Aventures avec le G-AKDN - Chapitre 6

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Réassemblage du KDN à l’aéroport de Saskatoon.

Ce fut une expérience grisante que d’ouvrir le conteneur pour voir le KDN intact à l’intérieur, sain et sauf sur l’aire de chargement de l’aéroport de Saskatoon. Un bon nombre de nos amis voulaient jeter un coup d’œil à ce que nous avions, mais il nous fallait bouger. Nous avons vécu une autre aventure de cinq heures à décharger l’appareil qui a rapidement été remisé en sécurité dans un hangar loué. Nous allions passer une autre semaine au réassemblage sous la direction de Tom Coates. Nous avons terminé juste à temps pour effectuer une apparition au spectacle aérien « Le Canada se souvient » tenu à l’aéroport de Saskatoon. Le KDN a été l’objet d’une grande attention et a suscité de nombreuses questions. Son apparence était très différente de celle de tous les Chipmunk standard de l’ARC à verrière en forme de bulle et peints en jaune. Son étrange immatriculation britannique, la peinture de style « voltige civil » et la conception originelle de de Havilland Canada de la verrière du poste de pilotage ont laissé bien des gens perplexes. Pour la plupart, il s’agissait de toute évidence d’un Chipmunk construit au Royaume-Uni.

Au cours de l’un de premiers vols d’essai, j’étais en approche de l’atterrissage, les volets complètement sortis. À environ 150 mètres, j’ai entendu et ressenti un violent bruit provenant de l’aile droite. Je me suis retourné et j’ai vu que le volet droit était rentré. J’ai tout de suite pensé que la poignée de commande des volets s’était déverrouillée et avait rentré les volets. J’ai été surpris de constater que la position de la poignée indiquait que les volets étaient toujours sortis. Regardant vers la gauche, j’ai été sidéré de voir que ce volet était complètement sorti! Tous, moi y compris, pensaient que les volets en position opposée provoqueraient un roulis incontrôlable. Je me trouvais donc dans une situation que l’on aurait qualifiée d’urgence, mais l’avion continuait de se comporter normalement et j’ai atterri sans histoire. Nous avons constaté que le câble du volet droit qui s’enroule et se déroule souvent s’était rompu à la hauteur d’une poulie. Un bris facile à réparer, mais il a été très surprenant d’apprendre qu’avec un volet rentré, l’avion n’a pas effectué de mouvement de roulis comme nous nous y attendions, tout comme d’autres personnes. C’était là une très bonne démonstration de l’appareil à manœuvrabilité superbe qu’est le Chipmunk, et il a fait naître en moi un sentiment de grande confiance.

Nous avons fait voler le KDN durant le reste de l’été pour apprendre à bien le manœuvrer. On dit qu’il est facile de piloter un Chipmunk, mais difficile de le piloter bien. Je suis d’accord. Je trouvais qu’il ressemblait beaucoup au Pitts. Il obéissait entièrement aux commandes. Donc, avec un pilotage brusque ou contrôlé à l’excès, il réagissait avec brusquerie et en faisait voir de toutes les couleurs. À l’inverse, si le pilote le manie avec souplesse et précision, il suit ses moindres mouvements, et c’est un plaisir que de le faire voler. Il fallait simplement se décontracter et ne pas le forcer. Nous l’avons apprivoisé assez rapidement.

Par ailleurs, il nous a fallu un peu plus de temps pour maîtriser les particularités de son moteur Gipsy Major. Il se mettait à trembler et à éructer sans raison réelle et nous occasionnait chaque fois de petites crises cardiaques. Mais nous avons appris son fonctionnement et, au fil des ans, il a fait ses preuves au-dessus de milliers de kilomètres d’espaces sauvages canadiens. Il nous a toujours ramené chez nous. Nous avons dû nous livrer à beaucoup plus d’entretien préventif sur ce moteur par rapport à tout autre type d’appareil que nous avons piloté, mais cela fait partie du coût, de même que du charme de posséder un aéronef d’époque.

Bien qu’il ait été conçu à Downsview, dans la province canadienne de l’Ontario, le Chipmunk aurait pu l’avoir été de l’autre côté de la planète, là où l’on conduit de l’autre côté de la route. Le moteur tourne dans la direction opposée à celle des moteurs nord-américains. Ainsi, l’avion pivote vers la droite au décollage, au contraire de la direction à laquelle nous sommes habitués. Les spectateurs s’amusent bien en regardant de nouveaux pilotes tenter de le faire voler. Un bon nombre de commandes sont aussi maniées à l’envers. On appauvrit le mélange de carburant en poussant la commande vers l’avant, alors que cette manœuvre se fait habituellement en tirant la poignée de commande vers l’arrière. Le réchauffage du carburateur est employé en cours de vol — c’est le contraire pour nous. L’interrupteur principal du courant électrique est un commutateur géant, mais l’alimentation se fait en position abaissée, et s’interrompt en position relevée, ce qui est à l’opposé de nos commutateurs. J’ai ainsi déchargé la batterie plus d’une fois. Et le moteur est installé à l’envers dans la cellule! Comme dans le cas du Tiger Moth, l’hélice est très élevée avec cette configuration, ce qui est très bien parce qu’il n’y a pas de risque de l’endommager, mais les couvre-culasses se retrouvent orientés vers le bas. Ceci est inhabituel, et nous avons rapidement appris l’art de conserver l’huile dans le moteur plutôt que de la répandre dans toute la cellule. L’entretien de ces moteurs anciens, mais fiables, requiert l’exécution de nombreuses tâches inaccoutumées. Au fil du temps, nous sommes tombés sous le charme du Gipsy. Nous ramenons à la maison toutes les pièces de rechange que nous trouvons pour les ajouter à notre collection, qui est notre trésor.

Il s’est mis à neiger, et nous avons alors arrêté. Le KDN n’a pas aimé passer son premier hiver à -40 degrés au Canada, remisé dans mon hangar sans chauffage. Lorsque nous avons ouvert la porte au printemps, nous avons aperçu une vague étendue jaune, blanche et noire sur le sol sous l’appareil. Presque toute la peinture du ventre de l’avion s’était écaillée!

À suivre...

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