Parcours historique de la bicyclette (deuxième partie)

Sur un vélocipède, on pédalait directement sur la roue avant, ce qui constitue la principale différence entre cet engin et les bicyclettes actuelles. Ce mécanisme avait d’importantes répercussions sur la conduite. Dès qu’on donnait un coup de pédale, le vélocipède avait tendance à tourner dans la même direction. Comme pour la draisienne, le plaisir de l’expérience ne durait pas longtemps : l’utilisateur ressentait chaque bosse, transmise au cadre en fer massif par le bandage de fer et les roues en bois. En anglais, on appelait le vélocipède « Boneshaker » (machine à secouer les os).

Le cyclisme a connu une rapide évolution au début des années 1870. À cette époque, les fabricants anglais avaient grandement amélioré le vélocipède original et conçu un modèle classique haut sur roue, connu sous le nom de « grand-bi » (en anglais, « Ordinary »). 

Ce modèle a popularisé le cyclisme en tant que sport, mais l’activité était réservée aux jeunes sportifs prêts à braver les dangers de cet engin haut sur roue pour vivre l’expérience qu’il offrait.

Le modèle Ariel, conçu par James Starley en 1871, est vu comme un jalon dans l’évolution de la bicyclette. Première tentative de fabrication d’une bicyclette entièrement en métal, il a également pavé la voie à l’introduction de roues avant de plus en plus grandes. 

1884 – Le bicycle grand-bi de B.S.A.

Fabriqué par la société Birmingham Small Arms (B.S.A.), ce modèle était une version évoluée du grand-bi. Il était simple, élégant et sa roue avant faisait 1,37 m (54 po) de hauteur. 

Sa gigantesque roue permettait d’accroître la vitesse tout en réduisant les vibrations, mais elle amplifiait aussi l’une des principales difficultés que devaient surmonter les nouveaux usagers d’un vélo à grande roue : apprendre à monter et à descendre. 

1887 – Le modèle Comet de Fane

Fabriqué à Toronto, le modèle Comet de Fane était la bicyclette à grande roue traditionnelle produite en Amérique du Nord.

Cette bicyclette très légère, munie d’une gigantesque roue avant de 1,27 m (50 po) et d’une toute petite roue arrière, possédait tous les charmes de la bicyclette à grande roue, mais en présentait aussi tous les dangers. Imaginez une descente libre sur une longue pente à une vitesse pouvant atteindre 80 km/h (50 mi/h), subitement interrompue par un obstacle inattendu : pierre, brique, ornière ou nid de poule. 

De plus, il était impossible de garder les pieds sur les pédales lorsqu’elles tournaient à cette vitesse. On ne pouvait donc pas rétropédaler, méthode habituelle pour ralentir. Il fallait s’en remettre à son unique frein cuillère.

L’époque du tricycle, 1875–1890

Le bicycle grand-bi était devenu populaire auprès des jeunes gens, mais pour beaucoup de personnes, ce moyen de transport n’était pas pratique. Les fabricants ont tenté de conquérir ce vaste marché en offrant de nombreux modèles de tricycles. Souvent dotés des toutes dernières technologies, les tricycles ont permis à bon nombre d’hommes et de femmes de s’adonner au cyclisme pour la première fois. Plusieurs des inventions qui ont mené au développement de la bicyclette de sécurité moderne viennent de l’époque du tricycle : commande par chaîne continue, roulement à billes et à rouleaux, rayonnage tangentiel et systèmes d’engrenages.

1880 – Le modèle Coventry Rotary

On peut dire que James Starley était le plus important fabricant de bicyclettes du 19e siècle. C’est son modèle Ariel de 1872 qui avait établi le prototype du populaire grand-bi. James Starley était très conscient que beaucoup de gens souhaitaient faire de la randonnée, et qu’ils étaient beaucoup plus nombreux que les intrépides prêts à s’aventurer sur un grand-bi. Pour ces gens, il a conçu le modèle Coventry Rotary, soit le premier tricycle ayant remporté un succès commercial.

Puisque ce modèle comportait trois roues et un empattement relativement long, l’équilibre ne posait aucun problème. Les chutes tête première étaient improbables. Les roues de métal et le bandage rigide en caoutchouc absorbaient les vibrations de la route. La vitesse moyenne était plus lente que celle du grand-bi mais de peu, et le modèle était doté d’un frein.

La troisième difficulté était le transfert de poids vers l’avant ou l’arrière lors des montées ou des descentes, car la position du cycliste n’était plus efficace pour pédaler. Le Devon a donc été doté d’une caractéristique inhabituelle : un bâti oscillant et pivotant qui visait à maintenir les cyclistes dans la position parfaite pour pédaler.