Par : Rénald Fortier
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Dernière heure, De l’origine du CSeries par le moyen de la communication par Internet
Un Bombardier CSeries de Swiss Global Air Lines Société anonyme, Salon international de l’Aéronautique et de l’Aspace, Le Bourget, Paris, juin 2015. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/69/Bombardier_CSeries_CS100_in_Swiss_livery_at_PAS15.jpg
Salutations, ami(e) lectrice ou lecteur, et bienvenue dans le monde surprenant de l'aviation et de l'espace. Vous devez vraiment admettre que l'entente signée par le géant québécois de l'aérospatiale Bombardier Incorporé et le géant européen de l'aérospatiale Airbus Societas Europaea est quelque peu surprenante. Comment sommes-nous arrivés ici, vous demandez-vous? Une bonne question
Pour citer la princesse Irulan, un personnage mineur de Dune, un film de science-fiction plutôt décevant de 1984, un commencement est un moment d'une délicatesse extrême. On peut suggérer que la quête de Bombardier pour un avion de ligne à réaction plus gros et plus spacieux que son avion régional CRJ, une machine quasi révolutionnaire basée sur le superbe biréacteur d'affaires Canadair / Bombardier Challenger, débute en 1995. À l'époque, un avionneur néerlandais du nom de Naamloze Vennootschap Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker se bat pour sa survie même. Le groupe Bombardier Aéronautique, comme on appelle alors l'élément aérospatial de Bombardier, envisage apparemment la possibilité de l'acheter afin d'avoir accès au Fokker 100, une version plus longue et améliorée à environ 100 sièges d’un avion de ligne biréacteur plus ancien, le F.28 Fellowship. Ce projet s’évanouit au début de 1996, Bombardier ayant déclaré que le marché des avions de cette taille n'est pas assez important.
Cela dit, Bombardier change apparemment d’avis. En septembre 1998, au salon aéronautique international de Farnborough, en Angleterre, la société annonce son intention de développer un tout nouvel avion de ligne, le BRJ-X (Bombardier Regional Jet eXpansion). Cet avion de 90 à 115 places n'est en aucun cas dérivé du CRJ. Il n'inclue même pas l'aile du biréacteur d'affaires à long rayon d’action Bombardier Global Express, comme l'espère son constructeur japonais, Mitsubishi Jūkōgyō Kabushiki Kaisha. Le fuselage, par exemple, est plus large que celui du CRJ, avec 5 sièges par rangée plutôt que 4. Malgré cela, Bombardier déclare que le programme ne serait officiellement lancé que si l'entreprise et ses futurs partenaires de partage des risques trouvaient un moyen de produire l'avion économiquement, et lui donnaient les coûts d'exploitation les plus bas possibles.
Le vent commence à tourner en février 1999 lorsque le grand rival brésilien de Bombardier, Embpresa Brasileira de Aeronáutica Sociedade Anónima (Embraer), lance une nouvelle famille d'avions de ligne régionaux propulsés par une paire de turbosoufflantes General Electric CF34, le moteur même du CRJ. Les premiers ordres ne tardent pas à venir. Un prototype vole en février 2002 et les livraisons commencent en mars 2004. Quelques versions de cet avion de ligne à fuselage étroit (4 sièges par rangée) sont mises sur le marché jusqu'à présent. La plus longue peut transporter jusqu'à 132 passagères et passagers. Ces nouveaux avions de ligne se vendent très bien. En date de janvier 2017, Embraer a livré pas moins de 1 300 avions aux compagnies aériennes du monde entier. Air Canada Incorporated a elle-même reçu 60 de ces avions de ligne brésiliens. Mais revenons à notre histoire.
Au plus tard en août 1999, l'ambitieux calendrier de Bombardier pour le BRJ-X avait glissé. La date de livraison à la première compagnie aérienne est repoussée, de la fin de 2003 à 2004. De plus, deux versions sont maintenant offertes, l'une avec 95 places et l'autre, 115. On parle même d'une version à 130 places.
Fait intéressant, Bombardier décide de monter un système de contrôle de vol électrique haute technologie sur le BRJ-X. L'installation d'un système de test / recherche dans un Challenger est complétée fin mai ou début juin 1999. Ce banc d'essai volant, le démonstrateur Active Control Technology, n'est autre que le Challenger actuellement exposé au Musée de l'aviation et de l'espace du Canada, à Ottawa, Ontario.
L'idée de Bombardier est apparemment de concevoir, produire et vendre un avion plus gros qu'un avion de ligne régional typique, un nouveau projet pour l'entreprise, tout en essayant de convaincre les géants de l'industrie Airbus et Boeing Company que le BRJ-X ne menace pas les plus petits avions qu’ils produisent ou mettent au point – ce qui n est pas une tâche facile. Ce n'estt en aucun cas le seul défi de l'entreprise.
En effet, Bombardier risque d'être débordé par les avions à réaction annoncés par Embraer mentionnés plus haut. Les versions de 50 à 70 places de l'avion régional CRJ sont un peu trop petites pour la compétition et le BRJ-X n'a même pas encore été lancé. Ayant perdu l'initiative, l'entreprise québécoise doit trouver un moyen de combler le trou dans sa gamme de produits. En octobre 1999, il présente le CRJ900, une autre version allongée du toujours fidèle CRJ - un geste audacieux et risqué. Le nouvel avion voit sa cabine passer d'environ 70 sièges à environ 90 sièges, soit une augmentation de 76% par rapport à la version originale de l'avion. La décision de produire ou non cette nouvelle version doit être prise avant la fin de 1999. Si le CRJ900 va de l'avant, le BRJ-X peut être légèrement retardé.
À vrai dire, plusieurs doutent que le BRJ-X dépasse le stade de la planche à dessin. Si la version de 95 places de l'avion est abandonnée afin de ne pas concurrencer le CRJ900, la version plus grande de 115 sièges ferait face aux avions de ligne Airbus et Boeing sans aucun accompagnement. Quoi qu'il en soit, Bombardier ne peut pas affronter Embraer et ces géants de l'industrie en même temps. Venir à une décision s'avère difficile, cependant. En fait, le CRJ900 est lancé en juillet 2000.
Compte tenu de tout ce qui précède, sachant qu'il peut devoir investir une somme considérable dans le programme BRJ-X et courir le risque d'accroître son endettement important, sachant aussi pertinemment que de nombreux projets non aéronautiques se déroulent simultanément, Bombardier met la BRJ -X programme en attente en septembre 2000. Il n'est jamais relancé. De fait, d’aucuns suggèrent que l'entreprise est incapable de garder le prix en dessous de son objectif initial ou de réduire les coûts d'exploitation autant qu'elle l'a espéré. La possibilité qu'Exportation et Développement Canada, un organisme du gouvernement fédéral qui a soutenu par le passé des ventes à l'étranger d'avions de ligne régionaux CRJ, puisse refuser de faire la même chose pour le BRJ-X n'a pas aidé non plus. Dans l'ensemble, on peut dire que Bombardier a été renversé par une tempête parfaite. Même si la direction insiste sur le fait que l'annulation de BRJ-X est la bonne chose à faire, au moins en public, Bombardier ne peut que regarder alors qu'Embraer signe de plus en plus de commandes.
En fait, les ingénieurs de la compagnie commencent à travailler sur un autre concept tout neuf, le Programme des nouveaux avions commerciaux, au printemps 2004. Rapidement rebaptisé CSeries, cet avion de ligne biréacteur est porté à l'attention de l'industrie aérienne en juillet, lors du salon aéronautique international de Farnborough. Au printemps 2005, l'entreprise commence à promouvoir l'avion, disponible en deux versions (jusqu'à 125 et 145 sièges). Les livraisons doivent commencer en 2010. Malheureusement, les choses tournent différemment. En janvier 2006, alléguant que les conditions ne sont pas propices au lancement du programme, ce qui revient à dire que des commandes importantes ne peuvent pas être obtenues, Bombardier Aéronautique, nom adopté peu de temps auparavant, suspend les travaux sur le CSeries. Toutefois, des travaux de développement à faible taux se poursuivent, l'accent étant mis sur l'attraction de partenaires dans des zones où les marchés se développent rapidement, en Chine et en Inde par exemple. Divers aspects de l'avion sont modifiés à cette époque. La quantité de matériau composite utilisée dans la structure, par exemple, augmente de façon spectaculaire.
En février 2007, Bombardier Aéronautique lance officiellement une autre version allongée, la dernière vraisemblablement, du CRJ. Le nouveau CRJ1000 pourrait accueillir jusqu'à 104 passagers – deux fois la capacité de la version originale. Le prototype vole en Juillet 2009, mais des problèmes avec le système de contrôle retardent le développement. Certains observateurs se demandent début 2010 si cette version n'est pas un peu trop étirée. Quoi qu’il en soit, les livraisons doivent débuter début 2011.
Auparavant, en janvier 2007, Bombardier Aéronautique indique que le travail sur le CSeries se poursuivrait, réaffirmant ainsi son engagement envers son nouvel avion de ligne. Le premier avion de série doit être livré en 2013. En novembre 2007, l'avionneur canadien fait savoir que le CSeries serait propulsé par deux des toutes nouvelles turbosoufflantes à réducteur mis au point par la division Pratt and Whitney Aircraft de United Technologies Corporation. L'avion de ligne flambant neuf du Canada serait alimenté par des moteurs tout aussi nouveaux - une combinaison audacieuse, quoique quelque peu risquée.
En fin de compte, Bombardier Aéronautique obtenient le feu vert pour la promotion de l'avion début 2008. Elle lance officiellement le programme CSeries à la mi-juillet, alors que le salon aéronautique international de Farnborough est sur le point de commencer avec une lettre d'intérêt de 30 avions de la Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft. Cette manifestation d'intérêt de la part de la plus grande compagnie aérienne allemande devient par la suite une commande ferme. À la mi-2010, Bombardier Aéronautique a reçu des commandes fermes de 2 autres compagnies pour 60 avions supplémentaires.
Aussi prometteuses que les commandes initiales de 90 CSeries soient, ils pâlissent en importance par rapport aux ventes potentielles. Bombardier Aéronautique indique que 6 700 avions de ligne de la même catégorie que le CSeries seraient vendus jusqu'en 2030. La compagnie canadienne espère s'emparer d'une part importante de ce fabuleux marché.
En fait, le premier CSeries vole en septembre 2013. Les livraisons débutent en juillet 2016. Le nombre total d'avions commandés s'élève à 360 à la mi-2017, ce qui est bien mais pas fantastique. Le CSeries est sans aucun doute une machine impressionnante, mais Bombardier a peut-être péché par excès d’enthousiasme quand elle a lancé le projet. L'entreprise québécoise a apparemment dû céder le contrôle du CSeries pour le sauver. Nous vivons à une époque intéressante, n'est-ce pas?
Rénald Fortier
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