en Ontario rural; ou, La triste histoire de la chondrite de Dresden

L’ingénieur canadien Owen Eugene Maynard avec une maquette du véhicule lanceur Convair Atlas surmonté d’une capsule spatiale McDonnell Mercury, 1962. Roger Nadeau, « Une foule de techniciens canadiens ont pris part au vol d’Apollo 11. » Le Petit Journal, 20 juillet 1969, 4.

Le petit gars de Sarnia qui a mis le premier humain sur la Lune

Le premier Taylor J.T.1 Monoplane, White Waltham, Angleterre. Anon., « Sport and Business. » Flight, 19 juin 1959, 839.

Tinker, Taylor, monoplan

Trois des interprètes du téléroman Amour, délices et cie, avec son concepteur, Joseph Louis Réal Giguère, Montréal, Québec. François Piazza, « Sur les ailes de Télé-Métropole – Amour, délices et cie s’envole. » Photo-journal, du 18 au 25 juin 1969, 44.

Amour, délices et cie

Un prototype du traîneau aérien Kamov Sever-2 dans son élément. Anon., « ’Mail Train’ to North. » The Gazette, 26 mars 1959, 2.

Oh quel plaisir de faire une promenade dans un Kamov Sever-2

La voiture concept SIMCA Fulgur. Aux commandes se trouve la parachutiste et mannequin française Colette Duval. Anon., « Actualités. » La Patrie du dimanche, 1er mars 1959, 2.

Elle est fulgur, fulgur, fulgur, fulgurable

La montgolfière Spirit of Canada. Peter Calamai, “Lots of hot air and a high old time.” Canadian, 26 août 1967, 14.

Ce merveilleux fou volant et sa drôle de machine

La section de route surveillée par le radar de vitesse de la Connecticut State Police, près de Glastonbury, Connecticut. Anon., “L’actualité en images – Pièges à comboys.” La Patrie, 16 février 1949, 14.

Les pièges à cowboys ne datent pas d’hier

Cecil George Armitage aux commandes d’un Aérodoo, rivière Richelieu, Québec, novembre 1968. Anon., « Et maintenant… l’Aérodoo. » Vallée de la Petite Nation, 30 janvier 1969, 15.

Le candidat mancunien; ou, comment flotter près du sol avec la plus grande facilité

Quelques membres de la Ligue des avions miniatures de Montréal en train d’examiner le modèle réduit radiocommandé alors en construction. Christian Verdon, « Avion-miniature contrôlé par la radio. » La Patrie, 7 janvier 1939, 44.

Une ligue à eux: L’histoire longtemps oubliée de la Ligue des avions miniatures de Montréal

Une affiche du film From the Earth to the Moon, la version originale anglaise de De la Terre à la Lune

Jules Gabriel Verne n’aurait pas été amusé : De la Terre à la Lune

Une image du générique de CF-RCK.

Une série télévisée captivante : CF-RCK, Partie 2

Les principaux comédiens de la série télévisée CF-RCK de la Société Radio-Canada, Yves Létourneau (à droite) et René Caron. Anon., « Une scène de CF-RCK avec René Caron et Yves Létourneau. » La semaine à Radio-Canada, du 2 au 8 janvier 1960, couverture.

Une série télévisée captivante : CF-RCK, Partie 1

Le chargement de Voo-Doo, le Waco Hadrian utilisé lors du premier vol transatlantique par un planeur de transport, Aéroport de Montréal (Dorval), Dorval, Québec, juin 1943. Anon., “Flying into focus”. Flying Aces, octobre 1943, 7.

C’est magnifique. C’est splendide. C’est inutile.

L’animateur de l’émission de télévision hebdomadaire Plein Ciel à droite, et son conseiller technique, le capitaine Marcel Everard. Anon., “Introduction à l’aviation.” La semaine à Radio-Canada, 29 novembre au 5 décembre 1958, 12.

Une émission de télévision que j’aurais aimé voir dans ma jeunesse

Envol du ballon à hydrogène qui emporte vers le ciel l’antenne de l’émetteur radio d’urgence américain BC-778, mieux connu sous le nom de « Gibson Girl. » Anon., « Gibson Girl to the rescue. » Flying Aces, septembre 1943, 30.

L’imitation est la plus belle forme de flatterie

The very first Pentecost Hoppi-Copter. Anon., “Have you seen?” Flying, September 1945, 67.

Une idée venue d’une époque où le ciel est la limite, Partie 2

A l’arrière, le Rohrbach Ro VIII Roland d’Iberia, Compañía Aérea de Transportes Sociedad anónima utilisé pour le vol Madrid-Barcelone du 14 décembre 1927. Anon., “Inauguración del nuevo servicio aéreo Madrid-Barcelona.” Aérea, octobre-décembre 1927, 33.

Jamais le dimanche : La grande histoire d’un Roland ibérien, Partie 1

Articles connexes

L’avion de ligne à réaction Tupolev Tu-104 exploité par Aeroflot qui participe au spectacle aérien du Centenaire de la Colombie-Britannique, tenu à l’Aéroport international de Vancouver, Richmond, Colombie-Britannique. Anon., « –. » The Sunday Sun, 14 juin 1958, 25.

« Il roule au sol avec toute l’aisance d’une cigogne arthritique, » Ou, Un bref regard sur la brève présence au spectacle aérien du Centenaire de la Colombie-Britannique d’un avion de ligne à réaction Tupolev Tu-104 d’Aeroflot, partie 1

La première planche de la bande dessinée Julien Gagnon. Rémy, « Julien Gagnon » Le Petit Journal, section magazine, 16 mai 1948, 18.

La grande aventure d’un pilote et chasseur d’espions amateur québécois fictif qui affronte un bad hombre communiste tout aussi fictif à l’aube d’une Guerre froide bien réelle : La bande dessinée Julien Gagnon de Rémy / Normand Hudon

Le seul et unique Rohr M.O.1 Midnight Oiler avant l’installation de son nez définitif et de son stabilisateur horizontal avant, Chula Vista, Californie. Anon., « Private Flying – ‘Midnight Oiler’ Radical Design Lightplane is Built by Rohr. » Aviation News, 1 juillet 1946, 15.

Brûler l’huile de minuit pour atteindre le ciel et rugir : La trop brève saga de l’avion léger / privé Rohr M.O.1 Midnight Oiler

Le Mikoyan-Gourevitch MiG-15 de la Wojska Lotnicze piloté par le second lieutenant Franciszek Jarecki, aérodrome de Rønne, Rønne, Danemark. Jarecki est le gentilhomme marqué par une flèche. Anon., « Undamaged Red Jet in NATO Hands. » The Gazette, 7 mars 1953, 2.

Un vol pour la liberté qui a percé le rideau de fer; ou, Le jour où le second lieutenant Franciszek Jarecki s’est échappé de Pologne à bord d’un chasseur à réaction Mikoyan-Gourevitch MiG-15

Le prototype du Astro Kinetics Lift de Astro Kinetics Corporation, Houston, Texas. Anon., « Aircraft and Powerplants – Crane version of ‘flying saucer’ projected in U.S.A. » The Aeroplane and Commercial Aviation News, 7 mars 1963, 24.

« Regardez! Là-haut dans le ciel! C’est un oiseau! C’est un avion! C’est une soucoupe volante texane! » Astro Kinetics Corporation de Houston, Texas, et ses aéronefs à décollage et atterrissage verticaux à l’allure unique

Le Canadair Silver Star du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, Ottawa, Ontario, juin 2005. Cet aéronef est piloté par le Red Knight, ou chevalier rouge, le pilote de voltige solo de l’Aviation royale du Canada, en 1961-64. Alain Rioux, via Wikimedia.

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Le ministre de la Défense nationale du Canada, Brooke Claxton, à gauche, avec le premier avion d’entraînement à réaction Lockheed T-33 Silver Star fabriqué au Canada, Cartierville, Québec. Anon., « M. Claxton reçoit le premier réacté T-33 fabriqué ici. » La Patrie, 13 février 1953, 1.

Il a vraiment continué longtemps, longtemps, longtemps : Un bref aperçu de la carrière canadienne de l’avion d’entraînement à réaction Lockheed / Canadair Silver Star, partie 1

Un dispositif de dégivrage de piste de Woolery Machine Company en action à l’aéroport de Cologne-Wahn, Cologne, Allemagne de l’Ouest. Anon., « Ancillary Review – Flame-throwing – On Ice. » The Aeroplane and Commercial Aviation News, 28 février 1963, 29.

Allez, PB, allume mon feu. Essaie de mett’ la glace en feu : Un coup d’œil sur la firme américaine Woolery Machine Company et sur certaines de ses idées et produits

L’avion de brousse Junkers Ju 52 immatriculé CF-ARM de Canadian Airways Limited de Montréal, Québec, lac Manouane, Québec, août ou septembre 1940. MAEC, 13469.

Les vieux avions de brousse ne meurent jamais, ils ne font que s’effacer doucement : Quelques lignes, d’accord, plusieurs lignes sur la remarquable carrière d’un « cargo volant / wagon volant » Junkers Ju 52 nommé CF-ARM, partie 3

L’avion de brousse Junkers Ju 52 immatriculé CF-ARM de Canadian Airways Limited de Montréal, Québec, en réparation, Arviat, Nunavut (Eskimo Point, Territoires du Nord-Ouest), septembre 1932. MAEC, 1208.

Les vieux avions de brousse ne meurent jamais, ils ne font que s’effacer doucement : Quelques lignes, d’accord, plusieurs lignes sur la remarquable carrière d’un « cargo volant / wagon volant » Junkers Ju 52 nommé CF-ARM, partie 2

L’avion de brousse Junkers Ju 52 immatriculé CF-ARM de Canadian Airways Limited de Montréal, Québec. Anon., « Pionnier des transports lourds dans le nord du Canada, le ‘Cargo volant’ a fini sa carrière. » Photo-Journal, 29 janvier 1948, 2.

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Dōmo arigatō, gunsō Electro, mata au hi made : Les aventures électroniques du sergent Bob Electro de l’Aviation royale du Canada et des Forces armées canadiennes

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