Parcours historique de la bicyclette

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Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Un gentilhomme chevauchant une bicyclette de sécurité en accompagne un autre sur un bicycle grand-bi et une dame sur un tricycle, vers 1890. Plusieurs types de bicyclettes étaient couramment utilisées à l’époque.

Le printemps est arrivé, et les bicyclettes, fraîchement dépoussiérées, entament une nouvelle saison. Pour souligner le Mois du vélo (du 27 mai au 30 juin), le Réseau Ingenium publie une petite série sur l’histoire de la bicyclette, inspirée de la riche collection d’Ingenium.

Pour des millions de personnes dans le monde, le vélo fait aujourd’hui partie du quotidien. La plupart de ces engins sont munis de deux roues gonflées, d’un guidon relié à la roue avant et de pédales qui actionnent la roue arrière au moyen d’une chaîne.

Mais il n’en a pas toujours été ainsi. Ce que nous tenons maintenant pour acquis nous vient de décennies d’innovations et de développements survenus au cours du 19e siècle.

Grâce aux collections du Musée des sciences et de la technologie du Canada, nous pouvons examiner certaines de ces innovations. Voici le premier article d’une série de trois.

PREMIÈRE PARTIE : Les débuts de l’aventure (1818-1860)

Au cours des premières années du cyclisme, deux idées ont pris forme. La première était de rouler sur deux roues, d’abord sur la draisienne, mû par l’action des pieds sur le sol. La deuxième était d’employer un mécanisme pour accroître l’efficacité de l’énergie humaine sur les engins, principe appliqué aux tricycles et aux quadricycles à manivelle. Durant cette période, le cyclisme était pratiquement réservé à la haute société et aux hommes.

deux hommes circulant en draisiennes tombent dans un ruisseau. Cette image illustre la difficulté de manœuvrer ces engins à grande vitesse.

Accident au bord de l’eau : deux hommes circulant en draisiennes tombent dans un ruisseau. Cette image illustre la difficulté de manœuvrer ces engins à grande vitesse… et l’absence de freins.

La draisienne de Johnson

Cette draisienne de la collection d’Ingenium a, dit-on, été fabriquée à Londres (Angleterre), par Denis Johnson, à qui on doit principalement son introduction en Grande-Bretagne. 

1818 – La draisienne de Johnson
L’idée d’enfourcher un engin à deux roues a gagné en popularité avec l’engouement suscité à Paris, en 1818, par la démonstration de la draisienne, inventée par le baron allemand Karl von Drais.

Cet enthousiasme s’est rapidement propagé au sein de la haute société française, puis britannique, puis américaine, où l’engin a pris le nom de « Draisienne » ou « Dandy Horse ».

Pour chevaucher la draisienne, il fallait d’abord ajuster la selle à une hauteur confortable, puis enjamber le cadre pour l’enfourcher. Il s’agissait ensuite de se pencher vers l’avant, de placer les avant-bras et le haut du corps sur le reste de la structure, d’empoigner la balle fixée à la barre de direction et de se donner de l’élan avec la pointe des pieds. L’exercice pouvait sembler étrange, mais une fois habile, on pouvait atteindre des vitesses de 13 ou 14,5 km/h (8 ou 9 mi/h).

Un gentilhomme chevauchant sa draisienne.

The Dandy Charger montre un gentilhomme chevauchant sa draisienne. Imprimé en 1819 par John Hudson.

Les routes boueuses et cahoteuses compliquaient les déplacements. Les collines étaient difficiles à monter, et la descente libre était dangereuse, car l’engin n’avait pas de freins. De plus, la moindre bosse se ressentait jusque dans l’épine dorsale, transmise par les pneus en fer, les rayons en bois dur et le cadre rigide. Voilà pourquoi on utilisait habituellement la draisienne sur des terrains plats, dans les parcs ou, pour ceux qui pouvaient se le permettre, dans des établissements destinés à cette fin. Dans la plupart des cas, il s’agissait d’une activité sociale pour gens fortunés.

L’engouement pour la draisienne s’est vite estompé après 1820. Au cours des décennies qui ont suivi, les concepteurs ont exploré divers mécanismes pour améliorer l’efficacité de l’application de l’énergie humaine aux engins à roues. Mais à l’époque, on n’était pas tout à fait convaincu que les gens arriveraient à pédaler en équilibre sur deux roues. Ce quadricycle élaboré appartenant à notre collection comporte certaines de ces innovations.

Quadricycle en bois

Quadricycle en bois de Willard Sawyer, vers 1852.

Quadricycle en bois de Willard Sawyer

Pour utiliser cet engin, on montait entre les deux roues d’un côté, on prenait place sur le siège, on glissait les pieds dans les étriers des pédales, qui se trouvaient près du sol, et on poussait un pied vers l’avant, puis l’autre, en un mouvement semblable à celui du ski de fond. Pour diriger, on tournait la poignée en T située devant le siège. Pédales et manivelles étaient certes plus efficaces que les poussées au sol à l’aide des pieds, mais le poids du quadricycle en limitait l’utilisation aux terrains plats, et la vitesse à un train de sénateur.

Dans le deuxième article de cette série, nous examinerons la prochaine vague conceptuelle de ces engins à roues : le vélocipède, le bicycle grand-bi et le tricycle.

Ce texte est adapté de l’exposition virtuelle de 2015 de Google Arts and Culture intitulée La bicyclette : l’évolution d’une expérience, 1818-1900.

Auteur(s)
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Kristy von Moos

Kristy von Moos est la Coordinatrice de le projet de gestion des actifs numériques à Ingenium. Kristy est titulaire d’un baccalauréat en histoire et philosophie de l’Université St Thomas, et d’une maîtrise en histoire publique de l’Université Carleton. Elle a travaillé au sein d’entreprises de médias culturels, de recherche et d’expositions virtuelles. Elle adore associer histoire, éducation et technologie. 

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David McGee

David McGee est titulaire d’un baccalauréat en histoire de l’Université Carleton. Il a travaillé quelques années comme journaliste, avant d’entreprendre un doctorat en histoire de la science et de la technologie à l’Université de Toronto.

David McGee a ensuite été titulaire de bourses d’études postdoctorales au Max Planck Institute for the History of Science, à Berlin, et au Dibner Institute for the History of Science and Technology du MIT, à Cambridge, Massachusetts, où il a travaillé pendant six ans.

De retour à Ottawa en 2008, David McGee est devenu le tout premier archiviste du Musée des sciences et de la technologie. Retraité depuis 2015, il gère à présent la société historique locale Lost Ottawa.