Vous dites Mustang, je dis Gnatsum : Christopher Barnard Falconar et un autre pas de géant pour la construction amateur au Canada

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Le premier Jurca MJ-7 Gnatsum, Edmonton, Alberta. Anon., « Aeronews. » Air Progress, novembre 1969, 21.

Salut, bonjour. Comment allez-vous en cette journée de novembre? Étant tombé (Ouille. Désolé.) sur la photographie ci-haut alors que j’explorais le numéro de novembre 1969 du mensuel américain Air Progress, l’idée m’est venue de vous écrire (parler?) d’une personnalité très importante de la communauté des constructeurs amateurs d’aéronefs canadiens demeurant à Edmonton, Alberta.

Maquettiste passionné durant sa jeunesse, Christopher Barnard « Chris » Falconar naît en 1927. Il commence sa carrière en aéronautique vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, et / ou un peu après, au Québec, chez Noorduyn Aviation Limited de Cartierville et dans une usine de la région de Montréal de Canadian Car and Foundry Company Limited – 2 firmes mentionnées dans des numéros de janvier et mai 2019, d’une part, et de novembre 2018 et janvier 2019, d’autre part, de notre blogue / bulletin / machin.

Falconar compte apparemment parmi les membres fondateurs du McGill University Gliding Club, à Montréal. Vers 1953, il complète une formation, en entretien d’aéronefs apparemment, au Provincial Institute of Technology and Art (PITA) de Calgary, Alberta.

Détail intéressant, du moins pour me / moi, passionné de la digression que je suis, cette institution semble être la première école technique canadienne à offrir une formation en aérotechnique. PITA, l’actuel Alberta College of Art + Design, offre des cours du soir au Calgary Aero Club dès 1928. Un cours de 2 ans en mécanique d’aviation est disponible à partir de 1930. PITA offre par ailleurs un cours de technique d’entretien d’aéronefs de 2 ans pendant et après la Seconde Guerre mondiale. La version offerte à partir de septembre 1945, qui aborde tant les cellules que les moteurs, est toutefois modifiée en profondeur pour tenir compte des changements technologiques survenus pendant le conflit, mais revenons à notre histoire.

Une fois gradué, Falconar travaille (dans l’ouest canadien?) pour Spartan Air Services Limited de Ottawa, Ontario, la plus importante compagnie de levés aériens au Canada et une des plus importantes au monde. Déménagé à Edmonton, ce pilote de planeur bilingue compte parmi les membres fondateurs du Edmonton Soaring Club et d’un chapitre de la Experimental Aircraft Association (EAA) – la plus importante organisation d’aviation légère / construction amateur au monde, basée aux États-Unis, qui joue un rôle crucial dans l’évolution de la construction amateur en Amérique du Nord. À cet effet, on dit de Falconar qu’il est le père de la EAA au Canada – et un des pères du mouvement de construction amateur au Canada après la Seconde Guerre mondiale. Comme nous le savons toutes et tous les 2, la EAA est mentionnée dans des numéros de septembre 2017, octobre 2017 et juin 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

Falconar fonde Falconar Aircraft Maintenance [Incorporated? Limited? Registered?] vers 1956-57. En l’espace de quelques années, cette petite compagnie d’entretien d’aéronefs devient un des plus importants, sinon le plus important distributeur de séries de plans d’aéronefs de constructeur amateur au Canada. Au fils des mois, Falconar Aircraft Maintenance signe des accords de distribution avec des compagnies françaises comme la Société des avions Jodel et Avions Claude Piel, ainsi qu’avec une compagnie britannique, Phoenix Aircraft Limited.

Entre 1959 et 1965, Falconar Aircraft Limited, une raison sociale adoptée au plus tard en 1964, vend près de 1 500 séries de plans de quelques types d’aéronefs à des constructeurs amateurs du Canada, des États-Unis et d’une quarantaine d’autres pays. Georges Jacquemin, un collaborateur du magazine mensuel bien connu Canadian Aviation et ex-ingénieur chez A.V. Roe Aircraft Limited (Avro) de Malton, Ontario, traduit et convertit les plans de plusieurs de ces aéronefs, des unités de mesures métriques aux unités impériales. J’entends (lis?) que Darth Vador reconnaît sa loyauté envers l’Empire, mais je digresse.

La compagnie de Falconar livre également des pièces et des kits à des acheteurs canadiens, américains et autres. Il est à noter que plusieurs constructeurs amateurs canadiens affirment avoir appris les rudiments de la construction amateur en lisant la série d’articles de Jacquemin parus dans Canadian Aviation au début des années 1960.

Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, l’avionneur canadien Avro, une firme bien connue s’il en est, est mentionnée dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis mars 2018.

Le chapitre canadien de la EAA mentionné un peu plus haut, le Chapter 30, est le premier constitué au Canada par la EAA. Fondé officiellement en mars 1957, il s’agit en fait du premier chapitre étranger de l’organisation. Un de ses membres au cours des années 1960 demeure à Yellowknife, Territoires du Nord-Ouest. Il effectue l’aller-retour entre chez lui et Edmonton, pour participer aux réunions du chapitre – un périple de près de 1 000 kilomètres (620 milles) dans chaque direction. Ce pilote hors pair utilise pour ce faire le Loving / Wayne WR-1 Love qu’il a construit. Ce monoplace rapide / de course est certes digne de mention car son concepteur, l’ingénieur aéronautique et pilote Neal Vernon Loving, est un Africain-Américain amputé des 2 jambes. Un autre membre du chapitre, James « Jack » Warner, traverse le Canada à au moins 2 reprises au cours des années 1970.

Vers 1958, Falconar Aircraft Maintenance signe un accord avec le Réseau du sport de l’air, l’association nationale des constructeurs amateurs français. Elle peut ainsi vendre des versions anglaise et française des séries de plans de conversion de moteurs à cylindres horizontaux opposés refroidis par air Volkswagen, ainsi que des pièces, aux constructeurs amateurs canadiens. Le susmentionné Jacquemin traduit les manuels et modifie les plans d’origine. De fait, la compagnie effectue peut-être des conversions de moteurs dans ses ateliers.

Falconar modifie par ailleurs les plans d’un autre aéronef d’origine française, le Maranda Super Loisir, qui devient le Falconar AMF-14 Super Maranda. Vers 1959-60, Maranda Aircraft Company Limited signe un accord avec Falconar Aircraft Maintenance afin de lui permettre de fabriquer des kits du Super Loisir et de son prédécesseur, le Loisir.

Maranda Aircraft est un des premiers, sinon le premier avionneur canadien spécialisé dans la conception et la production d’avions et de kits pour les constructeurs amateurs. Cette compagnie fondée à Montréal, par Bernard C. « Bernie » Maranda, acquiert vers 1957 les droits de production mondiaux de 2 aéronefs français, l’avion léger / privé biplace Adam RA-14 Loisir et l’avion agricole monoplace RA-17, mis au point par les Établissements aéronautiques Roger Adam. La petite compagnie québécoise les commercialise sous de nouvelles désignations de type Loisir. Un Super Loisir fait son apparition en 1961. Une trentaine de ces aéronefs volent au fils des ans. Maranda Aircraft acquiert par la suite les droits de production de quelques aéronefs supplémentaires. Cette firme disparaît à une date indéterminée.

Actifs entre 1946 et 1955, les Établissements aéronautiques Roger Adam disparaissent à une date toute aussi indéterminée. Le Loisir semble être le seul aéronef de cette écurie aujourd’hui bien oubliée qui connaît un tant soit peu de succès, mais revenons à notre histoire.

Le prototype du Lembaga Persiapan Industri Penerbangan NU-25 Kunang, ou Kunang 25. Anon., « Asia’s Aircraft Industry. » Flight International, 26 juillet 1962, 136.

Le prototype du Lembaga Persiapan Industri Penerbangan NU-25 Kunang, ou Kunang 25. Anon., « Asia’s Aircraft Industry. » Flight International, 26 juillet 1962, 136.

L’expertise de Falconar Aircraft Maintenance lui vaut un contrat quelque peu inhabituel. Le département de l’armée de l’air de la république d’Indonésie, un service connu sous le nom de Tentara Nasional Indonesia Angkata Udara, lui demande de mettre au point une conversion de la plus récente version du moteur Volkswagen, destinée à un avion léger / privé monoplace conçu par un institut pour la préparation d’une industrie aéronautique, le Lembaga Persiapan Industri Penerbangan (LAPIP), et destiné aux aéro-clubs indonésiens. Le travail concernant ce NU-25 Kunang, ou Kunang 25, débute en 1957; un prototype vole en 1958.

La société d’état ouest-allemande Volkswagen Gesellschaft mit beschränkter Haftung ayant pour ainsi dire refusé de coopérer, Falconar Aircraft Maintenance se voit dans l’obligation de faire cavalier seul. Elle complète les premiers exemplaires du moteur converti au printemps 1964. Une fois des essais complétés, la compagnie expédie quelques moteurs en Indonésie. LAPIP, rebaptisé Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio, en 1966, produit apparemment quelques exemplaires d’une version plus puissante de son avion léger / privé testée en octobre 1963, le NU-35 Kunang / Super Kunang, ou Kunang / Super Kunang 35. L’auteur de ces lignes n’est toutefois pas en mesure de confirmer si des moteurs canadiens sont montés sur ces aéronefs. De fait, je ne peux même pas confirmer que les NU-25 et NU-35 dépassent l’étape du prototype.

Jugé idéal pour de nombreux types d’aéronefs de construction amateur, le Falconar O-90 Little Demon, une désignation apparemment adoptée une fois le contrat indonésien complété, est fabriqué en petite quantité au cours des années 1960. Falconar Aircraft Maintenance en exporte quelques-uns vers les États-Unis. La fabrication du Little Demon reprend apparemment vers 1984 et se poursuit pendant une période indéterminée.

Falconar Aircraft Maintenance fabrique par ailleurs plusieurs hélices à pas fixe en bois au cours des années 1960. Conçues pour être montées sur des moteurs Volkswagen modifiés, ces hélices sont achetées par des constructeurs amateurs canadiens.

Falconar Aircraft Maintenance / Falconar Aircraft vend par ailleurs des séries de plans de nombreux aéronefs de construction amateur au cours des années 1960 et 1970. Son président fondateur modifie un tant soit peu les plans de 2 aéronefs conçus par la Société des avions Jodel, les D-9 Bébé et D-11 Club. Sa compagnie vend des plans et des kits des 4 aéronefs un tantinet plus gros et faciles à fabriquer ainsi créés. Falconar Aircraft Maintenance / Falconar Aircraft vend également des séries de plans et des kits d’au moins 3 aéronefs français de type Pou du Ciel conçus par Henri Mignet, un gentilhomme mentionné dans un numéro de janvier 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Les affaires sont à ce point bonnes que la compagnie emménage dans un nouvel édifice au printemps 1967.

Falconar Aircraft commence à travailler sur 2 projets plus intéressants encore avant même le milieu des années 1960. L’un d’entre eux concerne un amphibie monomoteur biplace, le Teal. Conscient de l’intérêt inspiré par un aéronef américain de ce type, le premier amphibie destiné aux constructeurs amateurs en fait, le Volmer Jensen VJ-22 Sportsman, Falconar se donne pour objectif de mettre au point un amphibie mieux adapté aux conditions géographiques canadiennes. De fait, le tissu synthétique qui recouvre la structure du Teal, connu sous le nom de tissu Lincoln, est mis au point avec l’aide de Falconar Aircraft. Le fini synthétique très résistant qui recouvre le tout, connu sous le nom de Plastithane ou HIPEC, tire son origine de travaux effectués par Falconar Aircraft et Plastiglo Industries Limited de Edmonton. Impressionné par le tissu Lincoln et le Plastithane / HIPEC, le ministère des Transports du Canada ne tarde pas à approuver ces produits.

Le premier Teal, fabriqué par 2 constructeurs amateurs, « Bud » Gillis et Donald « Don » Riemer, respectivement propriétaires d’un service de sciage et d’une entreprise de plomberie et chauffage, vole en décembre 1967, à Kamloops, Colombie-Britannique. Falconar Aircraft vend à la fois des séries de plans et des kits de cet aéronef. La compagnie étudie quelques projets de fabrication en usine, dont au moins un aux États-Unis. Aucun d’entre eux ne débouche sur un programme de production en série du Teal. Des versions métallique ou en matériaux plastiques proposée vers 1965-66 ne sont pas produites. Cela étant dit (tapé?), Falconar Aircraft vend plus de 200 séries de plans. Seul le Monstre spaghetti volant sait combien de ces projets sont complétés. Un seul Teal se trouve encore dans le registre des aéronefs canadiens en 2019. Mon illustre employeur, le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, pourrait envisager la possibilité de songer à faire l’acquisition de cet aéronef. Je vous dis ça comme ça, moi.

Avec votre permission, votre humble serviteur aimerait digresser un tant soit peu sur le Sportsman, un aéronef assez bien adapté à la géographie canadienne. Le tout premier exemplaire de cet aéronef américain conçu vers 1957 par Volmer Sofus Jensen vole en décembre 1958. Il est alors connu sous le sobriquet de Chubasco. N’étant pas parvenu à le produire commercialement, Jensen commence à vendre des séries de plans de cet excellent aéronef.

Le Volmer Jensen VJ-22 Sportsman complété par J. Wright Chappell, photographié à partir du prototype de cet aéronef. Anon., « –. » Flight International, 7 novembre 1963, 778.

Le Volmer Jensen VJ-22 Sportsman complété par J. Wright Chappell, photographié à partir du prototype de cet aéronef. Anon., « –. » Flight International, 7 novembre 1963, 778.

Le tout premier Sportsman complété à partir d’une série de plans vole à / près de Vancouver, Colombie-Britannique, au plus tard en octobre 1963. Son constructeur, J. Wright Chappell, travaille sur ce projet pendant un peu plus d’un an. Croiriez-vous que ce propriétaire d’atelier de bateaux et président d’un chapitre local de la EAA a aussi construit un biplace Maranda / Falconar?

Un médecin de Barry’s Bay, Ontario, complète un autre Sportsman qui vole en mai 1964. Andrew « Andy » Chapeskie participe à l’édition de 1964 ou 1965 de la EAA International Convention and Fly-In de la EAA et y remporte un prix. L’événement en question est l’ancêtre de l’actuel EAA Airventure Oshkosh, le plus grand spectacle aérien au monde, tenu annuellement à Oshkosh, Wisconsin. Et oui, cet événement est mentionné dans des numéros d’octobre 2017 et juin 2019 de notre bloque / bulletin / machin.

Complétés en 1966, les 2 Sportsman fabriqués par Davis R. Knight et Wilfred H. Brown de Toronto, Ontario, et Agincourt, Ontario, remportent le Keith Hopkinson Memorial Award, la plus haute distinction offerte par le Canadian Council of the Experimental Aircraft Association au meilleur aéronef de construction amateur complété en cours d’année. Les 2 hommes fabriquent leurs Sportsman en parallèle. Ils choisissent l’aéronef qui devient le leur en jouant à pile ou face – une preuve de confiance s’il en est une.

Vous vous souviendrez, ami(e) lectrice ou lecteur, que Keith S. « Hoppy » Hopkinson est le père du mouvement de construction amateur canadien de l’ère moderne. Ce gentilhomme est mentionné dans des numéros de septembre 2017 et mai 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

Soit dit en passant, le Canadian Council of the Experimental Aircraft Association voit le jour au printemps 1965. Cet organisme regroupant les présidents et vice-présidents de la vingtaine de chapitres canadiens de la EAA se donne pour objectif la défense des intérêts des constructeurs amateurs du pays. La direction du conseil découvre que son nom pose problème lorsqu’elle entame des procédures visant à l’incorporer. Du coup, le Canadian Council of the Experimental Aircraft Association devient la Experimental Aircraft Association of Canada. Cette association sans lien officiel avec la EAA américaine est incorporée en mai 1967. Elle existe encore en 2019.

Parlant d’existence, votre humble serviteur note qu’un Maranda / Falconar Super 14 complété en 1963 et un Volmer Sportsman complété en 1965 volent encore au Canada en 2019. Mon illustre employeur, le susmentionné Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, pourrait envisager la possibilité de songer à faire l’acquisition de l’un ou l’autre de ces aéronefs historiques, ou de la paire. Je vous dis ça comme ça, moi.

Un détail avant que je ne l’oublie. Le Falconar Teal ne doit pas être confondu avec…
- le Crowder Blue Teal / Blue Teal Custom, un amphibie monomoteur biplace complété en 1965 par Hugh Crowder de Brantford, Ontario, ou avec
- le Thurston / Schweizer / Teal Teal / Marlin, un amphibie monomoteur biplace américain qui vole pour la première fois en juin 1968.
Mais revenons à notre histoire, et au second projet intéressant sur lequel travaille Falconar Aircraft.

Le quatrième Thurston Teal, un aéronef utilisé par Pelham Airways Incorporated de New York, New York. Anon., « Teal for Two. » Flight International, 28 mai 1970, 887.

Le quatrième Thurston Teal, un aéronef utilisé par Pelham Airways Incorporated de New York, New York. Anon., « Teal for Two. » Flight International, 28 mai 1970, 887.

Et puis non, la saga du Teal / Marlin est tout simplement trop tordue. L’ingénieur aéronautique américain David B. Thurston fonde Thurston Aircraft Corporation en 1966 afin de produire l’amphibie léger qu’il a conçu. La production en petite série commence peu après le premier vol. L’aéronef s’avère fort réussi. Incidemment, un des 3 premiers Teal va à un propriétaire canadien. Croiriez-vous qu’un Teal vole des États-Unis à la Norvège en 1975, avec plusieurs escales bien sûr?

Au début des années 1970, Thurston conçoit une version avion à 4 places de son amphibie, le TSC-2 Explorer, en conjonction avec le magazine du National Aero Club américain, le bimestriel Aero. L’éditeur de cette publication, Marvin Patchen, un pilote, conducteur automobile et grand passionné de Baja California, une région du Mexique, finance le projet par l’entremise de Marvin Patchen Incorporated.

Thurston s’étant joint au personnel de Schweizer Aircraft Corporation en 1972, cette dernière prend le contrôle du programme de production du Teal. Marvin Patchen, la compagnie, pas la personne, quant à elle, prend le contrôle du programme de production du Explorer afin de produire des versions civile (Explorer) et paramilitaire (Observer) de cet aéronef d’observation polyvalent qui combine l’excellente visibilité offerte par un hélicoptère au coût d’opération relativement réduit d’un avion. Une petite compagnie américaine, Aerofab Corporation, fabrique un prototype qui vole en octobre 1972. Marvin Patchen, de nouveau la compagnie, pas la personne, signe par ailleurs un accord avec Schweizer Aircraft visant la production des principaux éléments des Explorer / Observer de série. Pour une raison ou pour une autre, l’aéronef ne trouve pas preneur aux États-Unis.

Une compagnie sud-africaine à peine sortie de son œuf, National Dynamics (Proprietary) Limited, acquiert les droits de production des Explorer et Observer en mai 1975, de même que le seul et unique prototype. Sa direction espère apparemment obtenir des commandes d’opérateurs civils. Personne n’ayant cogné à sa porte, National Dynamics prête le dit prototype à la South African Air Force, un des éléments de la South African Defence Force. Ce bras armé de l’abominable gouvernement raciste qui dirige alors l’Afrique du Sud choisit en fin de compte un autre aéronef pour remplir ses missions d’observation. N’ayant reçu aucune commande civile, National Dynamics met le Explorer de côté, mais revenons à notre histoire.

Maintenant que j’y pense, un projet d’assemblage d’un aéronef d’observation comparable au Explorer / Observer voit le jour en Ontario au cours de l’été 1986. Payne Group of Companies, un groupe de compagnies ontariennes autrefois impliqué dans le programme de production de l’Avro CF-105 Arrow, un intercepteur de bombardiers supersonique mentionné à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis février 2018, crée une nouvelle filiale à cette fin.

Basée à Toronto, Ontario, Payne Aviation Industries (Canada) Limited a pour objectif l’assemblage d’un avion monomoteur triplace d’observation britannique. Conçu par Edgley Aircraft Limited, le OA 7 Optica est une machine quelque peu inhabituelle en apparence qui combine l’excellente visibilité offerte par un hélicoptère au coût d’opération relativement réduit d’un avion. Un prototype vole en décembre 1979. Mise sous séquestre en octobre 1985, la compagnie renaît en décembre sous le nom de Optica Aviation Industries Limited. C’est avec cette compagnie que Payne Group of Companies fait affaire.

Payne Aviation Industries (Canada) entend assembler les aéronefs importés au Canada à l’exception des 4 premiers. Ce travail sera fait dans une petite usine toute neuve, probablement située à Barrie, Ontario. Les Optica assemblés au pays pourraient éventuellement inclure 40 % de contenu canadien.

L’usine de Optica Aviation Industries est malheureusement victime d’un incendie criminel en janvier 1987. L’avionneur disparaît pour renaître, en février, sous le nom de Brooklands Aircraft Company Limited, une filiale de Brooklands Aerospace Group Public Limited Company. Une filiale du groupe danois FLSmidth & Company Aktieselskab, FLS Aerospace Limited, se porte acquéreuse de Brooklands Aerospace Group en juillet 1990. La production du Optica Scout, un nouveau nom adopté vers cette époque, demeure toutefois au point mort. Le projet ontarien d’assemblage du Optica, quant à lui, sombre vite dans l’oubli.

En 2008, le fondateur de Edgley Aircraft fonde AeroElvira Limited et tente de relancer la production du Optica, sans succès il faut l’avouer. Ayant conduit une évaluation à cet effet, une société américaine d’experts-conseils indique à la petite firme britannique en juin 2017 qu’elle souhaite trouver un avionneur pour relancer la production du Optica. InterFlight Global Corporation met toutefois un terme à ses efforts fin juin 2018. AeroElvira vivote encore en 2019. À peine plus d’une vingtaine de Optica sont produits entre 1979 et 1987 environ.

Où en étais-je? Ah oui, la saga tordue du Teal. Avec toutes vos digressions, si, si, vos digressions, j’en viens à oublier le fil de notre histoire.

Alors que s’achève le printemps 1976, Teal Aircraft Corporation de Buttonville, Ontario, une petite compagnie créée depuis peu, achète de Schweizer Aircraft l’outillage de production ainsi que les droits de production du Teal. Elle obtient par ailleurs 3 aéronefs incomplets. Les fondateurs de la compagnie, tous 3 pilotes de réactés du transporteur aérien national, Air Canada, Raymond « Ray » English, Linwood « Lin » Wolfe et Thomas « Tom » Martindale, espèrent produire la version standard biplace de même qu’une autre, plus puissante et quadriplace, du Teal à Buttonville ou St. Thomas, Ontario. Ils espèrent en fait quitter ces locaux temporaires au profit d’une usine située dans un parc industriel de Centralia, Ontario.

Curieusement, le ministère des Transports indique à l’avionneur que le transfert des droits de production du Teal à une compagnie canadienne fait en sorte que la Federal Aviation Administration (FAA), l’organisme responsable de l’aviation civile aux États-Unis, n’est plus garante de la conception et de la navigabilité de l’aéronef. Cette responsabilité appartient désormais à son pendant canadien, le dit ministère des Transports. Celui-ci refuse toutefois d’accepter toute responsabilité tant que toute la documentation concernant le Teal n’aura pas été examinée.

De fait, le ministère informe Teal Aircraft en mars 1976 que l’examen du dossier et la recertification pourrait se poursuivre jusqu’en janvier 1977, voire jusqu’en mai. Effaré par cette décision, Teal Aircraft n’a d’autre choix que d’attendre. Pis encore, le ministère exige que certains essais soient repris en sol canadien. En octobre 1976, Teal Aircraft apprend que l’examen du dossier pourrait se poursuivre jusqu’en août 1977, voire jusqu’en juin 1978. La bureaucratie est une chose merveilleuse, n’est-ce pas?

Sidéré par le cauchemar que doit endurer le petit avionneur ontarien, le ministre des Transports, Otto Emil Lang, un gentilhomme mentionné dans un numéro d’août 2019 de notre vous savez quoi, intervient dans le dossier. Il approuve l’ajout de personnel affecté à l’examen des dossiers, mais sans plus. À bout de patience, le susmentionné Martindale se retire du projet. Un arpenteur et pilote privé, Donald « Don » McIntosh, prend sa place. Soucieux de trouver des fonds afin de lancer la production du Teal, Teal Aircraft tente d’obtenir une aide fédérale du ministère de l’Industrie et du Commerce, par le biais du Programme pour l’avancement de la technologie. Le Teal n’étant pas un aéronef nouveau, la demande de prêt est poliment refusée.

Cela étant dit (tapé?), la direction de Teal Aircraft étudie par ailleurs la possibilité d’établir une usine à Buffalo, New York, afin d’assembler en sol américain les principaux sous-ensembles du Teal fabriqués par Fleet Industries Limited, de Fort Erie, Ontario, une division de Ronyx Corporation Limited mentionnée dans un numéro d’avril 2019 de notre blogue / bulletin / machin. Si la FAA ne voit pas d’objection majeure à une telle approche, Teal Aircraft finit par conclure que le climat hivernal de Buffalo est par trop violent pour les essais en vol d’un amphibie léger comme le Teal. Ayant appris que Fairchild Industries Limited, une filiale de l’avionneur américain Fairchild Republic Company, prévoit fermer une usine en Floride, la petite compagnie canadienne entame des discussions.

Teal Aircraft réalise rapidement qu’un déménagement en sol américain réduirait considérablement ses coûts d’opération et lui donnerait accès à un important bassin de travailleuses et travailleurs qualifié(e)s. Mieux encore, la compagnie obtiendrait un accès direct à l’imposant marché américain. Le gouvernement de la Floride, quant à lui, est à ce point intéressé par la venue de Teal Aircraft que sa Small Business Administration accepte de garantir 90 % d’un prêt qui lui est accordé. Teal Aircraft met la clé dans la porte de son hangar de Buttonville en mars 1977.

Des problèmes financiers entraînent la fermeture de l’usine floridienne à une date indéterminée. Teal Aircraft fabrique 7 Marlin, un nouveau nom choisi pour souligner son indépendance, en sol américain. Des efforts entrepris vers 1983-84 pour relancer la production sous la gouverne d’une nouvelle compagnie américaine, Advanced Aircraft Incorporated, ne mènent nulle part. Une autre compagnie américaine, International Aeromarine Corporation, reprend le flambeau mais disparaît en 1991 apparemment sans avoir fabriqué le moindre aéronef. N’était-ce pas tordu comme saga, ami(e) lectrice ou lecteur dont la patience a été mise à rude épreuve?

Au fil des ans, Thurston Aircraft, Schweizer Aircraft et Teal Aircraft fabriquent moins de 40 Teal / Marlin. Mais revenons maintenant / finalement à notre histoire, et au second projet intéressant sur lequel travaille Falconar Aircraft.

Le dit projet concerne un avion monomoteur monoplace qui reproduit, à l’échelle 2/3, la silhouette d’un des plus fameux avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale, le North American P-51 Mustang américain. Et oui, c’est l’aéronef qui se trouve sur la photographie au tout début de cet article. Et oui encore, il y a un Mustang dans la prodigieuse collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.

L’individu au cœur de ce projet est un ingénieur français d’origine roumaine. Né en 1921, Marcel Jurca s’engage dans la Aeronautica Regala Romana peu après le début de la Seconde Guerre mondiale, un conflit au cours duquel la Roumanie se bat côte à côte avec l’Allemagne national socialiste. Il sert en tant que pilote dans une unité d’attaque au sol vers 1943-44. La Roumanie étant à toute fin utile occupée par l’Union des républiques socialistes soviétiques à partir de 1944, Jurca se rend en France en 1948. Naturalisé citoyen de ce pays en 1965, il travaille pour quelques compagnies importantes. Jurca prend sa retraite en 1983. Il meurt en octobre 2001, à l’âge de 80 ans.

Le MJ-7 Gnatsum, ou Mustang épelé à l’envers, est la première réplique d’avion de chasse de la Seconde Guerre mondiale conçue par Jurca – et une des premières répliques de ce genre au monde. De fait, celui-ci base son concept sur la structure du fuselage de son MJ-5 Sirocco, un excellent biplace de construction amateur qui vole pour la première fois en août 1962.

Le Gnatsum peut, je répète peut, tirer son origine d’une rencontre, en 1963, entre Falconar et un constructeur amateur qui souhaite construire une réplique à échelle réduite d’un avion de chasse britannique de la Seconde Guerre mondiale, un Hawker Typhoon ou Hawker Tempest. Jurca doit fournir les plans alors que Falconar doit recueillir les fonds. Le Mustang prend vite la place des dits avions de chasse britanniques.

Falconar ayant proposé / requis un nombre assez élevé de modification aux plans qu’il a soumis, Jurca se retire du projet Gnatsum canadien. Le prototype, fabriqué par Norman Easton de Edmonton à partir d’un kit de Falconar, vole toutefois à la fin de juillet 1969, à la Base des forces canadiennes Edmonton, un mois après un incident survenu au cours d’un roulage à haute vitesse et 2 ou 3 jours après sa vente à Thermalbird Flying Association de Edmonton. Le dit incident entraîne des modifications à l’aéronef.

Incidemment, le pilote d’essais du Gnatsum, lui aussi constructeur amateur, Joseph « Joe » Broeders, effectue un vol sans escale entre l’Amérique du Nord et l’Afrique du Nord, à bord d’un bimoteur léger / privé à 6 places Piper PA-23 Aztec dit-on, à une date indéterminée.

Thermalbird Flying Association modifie sérieusement le Gnatsum vers septembre 1970 afin d’améliorer ses caractéristiques de vol. Elle vend l’aéronef à un pilote américain et maire de son village (1961-1985), Harry J. Raday, en octobre 1970. Celui-ci peut, je répète peut, avoir reçu le Gnatsum en août 1971, à Oshkosh, Wisconsin, lors du International EAA Fly-In Convention. Votre humble serviteur ne sait pas quand cet aéronef historique est rayé du registre des aéronefs civils américains.

Falconar Aircraft vend sa première série de plans de Gnatsum avant même la fin de 1969.

Convaincue qu’elle a trouvé un bon filon, la compagnie songe à vendre des séries de plans de monomoteurs monoplaces, eux aussi conçus par Jurca, qui reproduisent, à l’échelle 3/4, la silhouette de 2 autres avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale tout aussi fameux que le Mustang, soit le Supermarine Spitfire britannique et le Focke-Wulf Fw 190 Würger allemand. Si Falconar Aircraft semble vendre des séries de plans du dérivé de ce dernier, le Jurca MJ-8 1-Nine-0, à partir de la seconde moitié des années 1970, il ne semble pas avoir fait de même dans le cas du Jurca MJ-10, le dérivé du Spitfire.

L’utilisation de l’échelle 3/4 et non plus 2/3 tient au fait que les constructeurs amateurs américains, principaux acheteurs des séries de plans, trouvent apparemment les répliques à l’échelle 2/3 un peu petites / étroites.

Votre humble serviteur ne sait malheureusement pas si Falconar Aircraft vend des séries de plans de monomoteurs monoplaces, eux aussi conçus par Jurca, qui reproduisent, à l’échelle 3/4, la silhouette de 2 autres fameux avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale, le Jurca MJ-77 Gnatsum, une autre réplique du susmentionné Mustang, et le Jurca MJ-12, une réplique du Curtiss P-40 Warhawk, un aéronef utilisé par des forces aériennes du Commonwealth, dont l’Aviation royale du Canada (ARC), sous les noms de Tomahawk / Kittyhawk.

Mentionnions au passage qu’il y a 1 Kittyhawk et 3, si, si, 3 Spitfire dans la fabuleusement prodigieuse collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.

Au moins 1 500 constructeurs amateurs du monde entier achètent des séries de plans de MJ-77, MJ-8, MJ-10 et MJ-12 avant même la fin des années 1990. Seul le Monstre spaghetti volant sait combien de ces projets sont complétés. Un seul de ces aéronefs se trouve dans le Registre des aéronefs civils canadiens en 2019.

Il est à noter que Jurca conçoit par ailleurs des répliques pleine grandeur de fameux avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale :
- le MJ-80, une réplique du susmentionné Fw 190,
- le MJ-90, une réplique du Messerschmitt Bf / Me 109, et
- le MJ-100, une réplique du susmentionné Spitfire.
Les premiers exemplaires de ces aéronefs passablement coûteux volent hors du Canada en 1994 (MJ-100) et 2006 (MJ-80). Jurca travaille par ailleurs sur une réplique pleine grandeur du susmentionné Mustang au moment de son décès. Les plans de ce MJ-70 ne sont pas complétés.

Et oui, vous avez raison, ami(e) lectrice ou lecteur, la collection hors de ce monde du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend bel et bien un Bf / Me 109. Je suis fier de vous. Et oui, vous pouvez avoir une étoile dorée.

Il est à noter que Falconar Aircraft met au point une soufflerie de petite taille destinée à l’enseignement des principes de l’aérodynamique en milieu scolaire. Les étudiant(e)s du programme aéronautique de la M.E. LaZerte Composite High School de Edmonton, l’actuelle M.E. LaZerte High School, reçoivent le premier (et unique?) exemplaire de cet équipement, baptisé XFB-D70, vers le printemps 1971.

Soucieux de payer des dettes et de subvenir à l’éducation de ses fils, Falconar vend Falconar Aircraft à un pilote de Pacific Western Airlines Limited, George F. « Joe » Chivers, et à quelques autres investisseurs en 1971. Soyons brutal ici. Les modifications apportées au Gnatsum afin de lui permettre de voler en toute sécurité placent Falconar Aircraft pour ainsi dire au bord de la faillite. La division Falconar Aircraft Limited de Sturgeon Air Limited (SAL) de Edmonton, le nouveau nom de l’entreprise, met fin à ses activités vers le milieu des années 1970. Falconar lui-même quitte la compagnie en 1973. Il fonde Falconar Aviation Limited vers 1985. Les noms donnés aux répliques à l’échelle 2/3 et 3/4 du Mustang au fil des ans, soit Falconar SAL 2/3 Mustang, SAL Mustang, SAL P-51D Mustang, etc., reflètent ces changements d’identité corporative.

Un ultraléger monomoteur biplace d’apparence assez inhabituelle vole à Edmonton en août 1986. Conçu par Falconar pour Alberta Air R.V. Limited entre 1984 et 1986, le ARV-1 Golden Hawk est un canard, en d’autres termes un aéronef dont le gouvernail de profondeur est placé à l’avant. Le nom de cet véhicule récréatif aérien (en anglais, air recreational vehicle, ou Air R.V. / ARV) commémore une équipe de voltige aérienne de l’ARC, les Golden Hawks, créée en 1959 pour commémorer le 50ème anniversaire du premier vol soutenu et contrôlé d’un avion à moteur en sol canadien, réalisé en février 1909 par John Alexander Douglas McCurdy. Alberta Air R.V. vend le Golden Hawk sous forme d’aéronefs en état de vol ou de kits, destinés dans ce dernier cas au marché américain. La compagnie semble disparaître avant 1990. Elle ne semble fabriquer que quelques rares (5?) Golden Hawk. Trois d’entre eux volent encore en 2019.

Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur fidèle, McCurdy est mentionné dans des numéros de septembre 2017 et octobre 2018 de notre sempiternel blogue / bulletin / machin. Et oui encore, la rapide monture des Golden Hawks est le chasseur à réaction Canadair Sabre, un type représenté dans la fabuleuse collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada. La dite collection inclut en fait 2 Sabre, dont un utilisé par les Golden Hawks.

Des problèmes légaux et une attaque de vandales entraînent la fermeture de Falconar Aviation en 1994. Falconar Avia Limited voit le jour dès l’année suivante. Elle vend encore des kits et des séries de plans. Falconar ayant quitté ce monde en septembre 2018, à l’âge de 91 ans, sa compagnie ferme ses portes en juin 2019.

Une toute petite compagnie torontoise appartenant à Pelah Group Proprietary Limited, Manna Aviation, achète toutefois les droits de nombreux aéronefs dont Falconar Avia vendait les plans. Un détail intéressant (et amusant?) si je peux me le permettre. La municipalité de Toronto mentionnée dans la phrase précédente ne se trouve pas en Ontario, mais en Australie.

Votre humble serviteur ose espérer que ce survol de l’histoire du Gnatsum et de la carrière de « Chris » Falconar vous a plu. À plus.

Je souhaite remercier toutes les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.

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Rénald Fortier