Aventures avec le G-AKDN - Chapitre 3
Alon Aircoupe de 1966. Si j’avais la vue brouillée, je voyais un Chipmunk.
J’avais 12 ans lorsque j’ai entendu aux informations que l’Aviation royale canadienne vendait ses Chipmunk pour les remplacer par la nouvelle génération d’appareils de formation. Le prix s’élevait à 10 000 $. Je suis entré en coup de vent dans la maison et j’ai dit à mon père qu’il nous fallait acheter un des Chipmunk! Il m’a simplement regardé et a répondu qu’il aurait bien voulu, mais que ce n’était pas possible parce qu’il avait une hypothèque à rembourser, cinq enfants et un chien à nourrir, et une nouvelle voiture familiale à payer (qui coûtait 2 300 $). Il a toutefois ajouté que si j’obtenais mon permis de pilote, il égalerait chaque dollar que j’aurai dépensé pour y arriver. Wow, d’accord! J’ai commencé à laver des voitures, déneiger des entrées, tondre des pelouses, pomper de l’essence, et épargner. Le travail exigeait beaucoup d’efforts et, assez rapidement, j’ai développé un autre centre d’intérêt non négligeable, les filles. Les idées de Chipmunk et de permis de pilotage se sont alors estompées.
Des années plus tard, j’étais un jeune marié, ma femme Karen à mes côtés. Je travaillais comme dessinateur publicitaire (nous sommes depuis devenus des « concepteurs graphiques »). Je venais tout juste de terminer une affiche pour le Winnipeg Flying Club et je parlais avec mon beau-frère de leur offre spéciale d’initiation au pilotage dans un appareil de formation. Puis, je me suis rapidement retrouvé assis aux commandes d’un Piper Cherokee, un instructeur à ma droite, mon beau-frère et ma sœur derrière moi, en train d’accélérer sur la piste de l’aéroport St. Andrews. Ma sœur criait à l’instructeur : « Mon frère ne sait pas piloter! Il ne devrait pas toucher aux commandes! » L’instructeur a simplement ri pendant que je procédais à mon premier décollage! Wow! Je me sentais parfaitement à l’aise et je me demandais pourquoi j’avais mis si longtemps à en arriver là. J’étais conquis et j’ai recommencé à épargner furieusement. J’épargnais 100 $ et je me précipitais pour prendre trois leçons. J’ai volé autant que me moyens me le permettaient au cours de l’automne et de l’hiver. Un jour de mars, j’ai rendu visite à mon père et je lui ai demandé s’il se souvenait de son offre d’égaler chaque dollar que je dépenserais pour obtenir mon permis de pilote. Il a répondu par l’affirmative! Lorsque je lui ai montré mon registre et mes reçus, il a souri et a sorti son carnet de chèques! Mon père était un homme de parole.
J’ai obtenu mon permis privé ce printemps-là à l’âge de 22 ans. En moins d’un an, Karen et moi avons trouvé un appareil qui nous plaisait et que nous avions les moyens d’acheter. Il s’agissait d’un Alon Aircoupe de 1966, en excellent état et qui ne comptait que 980 heures de vol. Il m’avait vraiment séduit par sa configuration à ailes basses, son habitacle en forme de bulle et son double stabilisateur vertical. Il ressemblait à un petit chasseur qui me rappelait le Chipmunk. Lors de l’un de nos premiers voyages dans cet appareil, nous avons fait l’aller-retour de 2 500 kilomètres pour assister à la grandiose convention de l’Experimental Aircraft Association (EAA) à Oshkosh, au Wisconsin. Nous avons sauté à pieds joints dans la propriété privée d’un avion. Karen a obtenu son permis de pilote privé en seulement 30 jours aux commandes de notre appareil. Nous avons sillonné le pays dans les deux sens pendant bien des années. Nous sommes encore propriétaires d’un Aircoupe aujourd’hui.
Quelques années plus tard, nous avons voulu aborder de nouveaux défis en vol et décidé d’essayer les acrobaties aériennes. Je suivais les activités de l’International Aerobatics Club et d’Aerobatics Canada parce que ces organismes et leurs pilotes participaient à des compétitions mondiales. Ce sport nous apparaissait comme une excellente façon d’améliorer nos compétences de vol. Nous avons trouvé un petit Pitts Special monoplace de 150 c. v. en Alberta et nous l’avons acheté. Le propriétaire nous l’a livré à Saskatoon, mais a refusé de nous laisser le rouler jusqu’à ce que nous ayons tous les deux reçu un peu de formation sur un Pitts. Nous avions tant à apprendre. Nous n’avions jamais piloté un avion équipé d’un atterrisseur arrière et nous avons donc convenu de passer un peu de temps avec Gerry Younger (champion canadien de voltige) dans son Pitts biplace. Une semaine passée à rouler, et à effectuer des posés-décollés et quelques voltiges préliminaires m’a vraiment donné la piqûre. Karen a eu de la difficulté à piloter le Pitts biplace en raison de sa petite taille d’un mètre cinquante-deux. Cet avion était tout simplement trop grand pour elle. Nous sommes rentrés et, après mon premier vol (ou devrais-je plutôt dire ma première frayeur) dans notre Pitts monoplace, j’ai déclaré à Karen que je l’aimais trop pour la laisser piloter cet appareil. Comme il était beaucoup plus petit que le Pitts biplace, il lui allait comme un gant, mais j’avais dû y mettre toute mon énergie à le maîtriser, ce qui m’a causé une peur incroyable, et j’étais convaincu qu’il allait la tuer. Je suis reconnaissant de la savoir heureuse de piloter son Aircoupe. Déployant tous les efforts pour rassembler mon courage et remonter dans le Pitts monoplace pour le faire voler de nouveau, la bouche sèche, les paumes moites, des crampes à l’estomac, je suis finalement arrivé à apprivoiser la petite bête pour participer à des milliers d’heures de compétition de voltige. Outre les heures de pratique, il fallait composer avec les déplacements aux quatre coins du pays, et le Pitts n’avait pas été conçu pour de longs vols. Je pourrais comparer cela à une tentative de conduire une voiture de Formule 1 à l’autre bout du pays. Ce n’était jamais facile. Cette expérience a forgé mon caractère.
Au fil des ans, j’ai augmenté le niveau de difficulté de mes compétitions dans des appareils Pitts plus gros et plus puissants. Ce type de pilotage a poussé mes compétences de vol bien au-delà de ce dont je me croyais capable, et cette expérience m’a permis de piloter quelques autres aéronefs qui avaient piqué mon intérêt et avaient habité mes rêves. J’ai possédé un Ray Ban Gold Pitts S2 immatriculé C-FAMR que j’ai piloté dans les spectacles aériens du Ray Ban Airshow Team durant des années. Cet aéronef jouissait d’une réputation bien méritée et a été classé trésor national du Canada. J’en ai fait don au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa qui l’expose aujourd’hui comme pièce de leur collection de calibre mondial. L’AMR méritait cet endroit pour terminer sa carrière, et je vais lui rendre visite à l’occasion. Il y a de fortes chances que mon cheminement croise de nouveau celui du Musée dans l’avenir.
À suivre...
Pitts Special C-FAMR, un trésor national présenté au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa.
D’autres histoires par
![Un bloc de photographies montrant quelques-unes des personnes impliquées dans le bombardement des bélugas de l’estuaire et du golfe du fleuve Saint-Laurent. Anon., « La chasse aux marsouins [sic]. » Le Devoir, 15 août 1929, 6.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2024-09/Le%20Devoir%2015%20aout%201929%20page%206.jpg?h=584f1d27&itok=TppdLItg)
