Parcours historique de la bicyclette (troisième partie)

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En 1885, des courses opposaient souvent des bicyclettes de sécurité dotées de roues à bandage rigide en caoutchouc aux grands-bis, plus anciens, comme le montre ce détail de l’ex-libris d’une publication intitulée Le sport vélocipédique.

TROISIÈME PARTIE : L’avènement de la bicyclette de sécurité (des années 1880 à 1900)

Pour souligner le Mois du vélo (du 27 mai au 30 juin), le Réseau Ingenium publie une petite série sur l’histoire de la bicyclette, inspirée de la riche collection d’Ingenium.

Comme nous le disions dans les deux premiers articles de cette série, l’amélioration de la bicyclette a rendu le cyclisme accessible à un plus grand nombre de personnes. Mais le grand-bi était dangereux, et le tricycle ne faisait pas l’unanimité. Plusieurs personnes souhaitaient utiliser un engin aussi rapide et amusant que le grand-bi, mais en version un peu plus sécuritaire. 

Dans ce troisième article, nous examinerons les efforts des manufacturiers pour satisfaire cette demande en modifiant peu à peu le grand-bi, pour en arriver à la bicyclette de sécurité que l’on connaît aujourd’hui.

Bicyclette Star de H. B. Smith

Bicyclette Star de H. B. Smith, vers 1881.

1881 – La bicyclette Star de H. B. Smith

La bicyclette Star, fabriquée aux États-Unis et introduite en 1881, représente l’une des solutions les plus inhabituelles aux risques de sécurité que posait le grand-bi. L’engin était essentiellement un grand-bi « inversé », avec une grande roue motrice de 122 cm (48 po) à l’arrière et une petite roue directrice de 56 cm (22 po) à l’avant. 

De plus, même s’il était plutôt difficile de chuter tête première en passant par-dessus le guidon, avec un peu de malchance, la bicyclette pouvait tout de même se renverser.  

La bicyclette Geared Facile

La bicyclette Geared Facile, vers 1885.

1885 – La Geared Facile 

La bicyclette Geared Facile, introduite en 1885, combinait trois concepts dont l’objectif était de la rendre tout aussi rapide que le grand-bi, mais plus sécuritaire. 

Premièrement, des fourches inclinées déplaçaient la position en selle et par conséquent le centre de gravité derrière le moyeu avant et entre les roues. Dans cette position en selle, il était difficile d’atteindre les pédales ordinaires. Il fallait donc pédaler des leviers derrière et sous le moyeu.

Deuxièmement, la Facile était munie d’une roue motrice beaucoup plus petite que celle du grand-bi : elle ne faisait que 102 cm (40 po). Si le cycliste chutait tête première ou sur le côté, il ne tombait pas 

Troisièmement, avec ses 64 cm (25 po), la roue arrière de la Facile était relativement grande. Elle pouvait ainsi passer sur des roches ou d’autres obstacles, plutôt que de cahoter de côté et de causer un accident.

Finalement, la Facile était équipée d’un engrenage à planète qui compensait sa petite roue motrice. Grâce à ce mécanisme, lorsqu’une des roues dentées tournait autour de l’autre, la jante tournait plus d’une fois. En passant à une vitesse supérieure, on obtenait ainsi une vitesse équivalente à celle qu’on atteignait à l’aide de roues de 145 cm (57 po). Le résultat était plus sécuritaire et tout aussi rapide.

Illustration d’un homme sur sa Geared Facile

Illustration d’un homme sur sa Geared Facile dans les années 1880. Notez les leviers et les engrenages au bas de l’engin.

La bicyclette de sécurité Columbia Dwarf

La bicyclette de sécurité Columbia Dwarf, vers 1884.

1884 – La bicyclette de sécurité Columbia Dwarf 

La bicyclette de sécurité Columbia Dwarf était la version américaine du modèle britannique connue sous le nom de Kangaroo. Elle suivait la tendance des grands-bis de sécurité vers des roues plus petites et des mécanismes de compensation, dans ce cas-ci, le type de commande par chaîne commune aux tricycles.

La roue avant de ce modèle ne mesurait que 97 cm (38 po) de hauteur. Il était donc plus facile de chevaucher la bicyclette, car on pouvait même toucher par terre avec les pieds, et la résistance au vent était amoindrie. L’engin permettait aussi de passer à une vitesse supérieure pour obtenir le même résultat qu’avec une grande roue : profiter d’une promenade très rapide. Cependant, la bicyclette vibrait sans cesse pendant qu’elle roulait à cause de ses petites roues, de ses bandages rigides en caoutchouc, de son court empattement et des chaînes. 

Les origines de la bicyclette de sécurité

Au cours des années 1890, les fabricants de bicyclettes ont adopté le cadre losange de la bicyclette de sécurité pour leurs modèles standards. Ils ont ajouté des pneus à air offrant une rapidité et un confort sans précédent. Les techniques de production de masse ont rendu les bicyclettes plus abordables que jamais. Un engouement mondial s’en est suivi : des millions d’hommes, de femmes et d’enfants se sont mis à faire de la bicyclette pour la première fois. 

Caricature qui dépeint l’imminent combat entre la bicyclette de sécurité et les grands-bis de sécurité, comme le modèle Kangaroo.

Caricature qui dépeint l’imminent combat entre la bicyclette de sécurité et les grands-bis de sécurité, comme le modèle Kangaroo. L’artiste G. Moore montre clairement le favori.

La bicyclette de sécurité Lever de Lawson

La bicyclette de sécurité Lever de Lawson, vers 1876.

1876 – La bicyclette de sécurité Lever de Lawson

En 1876, la bicyclette de sécurité Lever de Lawon est la première à laquelle le fabriquant applique le terme « sécurité » à des fins commerciales. Elle a été conçue par l’éminent fabricant de bicyclettes et homme d’affaires anglais Henry Lawson. 

Cette bicyclette peut sembler étrange aujourd’hui, avec sa roue arrière de 137 cm (54 po), conforme à la croyance de l’époque selon laquelle la vitesse passait par de grandes roues. Mais en fait, la bicyclette de sécurité de Lawson incarnait de nombreux principes encore utilisés de nos jours. On l’enfourcherait entre les deux roues, ce qui facilitait l’équilibre et réduisait le risque de tomber tête première. La selle était suffisamment basse pour que le cycliste puisse toucher le sol, et le guidon dirigeait directement la roue avant. 

La singularité de cette bicyclette était le fait de « pédaler » en poussant les leviers de chaque côté de la roue avant. Ce mécanisme, bien qu’étrange, démontrait que l’on comprenait l’intérêt de séparer le train de puissance de la direction et d’appliquer de la force à la roue arrière plutôt qu’à celle d’en avant.  

La bicyclette de sécurité de Rudge

La bicyclette de sécurité de Rudge, vers 1887.

1887 – La bicyclette de sécurité de Rudge

Entre 1885 et 1890, des douzaines de fabricants ont produit des bicyclettes comme ce modèle de 1887 de Rudge. Ces engins étaient définis par leur cadre en croix, un terme qui faisait référence au tube central rectiligne qui allait du tube pivot au moyeu arrière, et qui était traversé à angle droit par le tube de selle qui se rendait jusqu’au support de la manivelle. 

Mis à part le cadre, ce modèle ressemble à une bicyclette moderne. Elle était équipée de deux roues de 71 cm (28 po) et d’une commande par chaîne sur la roue arrière. La fourche avant, bien qu’à charnière, était dirigée directement à l’aide du guidon. Elle était basse, facile à équilibrer et elle réduisait le risque de tomber tête première par-dessus le guidon. 

Un des problèmes de ce modèle était la conduite trop sensible causée par le court empattement. En effet, les roues étaient si rapprochées que le tube de selle devait être courbé pour contourner la roue arrière. L’inconfort causé par de petites roues à bandage rigide en caoutchouc était un autre problème.

La bicyclette Rover de Starley

La bicyclette Rover de Starley, vers 1888.

1888 – La bicyclette Rover de Starley

Conçu par J. K. Starley, neveu du célèbre James Starley, le modèle Rover est l’un des plus importants jamais fabriqués. Cette bicyclette est généralement reconnue comme la première vraie bicyclette moderne : un engin si populaire sur le marché qu’il a mis fin au débat qui a duré des dizaines d’années à propos de ce que devrait être une bicyclette.

Qu’est-ce qui a rendu la Rover si importante? Cette bicyclette ne comportait essentiellement aucune nouvelle technologie extraordinaire. Elle est équipée de deux roues pratiquement de la même taille, de bandages pleins en caoutchouc et d’un frein cuillère. La roue arrière de 76 cm (30 po) était propulsée par une chaîne, et la roue avant était dirigée par le guidon. Tous ces éléments étaient du déjà vu. 

Ce qui était nouveau, c’était le cadre losange, qui prenait son nom du dessin que formaient les tubes allant du guidon à la selle, de la selle au moyeu arrière, du moyeu arrière aux manivelles, et des manivelles au guidon. Comparativement au cadre moderne, le seul élément manquant était les tubes partant de la selle et des manivelles. 

Les hommes, les femmes et les enfants pouvaient se promener sur cette bicyclette. Elle était facile à équilibrer, et elle était rapide. En 1886, elle a même établi des records qui surpassaient ceux des plus hauts grand-bi. La principale différence entre la Rover et la bicyclette moderne était son inconfort, en raison de ses roues relativement petites et de ses bandages pleins en caoutchouc. 

La version avec cadre abaissé a permis aux femmes, dont les jupes étaient volumineuses, de monter plus facilement en selle, particulièrement celles avec des crinolines retombant sur la roue arrière. 

Équipée de pneus à air, la bicyclette de sécurité à cadre losange a permis à plus de gens que jamais de pratiquer le cyclisme. La version avec cadre abaissé a permis aux femmes, dont les jupes étaient volumineuses, de monter plus facilement en selle, particulièrement celles avec des crinolines retombant sur la roue arrière. 

Le Model 6 de Massey-Harris

Le Model 6 de Massey-Harris, vers 1898.

1898 – Le Model 6 de Massey-Harris

Le Model 6 de Massey-Harris présente tous les éléments de la bicyclette de sécurité éprouvée de la fin des années 1890. La bicyclette avait deux roues de la même taille, une direction avant directe et un tube de selle rectiligne pour compléter le cadre losange. Elle était très légère, et ses pneus à air offraient un confort plaisant, exempt de vibrations.

Cette bicyclette présentait une nouveauté. Le Model 6 était équipé d’un arbre de transmission dans un boîtier. On appuyait sur les manivelles pour pédaler, comme avec n’importe quelle autre bicyclette de sécurité, mais les manivelles tournaient une roue conique au lieu d’une chaîne. Le braquet faisait tourner un arbre qui faisait tourner plus de roues coniques au moyeu arrière, et voilà que la roue était propulsée. 

La bicyclette de sécurité de Gendron

La bicyclette de sécurité de Gendron, vers 1900.

1900 – La bicyclette de sécurité de Gendron

En 1900, la bicyclette de sécurité de Gendron regroupait presque tous les aspects associés à la bicyclette de sécurité à cadre losange. On enfourchait ce vélo de la même façon que les bicyclettes à vitesse unique d’aujourd’hui, soit en prenant le guidon à deux mains, en plaçant un pied sur la pédale gauche et en poussant avec l’autre jusqu’à ce que l’on gagne suffisamment d’élan pour passer la jambe droite par-dessus la selle. 

Avec un grand engrenage à l’avant et un petit à l’arrière, il était possible d’atteindre une vitesse adéquate. Les deux pneus à air rendaient les promenades confortables. Grâce au moyeu du frein à rétropédalage Hercules, on pouvait se laisser rouler sans que les pédales tournent, et freiner en rétropédalant. 

Cependant, même sur une bicyclette de sécurité apparemment ordinaire, il pouvait y avoir une différence. Sur la Gendron, c’était les jantes de bois, que privilégiaient souvent les fabricants nord-américains, car elles étaient légères, solides et de fabrication abordable. Loin d’être dépassées, elles représentaient la recherche constante visant l’amélioration de l’expérience cycliste, qui a joué un rôle si important dans l’évolution de la bicyclette au 19e siècle. 

Ce texte est adapté de l’exposition virtuelle de 2015 de Google Arts and Culture intitulée La bicyclette : l’évolution d’une expérience, 1818-1900.

Auteur(s)
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Kristy von Moos

Kristy von Moos est la Coordinatrice de le projet de gestion des actifs numériques à Ingenium. Kristy est titulaire d’un baccalauréat en histoire et philosophie de l’Université St Thomas, et d’une maîtrise en histoire publique de l’Université Carleton. Elle a travaillé au sein d’entreprises de médias culturels, de recherche et d’expositions virtuelles. Elle adore associer histoire, éducation et technologie. 

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David McGee

David McGee est titulaire d’un baccalauréat en histoire de l’Université Carleton. Il a travaillé quelques années comme journaliste, avant d’entreprendre un doctorat en histoire de la science et de la technologie à l’Université de Toronto.

David McGee a ensuite été titulaire de bourses d’études postdoctorales au Max Planck Institute for the History of Science, à Berlin, et au Dibner Institute for the History of Science and Technology du MIT, à Cambridge, Massachusetts, où il a travaillé pendant six ans.

De retour à Ottawa en 2008, David McGee est devenu le tout premier archiviste du Musée des sciences et de la technologie. Retraité depuis 2015, il gère à présent la société historique locale Lost Ottawa.