Trois choses que vous devriez savoir sur la fraude alimentaire, les pneus d'hiver, et l'intelligence artificielle canadienne en route vers la lune.

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Voici Cassandra Marion, Renée-Claude Goulet et Michelle Campbell Mekarski. 

Ces conseillères scientifiques d’Ingenium fournissent des conseils éclairés sur des sujets importants pour le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, le Musée de l’agriculture et de l’alimentation du Canada et le Musée des sciences et de la technologie du Canada.

Dans cette captivante série mensuelle de billets publiés sur le blogue, les conseillères scientifiques d’Ingenium présentent des « pépites » d’information insolite en lien avec leur champ d’expertise respectif. Pour l’édition de novembre, elles expliquent comment vous pourriez être victime de fraude alimentaire sans même le savoir, comment fonctionnent les pneus d'hiver et l'intelligence artificielle canadienne qui se posera sur la Lune.

Une jeune personne dans l’allée des huiles à friture, lisant l’étiquette d’une bouteille en verre foncé.

S’éduquer sur les « sonnettes d’alarme » des étiquettes peut nous aider à éviter la fraude alimentaire.

Fraude alimentaire : De l’imposture sur les tablettes d’épicerie

Des annonces trompeuses, de l’escroquerie, des « imitations », des articles de contrefaçon... Voilà ce que nous devons affronter lorsque nous magasinons, que ce soit en personne ou en ligne. Est-ce toutefois surprenant que l’importance d’être un consommateur averti s’applique également à notre nourriture?
 
Il est assez facile de voir qu’une carotte est une carotte et que des moules sont véritablement des moules. Cependant, qu’en est-il du thon dans votre assiette de sushi ou de l’huile d’olive dans votre cuisine? Il peut être difficile, sinon impossible, de dire exactement ce que contient ou ce qu’est un aliment transformé uniquement à l’aide de nos sens. On peut donc facilement mentir sur l’authenticité de certains aliments et s’en tirer en toute impunité. Il s’agit de fraude alimentaire et des gens en profitent tout au long de la chaîne d’approvisionnement.  
 
Personne ne connaît vraiment la véritable étendue du problème, mais la Consumer Brands Association américaine estimait dans un rapport de 2010 qu’environ 10 % de notre nourriture est frauduleuse. Bien que l'escroquerie ne date pas d’hier, il semblerait que le problème prenne de l’ampleur étant donné la complexité croissante de notre système alimentaire mondial et la difficulté de suivre la trace de nos aliments de manière fiable. 
 
Les aliments de contrefaçon les plus courants sont l’huile d’olive, le miel, les épices séchées, le poisson, les jus de fruits et les produits alimentaires biologiques. Il s’agit d’articles à valeur élevée qu’il est facile de mal étiqueter, de falsifier ou de mélanger avec d’autres ingrédients de moins bonne qualité. Cela signifie que les huiles et le miel sont dilués, des espèces de poissons se font passer pour d’autres, des ingrédients secs sont ajoutés comme agents de remplissage et certains articles étiquetés biologiques ne le sont pas.
 
Les répercussions de la fraude alimentaire vont au-delà du fait qu’on se fait parfois leurrer, puis on paie des prix plus élevés pour des produits de moindre qualité. Cela soulève également l’enjeu de salubrité alimentaire. Des allergènes alimentaires et d’autres ingrédients peuvent ne pas être indiqués sur une étiquette, ou des substances dangereuses et non approuvées se retrouver dans un produit.
 
Étant donné l’importance de la question pour l’intégrité de notre approvisionnement alimentaire, de nombreuses personnes travaillent à lutter contre ce type de fraude. Ici, au Canada, l’Agence canadienne d’inspection des aliments collabore avec l’industrie alimentaire et le secteur universitaire pour continuellement échantillonner et tester les aliments afin de trouver des cas de fraude. Ces personnes visent à s’assurer que les aliments non conformes ne se rendent pas aux consommateurs et surveillent également les importations afin d’empêcher l’entrée au pays de produits frauduleux. 

Le fait que les fraudeurs adaptent constamment leurs méthodes pour contourner les tests qui existent afin de détecter la fraude alimentaire constitue un important défi. Une partie de la solution réside dans le développement de nouvelles techniques d’analyse chimique qui sont rapides, économiques et à large spectre. Ainsi, les contrôleurs peuvent détecter tout ingrédient suspect, plutôt que seulement ceux que l’on connaît. Rendre les tests plus accessibles peut également favoriser le dépistage et l’authentification alimentaires à différentes étapes de la chaîne d’approvisionnement.
 
Pour l’instant, il est extrêmement difficile d’éviter complètement la fraude alimentaire. Il y a donc certaines mesures que nous pouvons adopter pour nous protéger. Par exemple, connaître les aliments qui font souvent l’objet de fraude, vérifier soigneusement et de façon éclairée les étiquettes, s’approvisionner auprès de sources fiables et réfléchir au prix d’un produit (si c’est trop beau pour être vrai...). Maintenant que vous possédez un peu plus d’information, vous pouvez aussi prendre part à la lutte contre la fraude alimentaire!

Aller plus loin

•    Écoutez ce balado pour en apprendre davantage sur l’impact de la fraude du miel sur les apiculteurs.
•    Consultez le rapport annuel sur la fraude alimentaire de l’ACIA.

Par Renée-Claude Goulet

Un gros plan de la bande de roulement d’un pneu d’hiver montrant les larges rainures profondes et les lamelles ondulées.

Le motif de la bande de roulement d’un pneu est fait de profondes rainures et de fentes peu profondes appelées lamelles.

Comment fonctionnent les pneus d’hiver... Un récit cramponnant

Pour bien des gens vivant à des latitudes plus élevées, les feuilles qui tombent et les températures qui chutent signifient qu’il est temps de changer ses pneus pour ceux d’hiver. 

Les pneus d’hiver sont un choix sûr pour les conditions de route hivernales (c.-à-d. la neige, la glace, la gadoue et le froid). Le matériau et la conception des pneus leur permettent de mieux adhérer à la route, ce qui améliore l’accélération, la manœuvre, la traction et le freinage dans des conditions hivernales. Mais pourquoi fonctionnent-ils exactement?

Quand nous conduisons, les rainures des pneus bougent, s’écartent et enveloppent les petites bosses sur la route. Cela accroît le contact entre le pneu et la route, augmentant la friction et permettant au pneu d’agripper la chaussée. Plus l’adhérence est bonne, plus le conducteur peut mieux accélérer, tourner et arrêter. Le matériau et le motif de la bande de roulement du pneu ont une influence sur l’adhérence. Les ingénieurs, en changeant ces caractéristiques, peuvent concevoir des pneus qui conviennent à diverses conditions.     

Matériau des pneus : Les pneus d’été ou toutes saisons sont faits d’un composé de caoutchouc relativement mou et collant qui procure une bonne adhérence, donnant aux conducteurs d’excellentes capacités de virage et de freinage dans des températures douces ou chaudes. Cependant, lorsque ces pneus refroidissent, le composé de caoutchouc devient rigide et non flexible. Des pneus rigides empêchent les bandes de roulement de bouger et d’adhérer à la chaussée, les pneus se comportent donc davantage comme des patins en glissant sur la surface. Le composé de caoutchouc utilisé en hiver est spécifiquement conçu pour demeurer souple même lorsqu’il fait froid. 

Motif des pneus : L’autre principale différence entre les pneus est le motif de la bande de roulement. Si vous regardez la surface d’un pneu, vous verrez de larges rainures profondes avec de plus petites fentes, appelées lamelles, découpées dans la surface du caoutchouc.  
Un pneu d’été a des rainures plus étroites et moins profondes au motif plus droit, avec moins de lamelles presque droites. Un pneu d’hiver a des rainures plus profondes et plus larges au motif dentelé et irrégulier, avec beaucoup de lamelles ondulées. 

Dans les pneus d’hiver, la bande de roulement plus profonde et dentelée favorise l’accumulation de neige à l’intérieur de la bande. Cela peut sembler contre-intuitif, mais la neige colle mieux à la neige qu’au caoutchouc. Donc, en permettant à la neige d’entrer dans la bande de roulement du pneu, on aide ainsi le pneu à mieux adhérer à la surface enneigée. 

Les pneus d’été et toutes saisons ont tendance à être dotés de lamelles droites, tandis que les pneus d’hiver ont des lamelles ondulées. Les lignes courbées augmentent la surface de la bande de roulement du pneu en contact avec la route, créant ainsi plus de friction, donc une meilleure adhérence.  

Déboulonner des mythes! 

Mes pneus sont « toutes saisons ». Est-ce que j’ai encore besoin de pneus d’hiver?  Lorsqu’il est indiqué toutes saisons sur les pneus, c’est qu’ils conviennent à toutes les saisons dans des climats plus chauds. La bande de roulement et le composé de caoutchouc d’un pneu sont conçus pour des températures se situant au-dessus de sept degrés Celsius. 

Puis-je utiliser des pneus toutes saisons au lieu de passer des pneus d’été à des pneus d’hiver? Voyez les pneus toutes saisons comme un hybride entre des pneus d’été et des pneus d’hiver. Le motif de la bande de roulement et le composé de caoutchouc sont des intermédiaires entre les pneus d’été et les pneus d’hiver. Comme vous pouvez imaginer, ils sont donc moins efficaces que des pneus d’été dans des conditions chaudes ou mouillées, et moins bons que des pneus d’hiver dans des conditions froides, enneigées ou glacées. Ils conviennent à des climats doux, mais ne sont pas aussi sécuritaires que des pneus d’hiver lorsque les températures se tiennent régulièrement sous le point de congélation.

Si j’ai la traction intégrale, ai-je tout de même besoin de pneus d’hiver? Toute la traction de votre véhicule vient finalement des pneus. Certains systèmes d’entraînement fonctionnent mieux à l’aide de la traction disponible, mais si vos pneus commencent à glisser (zéro traction), même un système de traction intégrale ne pourra régler ça. De plus, la traction intégrale n’influence pas votre capacité à freiner sur des routes glissantes. Des pneus d’hiver le peuvent. 

Deux ensembles de pneus, ça coûte cher! Bien qu’il coûte plus cher d’acheter deux ensembles de pneus d’un coup, chaque ensemble n’est utilisé que pendant la moitié de l’année. Ce qui veut dire qu’il faut les remplacer deux fois moins souvent! Vous devrez peut-être changer les pneus plus souvent, mais la rotation de pneus plus fréquente aide aussi à prolonger la vie de vos pneus. À long terme, le coût est semblable.   

Est-ce que je peux utiliser mes pneus d’hiver toute l’année? Les caractéristiques de conception qui rendent les pneus d’hiver plus efficaces par temps froid les rendent également moins performants dans des conditions plus chaudes et mouillées. Si la température se tient au-dessus de sept degrés Celsius de façon constante pendant les mois d’été, alors les pneus d’été ou toutes saisons sont votre choix le plus sûr par temps chaud. 

Donc, devriez-vous acheter des pneus d’hiver? Au bout du compte, la décision repose sur votre lieu de résidence. Si vous vivez dans un endroit marqué de longues périodes de températures glaciales et de conditions enneigées, alors les pneus d’hiver sont votre option la plus sécuritaire.

Par Michelle Campbell Mekarski 

Un sol de gravier beige avec des rochers identifiés par le rose, des cratères par le mauve et des bords de cratère par le turquoise.

Caractéristiques de la surface lunaire catégorisées sur une simulation du sol lunaire réalisée à l’aide du réseau d’intelligence artificielle de Mission Control Space Services : MoonNet. Des couleurs différentes représentent différentes caractéristiques.

Une démonstration canadienne d’intelligence artificielle se posera sur la Lune     

L’entreprise canadienne Mission Control Space Services (Mission Control) a développé MoonNet, une démonstration d’intelligence artificielle (IA). Celle-ci s’envolera pour la Lune très bientôt, le 28 novembre 2022, grâce à un partenariat avec Emirates Lunar Mission, une mission internationale de microrover vers la Lune.

La mission Emirates Lunar Mission vise à étudier la surface lunaire et la mobilité des rovers. Elle sera dirigée par le Mohammed bin Rashid Space Centre des Émirats arabes unis. L’entreprise d’exploration lunaire japonaise ispace apportera le rover sur la Lune à bord de sa première mission de ravitaillement à l’aide du module atterrisseur HAKUTO-R qui sera lancé depuis la Terre sur une fusée Falcon 9 de SpaceX. 

MoonNet est un algorithme d’apprentissage profond qui a la capacité de caractériser la surface de la Lune de façon autonome. Des images du sol lunaire recueillies par une caméra haute résolution orientée vers l’avant sur le microrover Rashid seront envoyées à l’ordinateur de Mission Control à bord du module atterrisseur ispace. L’ordinateur se servira du logiciel MoonNet de Mission Control pour produire des images sur lesquelles chaque pixel aura été classé selon une de sept caractéristiques : ciel lunaire, roches/rochers, cratère intérieur, bord de cratère, parties d’astronef, pistes de rover ou régolite (couche supérieure de terre et de roches meubles sur la Lune). Les images traitées ressemblent à une carte sur laquelle on a associé une couleur à chaque caractéristique. Ces informations seront ensuite envoyées sur Terre par le Deep Space Network où des scientifiques et des ingénieurs de mission de tous les continents les utiliseront pour prendre des décisions scientifiques éclairées et assister à la navigation à l’aide du logiciel secteur sol de Mission Control. 

« L’essentiel de ce que nous tentons de faire, affirme M. Andrew Macdonald, Ph. D., spécialiste d’IA chez Mission Control, vise à prouver que ce genre de réseau neuronal peut fonctionner sur un autre corps céleste, comme la Lune. Cela nous permet d’examiner d’autres types de missions et de capacités, ainsi qu’une nouvelle autonomie et perception de la robotique spatiale. » 

M. Macdonald explique avec entrain : « Il s’agira du premier exemple commercial d’IA par apprentissage profond sur la surface de la Lune! » L’ordinateur de vol d’IA a été conçu, construit et testé pour des essais sous vide thermique au Canada, en plus d’avoir été soumis à une analyse de rayonnement pour s’assurer qu’il pourrait bien fonctionner sur la surface lunaire.

L’astronef d’ispace mettra trois mois et demi avant d’atteindre la Lune, car il suivra une orbite à faible énergie. Une fois rendu, il se posera dans la région équatoriale, sur le côté rapproché de la Lune.

Le développement de cette technologie a été réalisé grâce au soutien de l’élément Démonstration des capacités du Programme d’accélération de l’exploration lunaire (PAEL) de l’Agence spatiale canadienne. Trois démonstrations canadiennes ont été financées par ce programme.

Par Cassandra Marion


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Cassandra Marion

Cassandra est la conseillère scientifique du Musée de l'aviation et de l'espace du Canada. Elle est titulaire d'un doctorat en géologie et en science et exploration planétaires. Ses recherches portent sur les cratères d'impact de météorites dans l'Arctique canadien. Elle a plus d'une décennie d'expérience dans le domaine de l'éducation et de la sensibilisation dans l’élaboration et la prestation de programmes scientifiques. Elle se consacre à partager sa passion pour les sciences avec les communautés proches et lointaines, et à améliorer la culture scientifique au Canada. 

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Renée-Claude Goulet

Renée-Claude est conseillère scientifique au Musée de l'agriculture et de l'alimentation du Canada et enseignante agréée de l'Ontario. Grâce à sa formation en biologie, en éducation et à ses nombreuses années d'expérience dans le développement et la mise en œuvre de programmes et expos au musée, elle a développé une expertise dans la communication de sujets liés à la science et à l'innovation qui sous-tendent la production d'aliments, de fibres et de carburants, auprès de publics variés.  

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Michelle Campbell Mekarski

En tant que conseillière scientifique au Musée des sciences et de la technologie du Canada, Michelle Campbell Mekarski vise à combler l’écart entre la communauté scientifique et le public en rendant les sciences et la technologie intéressantes, accessibles et amusantes. Détentrice d’un doctorat en biologie évolutionniste et en paléontologie, elle possède de nombreuses années d’expérience en conception et en animation d’activités de vulgarisation scientifique. Dans ses temps libres à l’extérieur du Musée, elle enseigne à l’Université d’Ottawa ou à l’Université Carleton, fouille le sol à la recherche de fossiles ou se détend au bord de l’eau.