Parcours historique de la bicyclette (troisième partie)

1881 – La bicyclette Star de H. B. Smith

La bicyclette Star, fabriquée aux États-Unis et introduite en 1881, représente l’une des solutions les plus inhabituelles aux risques de sécurité que posait le grand-bi. L’engin était essentiellement un grand-bi « inversé », avec une grande roue motrice de 122 cm (48 po) à l’arrière et une petite roue directrice de 56 cm (22 po) à l’avant. 

De plus, même s’il était plutôt difficile de chuter tête première en passant par-dessus le guidon, avec un peu de malchance, la bicyclette pouvait tout de même se renverser.  

Troisièmement, avec ses 64 cm (25 po), la roue arrière de la Facile était relativement grande. Elle pouvait ainsi passer sur des roches ou d’autres obstacles, plutôt que de cahoter de côté et de causer un accident.

Finalement, la Facile était équipée d’un engrenage à planète qui compensait sa petite roue motrice. Grâce à ce mécanisme, lorsqu’une des roues dentées tournait autour de l’autre, la jante tournait plus d’une fois. En passant à une vitesse supérieure, on obtenait ainsi une vitesse équivalente à celle qu’on atteignait à l’aide de roues de 145 cm (57 po). Le résultat était plus sécuritaire et tout aussi rapide.

Les origines de la bicyclette de sécurité

Au cours des années 1890, les fabricants de bicyclettes ont adopté le cadre losange de la bicyclette de sécurité pour leurs modèles standards. Ils ont ajouté des pneus à air offrant une rapidité et un confort sans précédent. Les techniques de production de masse ont rendu les bicyclettes plus abordables que jamais. Un engouement mondial s’en est suivi : des millions d’hommes, de femmes et d’enfants se sont mis à faire de la bicyclette pour la première fois. 

1887 – La bicyclette de sécurité de Rudge

Entre 1885 et 1890, des douzaines de fabricants ont produit des bicyclettes comme ce modèle de 1887 de Rudge. Ces engins étaient définis par leur cadre en croix, un terme qui faisait référence au tube central rectiligne qui allait du tube pivot au moyeu arrière, et qui était traversé à angle droit par le tube de selle qui se rendait jusqu’au support de la manivelle. 

Mis à part le cadre, ce modèle ressemble à une bicyclette moderne. Elle était équipée de deux roues de 71 cm (28 po) et d’une commande par chaîne sur la roue arrière. La fourche avant, bien qu’à charnière, était dirigée directement à l’aide du guidon. Elle était basse, facile à équilibrer et elle réduisait le risque de tomber tête première par-dessus le guidon. 

Un des problèmes de ce modèle était la conduite trop sensible causée par le court empattement. En effet, les roues étaient si rapprochées que le tube de selle devait être courbé pour contourner la roue arrière. L’inconfort causé par de petites roues à bandage rigide en caoutchouc était un autre problème.

Ce qui était nouveau, c’était le cadre losange, qui prenait son nom du dessin que formaient les tubes allant du guidon à la selle, de la selle au moyeu arrière, du moyeu arrière aux manivelles, et des manivelles au guidon. Comparativement au cadre moderne, le seul élément manquant était les tubes partant de la selle et des manivelles. 

Les hommes, les femmes et les enfants pouvaient se promener sur cette bicyclette. Elle était facile à équilibrer, et elle était rapide. En 1886, elle a même établi des records qui surpassaient ceux des plus hauts grand-bi. La principale différence entre la Rover et la bicyclette moderne était son inconfort, en raison de ses roues relativement petites et de ses bandages pleins en caoutchouc. 

1900 – La bicyclette de sécurité de Gendron

En 1900, la bicyclette de sécurité de Gendron regroupait presque tous les aspects associés à la bicyclette de sécurité à cadre losange. On enfourchait ce vélo de la même façon que les bicyclettes à vitesse unique d’aujourd’hui, soit en prenant le guidon à deux mains, en plaçant un pied sur la pédale gauche et en poussant avec l’autre jusqu’à ce que l’on gagne suffisamment d’élan pour passer la jambe droite par-dessus la selle. 

Avec un grand engrenage à l’avant et un petit à l’arrière, il était possible d’atteindre une vitesse adéquate. Les deux pneus à air rendaient les promenades confortables. Grâce au moyeu du frein à rétropédalage Hercules, on pouvait se laisser rouler sans que les pédales tournent, et freiner en rétropédalant. 

Cependant, même sur une bicyclette de sécurité apparemment ordinaire, il pouvait y avoir une différence. Sur la Gendron, c’était les jantes de bois, que privilégiaient souvent les fabricants nord-américains, car elles étaient légères, solides et de fabrication abordable. Loin d’être dépassées, elles représentaient la recherche constante visant l’amélioration de l’expérience cycliste, qui a joué un rôle si important dans l’évolution de la bicyclette au 19e siècle.