J’espionne avec mon petit œil de caméra stabilisée et dirigée

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Un système de suspension Canadian Westinghouse WESSCAM sur un hélicoptère Bell Modèle 206 JetRanger. Le dôme pivote lors du décollage et de l’atterrissage. Humphrey Winn, “Canada’s Aircraft Industry: A study in realistic independence.” Flight International, 3 avril 1969, 523.
Un système de suspension Canadian Westinghouse WESSCAM sur un hélicoptère Bell Modèle 206 JetRanger. Le dôme pivote au décollage et à l’atterrissage. Humphrey Winn, “Canada’s Aircraft Industry.” Flight International, 3 avril 1969, 523.

Bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur. Comment allez-vous aujourd’hui? Bien, bien. Personnellement, je me sens assez bien. J’ai l’impression que la direction de la division Electronics de Canadian Westinghouse Company Limited, de Hamilton, Ontario, se sent plus qu’assez bien il y a 50 ans, le 3 avril 1969 pour être plus précis, lorsque l’hebdomadaire britannique Flight International publie l’article au cœur de la péroration de cette semaine. Comme c’était / c’est / ce sera souvent le cas en matière de science, de technologie et d’innovation, la mise au point de l’appareil qui retient l’attention de mon œil d’espion commence bien avant 1969.

Tournons les aiguilles de l’horloge, ami(e) lectrice ou lecteur, et allons vers l’arrière et le bas dans les ténèbres du temps. Saviez-vous que Canadian Westinghouse joue un rôle de pionnier dans l’histoire des aéronefs sans pilote canadiens, et ce avant même 1960? Cette compagnie et l’Établissement canadien de recherches et de perfectionnement de l’armement de Valcartier, Québec, un élément du Conseil de recherches pour la défense et l’actuel Recherche et développement pour la défense Canada Valcartier, travaillent de concert avec la société britannique Servotec Limited pour mettre au point son Periscopter, un aéronef sans pilote captif de surveillance des champs de bataille. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, le mot Periscopter est crée à partir des mots PERIScope et heliCOPTER. Lancé vers 1959, ce projet des plus intéressants est abandonné vers 1966-67.

Cela étant dit (tapé?), l’équipe d’ingénieurs de Canadian Westinghouse dirigée par John Noxon « Nox » Leavitt continue à travailler sur le système de caméra stabilisée, qui doit être un des capteurs pouvant être monté sur le Periscopter. La voie du succès est pavée de graves difficultés que Leavitt et son équipe sont en mesure de surmonter.

Le résultat final de leurs efforts est un système de surveillance militaire connu sous le nom de WEstinghouse Stabilised and Steered CAmera Mount (WESSCAM). L’élément clé, oserons-nous dire l’ingrédient secret de cet appareil est une plate-forme dirigée et gyrostabilisée logée dans un dôme en fibre de verre. Cette plate-forme permet à une caméra de télévision ou de cinéma montée sur un véhicule aérien, terrestre ou maritime d’avancer ou reculer, de monter, descendre ou bouger latéralement pour capturer des images aussi nettes et sans vibration que celles prises par une caméra placée sur un trépied enfoncé dans un dalle de béton. La caméra elle-même peut être dirigée dans n’importe quelle direction, par télécommande, par un opérateur à bord du véhicule. Remarquez bien, une WESSCAM peut également être montée sur une grue. Incidemment, un opérateur peut contrôler une WESSCAM à une distance d’environ 90 mètres (environ 300 pieds).

La Canadian Westinghouse WESSCAM, premier appareil de ce type à être mis en production, est peut-être présentée pour la première fois au 28ème Salon international de l’aéronautique et de l’espace, qui se tient à l’aéroport du Bourget, dans la banlieue de Paris, en mai et juin 1969.

En 1974, Canadian Westinghouse laisse aller sa division de défense, en vendant les brevets de la WESSCAM et l’équipement de laboratoire à certains responsables, dont le susmentionné Leavitt. Ceux-ci fondent rapidement Istec Incorporated. Leavitt prend sa retraite en 1984. Istec devient Wescam Incorporated, avec un S, en 1994. La société, qui déménage à Flamborough, Ontario, à une date indéterminée, déménage à Burlington, Ontario, en 2000. Une société américaine, L-3 Communications Holdings Incorporated, l’actuelle L-3 Technologies Incorporated, acquiert Wescam en septembre 2002. Leavitt meurt en avril 2009. Il a 88 ans.

Au cours des 50 dernières années, Canadian Westinghouse / Istec / Wescam mettent au point une gamme ahurissante de systèmes de surveillance destinés aux forces armées et aux organismes chargés de l’application de la loi du monde entier. Ces systèmes sont montés sur des véhicules aériens, maritimes et terrestres, des gros hélicoptères et aéronefs aux bateaux sans équipage – l’équivalent naval d’un aéronef sans pilote. Ces systèmes intègrent plusieurs types de capteurs, notamment des caméras haute définition pour les opérations de jour et de nuit.

Dans l’ensemble, les dits systèmes ont été / sont utilisés dans 70 pays du monde, sur quelque 135 types de véhicules aériens, maritimes et terrestres, pilotés ou non. La grande majorité des systèmes fabriqués par la société sont vendus à des acheteurs étrangers. Wescam est sans aucun doute un chef de file mondial dans son domaine.

Remarquez bien, certains de ces systèmes sont également utilisés par l’industrie du divertissement, et c’est là que notre histoire se complique. Vous voyez, ami(e) lectrice ou lecteur, en 1971, un employé de Canadian Westinghouse du nom de Ron Goodman modifie le fonctionnement interne de la WESSCAM alors qu’il travaille en Europe et commence à commercialiser cet appareil modifié sous le nom de X Mount. Au fil des mois et des années, sa réputation de magicien en photographie aérienne grandit. Goodman, qui est Canadien, émigre aux États-Unis en 1984. Lui et un partenaire améliorent le X Mount, qui devient la Gyrosphere. Le nouvel appareil a beaucoup de succès. Goodman fonde SpaceCam Systems Incorporated en 1989. Il remporte de nombreux prix au fil des ans. En vérité, Istec est suffisamment impressionnée, ou préoccupée, pour améliorer ses propres concepts à la lumière de ce que Goodman a fait. SpaceCam Systems existe encore à partir de 2019.

Vers 1984-85, un entrepreneur et pilote américain du nom de Dan Wolfe signe un projet de coentreprise avec Wescam Systems International Incorporated, une branche de support technique et de location de Istec. Une de ses compagnies, Pasadena Camera Rental Incorporated, commence à offrir des Wescam aux cinéastes américains. Au fil du temps, Wolfe réalise que l’appareil canadien n’est pas tout à fait assez robuste, pas plus que la Gyrosphere. Il fonde Gyron Development Group et Gyron Systems International Limited bien avant la fin des années 1980 afin de mettre au point un meilleur système de caméra stabilisée. Le nouvel appareil est introduit quelque temps plus tard. Gyron Systems International existe encore en 2019.

À vrai dire, Wolfe n’est pas le seul individu inspiré par la Wescam et la Gyrosphere. Quelques compagnies aux États-Unis lancent des systèmes comparables, avec plus ou moins de succès.

En 2004, Wescam cède sa division de divertissement, y compris les droits sur une technologie de gestion de mouvement connue sous le nom de XR, ce qui conduit à la création de PV Labs Limited de Hamilton, Ontario. La compagnie fonctionne toujours bien en 2019. Elle a même une filiale américaine, Pictorvision Incorporated. La Academy of Motion Picture Arts and Sciences décerne une plaque aux 2 compagnies en 2012 pour le développement de la Pictorvision Eclipse, une plate-forme de caméra aérienne à haute performance stabilisée électroniquement lancée en 2008.

Compte tenu de ce ballet technologique ahurissant, votre humble serviteur ne peut pas dire si les scènes tournées dans un film particulier sont réalisées avec une WESSCAM / Wescam, une X Mount / Gyrosphere, une Gyron, une Eclipse, ou entièrement autre chose. Des WESSCAM sont apparemment utilisées par l’industrie cinématographique avant la fin des années 1960, cependant, dans des films comme Bob et Carole et Ted et Alice de 1969 et Tora! Tora! Tora !, de 1970, une méga production spectaculaire, bien que financièrement décevante, sur l’attaque japonaise contre les îles Hawaii en décembre 1941. Les plans de labyrinthe élaborés du film de suspense américano-britannique Le limier de 1972 auraient été inconcevables sans l’utilisation d’une WESSCAM. Saviez-vous que la célèbre scène montrant Leonardo Wilhelm DiCaprio et Kate Elizabeth Winslet à la proue du RMS Titanic, dans le film éponyme de 1997, réalisé par le Canadien James Francis Cameron, est apparemment filmée avec une Wescam?

Une courte digression si vous me le permettez. Une des chansons aéronautiques les plus connues de la Belle Époque, Come Josephine In My Flying Machine, composée en 1910, sort de l’oubli lorsque DiCaprio et Winslet l’interprètent au cours de ce film. Mentionnons au passage que le parolier de cette œuvre, Alfred Bryan, est Canadien.

Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, on peut dire que votre humble serviteur a gaffé quand j’ai écrit le titre d’un numéro de février 2019 de notre blog / bulletin / thingee. Ce titre aurait pu, oui pu, s’écrire Viens Jasmine dans ma volante machine. J’ai choisi de ne pas le faire. Poursuivez-moi, mais revenons à notre histoire.

Le magnifique documentaire / docudrame français Le peuple migrateur de 2001 comprend des images tournées pendant des tempêtes qui n’auraient pas pu être réalisées sans l’utilisation d’une caméra stabilisée, apparemment une Wescam. Je ne parierais pas une heure de salaire sur cette affirmation, cependant.

Il convient de noter que Le peuple migrateur est peut-être inspiré en partie par William Ayton Lishman, un sculpteur canadien reconnu, réputé pour ses efforts pionniers dans l’imprégnation d’oiseaux migrateurs afin qu’il puisse voler avec eux dans un aéronef ultraléger. La collection de renommée mondiale, oserais-je dire la magnifique et époustouflante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, comprend 2 aéronefs ultralégers offerts par Lishman, à savoir un Ultralight Flying Machines Easy Riser utilisé pour tester ses idées de migration d’oiseaux et un Cosmos / Cosmos ULM Écho appartenant à William Lishman & Associates Limited utilisé pour mettre en pratique les dites idées de migration d’oiseaux.

Croiriez-vous que de nombreuses images des Jeux de la XXIe Olympiade, tenus à Montréal, Québec, en 1976, sont filmées par une ou quelques WESSCAM? Il suffit de penser au tournage du parcours de la flamme olympique ou aux cérémonies de clôture. Pour les compétitions d’aviron, une WESSCAM est montée sur le véhicule utilisé par les entraîneurs. Pour les compétitions cyclistes, une WESSCAM est montée sous l’horloge du Vélodrome et à une intersection à Montréal. En 1996, une Wescam est présente lorsque le sprinteur canadien Donovan Bailey remporte la médaille d’or du 100 mètres aux Jeux de la XXVIe Olympiade, tenus à Atlanta, Géorgie. Opérée par télécommande, elle est montée sur un rail placé à côté de la surface de course.

Au total, Canadian Westinghouse, Istec et Wescam gagnent peut-être un minimum de 17 Emmys et 2 Oscars. J’entends (lis?) que 2 des prix Emmy sont attribués en 1989 et 1991 à la suite du travail effectué par Istec pour des présentations télévisées spéciales, The Magic of David Copperfield XII: The Niagara Falls Challenge de 1990 et Paul Simon’s Concert in the Park de 1991. Cela étant dit (tapé?), la plupart des prix Emmy attribués à Istec et Wescam sont le résultat d’émissions sportives diffusées par ESPN Incorporated.

De fait, de nombreuses images de courses organisées par la National Association of Stock Car Auto Racing ou de matchs de championnat de la National Football League connus sous le nom de Superbowl vues à la télévision depuis le début des années 1990 sont capturées par des Wescams ou un autre type de caméra stabilisée, possiblement porté par un hélicoptère, drone ou dirigeable. Saviez-vous qu’une Wescam est apparemment utilisée dès 1983 lors d’un match du Fiesta Bowl – une première mondiale pour une telle application? En 2001, aux X Games, un championnat de sports extrêmes parrainé par ESPN, un cycliste participant à une compétition de descente en BMX suit le parcours avec un système Wescam intégré à son casque.

Si un des Oscars est attribué pour le travail réalisé dans la comédie / drame romantique américaine Quand les femmes s’en mêlent de 1988, la Academy of Motion Picture Arts and Sciences rend hommage à Istec en 1990 pour l’invention de la WESSCAM / Wescam et le développement continu de cette technologie. Goodman est également reconnu en 1996 pour ses travaux sur le X Mount et la Gyrosphere.

Le plan prolongé de 8 minutes vers la fin du drame italo-franco-espagnol Professione: reporter, en français Profession : reporter, de 1975, apparemment le plus long plan jamais filmé, est tourné avec un X Mount et non pas une WESSCAM. La même chose peut être dite dans le cas des séquences aériennes de Superman – Le film / Superman et de L’empire contre-attaque, 2 films très réussis qui ont leur première en 1978 et 1980.

Croiriez-vous que la susmentionnée Eclipse est utilisée lors du tournage de 5 des films les plus populaires en 2011, à savoir Twilight : Chapitre 4 – Révélation, 1ère partie / La saga Twilight : Révélation partie 1, Rapide et dangereux 5 / Fast and Furious 5, Lendemain de veille 2 / Very Bad Trip 2, La montée de la planète des singes / La planète des singes : Les origines, et Thor. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur avisé sur le plan cinématographique, des Eclipse sont également utilisées lors du tournage d’au moins 2 des plus populaires films avec personnages réels dont la première a lieu en 2012, L’ascension du chevalier noir / The Dark Knight Rises et L’extraordinaire Spider-Man / The Amazing Spider Man. Des Eclipse sont encore utilisées avec beaucoup de succès en 2019.

Un Bell LongRanger de la Garde côtière canadienne amenant un individu à des sauveteurs, Marblehead, Ohio, décembre 1998. Wikipedia.

Un Bell LongRanger de la Garde côtière canadienne amenant un individu à des sauveteurs, Marblehead, Ohio, décembre 1998. Wikipedia.

Puis-je avoir le droit de digresser un instant? Vous avez peut-être remarqué, ou non, que la légende de la photo au début de cet article mentionne que la WESSCAM, avec 2 S, est montée sur un Bell Modèle 206 JetRanger. Il se trouve que j’ai des informations sur cet hélicoptère. Toute résistance serait futile.

L’hélicoptère en question est le 10ème Modèle 206 produit par Bell Helicopter Company, une filiale de Bell Aerospace Corporation, elle-même filiale du géant industriel Textron Incorporated, et un des premiers, sinon le premier hélicoptère de ce type immatriculé au Canada. Son premier propriétaire est une station de radio de Toronto, Ontario, connue sous le nom de CFRB, qui appartient à Standard Broadcasting Corporation, une filiale de Argus Corporation. CFRB, une des plus anciennes stations canadiennes encore en existence, est fondée au début de 1927 par Rogers Vacuum Tube Company, un des ancêtres de l’actuel Rogers Communications Incorporated, un géant des communications au Canada. Elle est fondée, dis-je, pour promouvoir un récepteur radio sans pile inventé par le fondateur de la compagnie, Edward Samuel Rogers. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, les lettres RB dans CFRB représentent Rogers Batteryless, ou Rogers sans pile. Croiriez-vous que Rogers Communications est mentionné dans un numéro de janvier 2018 de notre blog / bulletin / thingee?

Visibles d’une distance d’environ 100 kilomètres (plus de 60 milles), les gigantesques (165 à 170 mètres / 550 pieds) antennes émettrices de CFRB comptent parmi les monuments de Toronto. Des pilotes arrivant dans un des 2 aéroports des environs les utilisent régulièrement comme point de repère.

Saviez-vous que l’émission radiophonique emblématique de la Canadian Broadcasting Corporation (CBC), Hockey Night in Canada, doit son origine à General Motors Hockey Broadcast, une émission diffusée pour la première fois en 1932 par CFRB? Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, CBC est mentionnée à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis septembre 2018.

Notre histoire commence en 1960 lorsque la United States Army lance un concours pour un hélicoptère d’observation léger capable de s’acquitter des diverses tâches effectuées par les hélicoptères et avions vieillissants de sa flotte. Une de ces machines vieillissantes, le Bell H-13 Sioux, se trouve dans la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, sous la forme d’un HTL utilisée par la Marine royale du Canada. Tant le Sioux que le HTL sont des versions de l’hélicoptère Modèle 47 connu mondialement.

Compte tenu de la taille potentielle des commandes de la United States Army (jusqu’à 4 000 hélicoptères sur une décennie selon certaines sources – des chiffre jamais vus auparavant), l’intérêt au sein de l’industrie aérospatiale américaine est fort élevé et pas moins de 12 fabricants soumettent des propositions. Trois de celles-ci sont choisies pour évaluation finale en 1961, parmi lesquelles le Bell Modèle 206. Comme ses concurrents, 5 prototypes de cet hélicoptère sont construits. Le premier HO-4 / OH-4 vole en décembre 1962. Malheureusement, le Ugly Duckling, ou vilain caneton, comme on l’appelle, est jugé inférieur et éliminé de la compétition. En mai 1965, la United States Army annonce qu’un nouveau venu dans la fabrication d’hélicoptères, la division Aircraft de Hughes Tool Company, a gagné. La performance de son élégant et compact OH-6 Cayuse sont jugée supérieure et son prix semble en fait fort intéressant. Et oui, cette société appartient à Howard Robard Hughes, Junior. Hughes et / ou sa compagnie sont mentionnés depuis octobre 2017 dans divers numéros de notre blogue / bulletin / machin.

Saviez-vous que l’hélicoptère vu dans la série télévisée Magnum, diffusée en anglais entre décembre 1980 et mai 1988, est une version civile du Cayuse? Mieux encore, le Hughes 500 / MD 500 est encore en production aux États-Unis début 2019 dans l’usine opérée par MD Helicopters Incorporated, une filiale de Patriarch Partners Limited Liability Company.

Au moment de l’annonce de la victoire du Cayuse, l’équipe de mise en marché de Bell Helicopter est en train de développer un dérivé civil du OH-4. De fait, des travaux de conception commencent en avril 1965. Très tôt, il est jugé préférable de concevoir un fuselage entièrement nouveau et pas mal plus spacieux. Malheureusement, la compagnie n’a pas d’argent à dépenser pour une telle refonte. L’équipe de mise en marché doit faire preuve de créativité. En vérité, elle ne demande pas la permission de la direction pour procéder. L’équipe de mise en marché contacte 2 entreprises de conception sous contrat avec Bell Helicopter et leur demande de travailler sur des propositions dont les coûts seraient cachés dans divers contrats.

Insatisfaits des résultats, certains membres de l’équipe préparent leur propre proposition. Les dirigeants de la compagnie sont particulièrement impressionnés par la maquette complète de ce nouveau fuselage profilé à 5 places qui garde intact les composants mécaniques coûteux du OH-4. Le développement du nouvel hélicoptère, encore appelé Modèle 206, est approuvé. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, ce Modèle 206 est mentionné dans un numéro d’octobre 2017 de notre blog / bulletin / thingee.

La construction d’un prototype commence en juillet 1965. Cette machine vole en janvier 1966 – selon la plupart des sources. Le même mois, le prototype est présenté à la convention de la Helicopter Association of America, au Texas. En avril, Bell Helicopter envoie le prototype faire une tournée promotionnelle de 3 mois et demi au cours de laquelle il visite de nombreuses régions des États-Unis (16 États et district de Columbia) et du Canada (4 provinces). Le Modèle 206 reçoit son certificat d’homologation en octobre. À ce moment-là, un membre puissant de l’équipe de direction, un président de compagnie peut-être, a choisi un nom. La production d’une version du très populaire hélicoptère Modèle 47 appelée Ranger se termine et il pense que JetRanger sonne très, très bien.

Les livraisons commencent en janvier 1967. Avant longtemps, beaucoup de gens dans l’industrie disent que le JetRanger est un des hélicoptères les plus élégants jamais construits. Pour faire face aux commandes, Bell Helicopter externalise la production de fuselages pour les Modèles 206 civils et militaires à Beech Aircraft Corporation. En outre, à la fin de 1967, une seconde ligne de production est prête, en Italie, dans les installations de Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta Società per Azioni, une compagnie mentionnée dans le numéro de février 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

Si les choses semblent aller de l’avant pour Bell Helicopter, il n’en est pas de même pour Hughes Tool. Les retards dans les livraisons et les coûts de production du Cayuse ont tellement augmenté que la United States Army rouvre sa compétition d’hélicoptères d’observation en 1967. Une annonce faite en mars de l’année suivante ravit tout le monde chez Bell Helicopter. La United States Army commande 2 200 OH-58 Kiowa – la plus grosse commande pour un hélicoptère jamais signée dans le monde. Les livraisons commencent en mai 1969.

Cela étant dit (tapé?), le Kiowa n’est pas la première version du Modèle 206 commandée par les forces armées américaines. En 1967, la United States Navy identifie la nécessité de trouver un nouvel hélicoptère d’entraînement élémentaire pour remplacer les machines vieillissantes de sa flotte. L’acquisition d’un type civil disponible en vente libre semble une bonne idée. En janvier 1968, la United States Navy commande 40 TH-57 SeaRanger. Les livraisons sont complétées avant la fin de l’année.

Au fil du temps, Bell Helicopter ou, comme on l’appelle à partir de 1976, Bell Helicopter Textron Incorporated, une division de Textron, introduit des versions civiles améliorées du Modèle 206. Le tout premier d’entre eux est commandé par Okanagan Helicopters Limited, un opérateur d’hélicoptère bien connu du Canada. En Australie, Commonwealth Aircraft Corporation construit environ 45 JetRanger destinée à la Australian Army entre 1973 et 1977. Bien qu’ils soient officiellement baptisés Kalkadoon, ils sont universellement connus sous le nom de Kiowa. Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta continue à produire des JetRanger pour des opérateurs militaires et civils en Italie et ailleurs. Le dernier AB206 de fabrication italienne, comme on appelle ces machines, quitte l’usine vers 1991. Et oui, Okanagan Helicopters est mentionnée dans des numéros d’octobre 2017 et octobre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Il convient de noter qu’en août 1982, Richard Harold « Dick » Smith quitte l’usine de Bell Helicopter Textron aux commandes d’un JetRanger. Le but de cet homme d’affaires australien fasciné par les pilotes de longue distance des années 1920 et 1930 n’est rien de moins que le premier vol en solo autour du monde en hélicoptère. Le même mois, Smith atterrit au Royaume-Uni, devenant ainsi le premier à traverser l’Atlantique seul en hélicoptère. Il rentre au Texas en juillet 1983, après avoir parcouru une distance d’environ 56 750 kilomètres (un peu plus de 35 250 milles) sans rencontrer de problème mécanique important.

Désireux de mettre sur le marché un hélicoptère capable de combler le fossé entre le JetRanger et ses concepts plus grands, Bell Helicopter conçoit une version allongée du Modèle 206 en 1973. Les livraisons du LongRanger à 7 places commencent en 1975. Des versions améliorées suivent rapidement. Le LongRanger s’avère très populaire auprès des services médicaux d’urgence en raison de sa grande cabine.

Quelques LongRanger font les gros titres au début des années 1980. En septembre 1980, 2 pilotes ouest-allemands, Werner Röschlau et Karl Wagner, complètent le premier vol transatlantique en hélicoptère léger. En septembre 1982, 2 Américains, Henry Ross Perot, Junior et Jay Coburn, commencent et complètent le premier vol autour du monde en hélicoptère. Leur hélicoptère est remis au National Air and Space Museum de Washington, district de Columbia.

Avez-vous le temps pour une digression, ami(e) lectrice ou lecteur? D’accord, d’accord, avez-vous le temps pour une digression dans une digression? Non? Peu importe. C’est une histoire trop cool pour être ignorée.

L’absence de production d’hélicoptères au Canada avant les années 1980 surprend de très nombreux observateurs. Lors d’un discours prononcé en octobre 1973, par exemple, le ministre des Approvisionnements et Services, Jean-Pierre Goyer, affirme qu’il est incompréhensible que le Canada, à l’avant-garde de l’utilisation de l’hélicoptère, a une industrie aéronautique qui a largement ignoré ce vaste marché potentiel depuis la Seconde guerre mondiale.

La naissance d’une industrie canadienne de l’hélicoptère disposant de capacités de conception, de mise au point et de production date de la première moitié des années 1980. Un groupe de travail interministériel du ministère de l’Industrie et du Commerce définit les capacités de l’industrie aérospatiale en la matière au cours de l’été 1982. Il examine par ailleurs le marché mondial de l’hélicoptère afin d’évaluer les chances de succès d’une industrie de l’hélicoptère basée au Canada. L’enjeu est de taille. En effet, le ministère estime que les seuls achats d’hélicoptères et de pièces des opérateurs canadiens pourraient atteindre 3 milliards de dollars entre 1982 et 1992. Ne l’oublions pas, le marché canadien en matière d’hélicoptères civils était / est le second en importance au monde, après le marché américain. Aucune de ces machines n’est fabriquée, voire même assemblée au Canada.

Une des options examinées par le groupe de travail concerne une coentreprise impliquant un avionneur étranger. Une telle approche faciliterait la mise au point de nouveaux hélicoptères, un processus risqué et à ce point coûteux que seules quelques sociétés importantes ont les ressources financières nécessaires. De nombreux observateurs notent toutefois que le marché canadien de l’hélicoptère est si diversifié qu’aucune machine produite localement ne pourrait être livrée en grand nombre. Certains opérateurs craignent par ailleurs que le gouvernement fédéral n’impose des droits d’entrée pour l’importation d’aéronefs similaires à celui qui serait assemblé ou produit au Canada.

Le gouvernement fédéral communique avec 8 avionneurs européens et américains en décembre 1982 afin de leur indiquer qu’il souhaite améliorer les capacités de l’industrie aérospatiale canadienne en matière de conception, mise au point et production d’hélicoptères. Il porte une attention particulière aux hélicoptères bimoteurs légers et aux hélicoptères de grande taille capables de répondre aux besoins des opérateurs locaux et étrangers. Le ministre de l’Industrie et du Commerce et ministre de l’Expansion économique régionale, Edward C. « Ed » Lumley, souligne que le gouvernement fédéral est prêt à investir dans un tel projet de production au Canada si les ventes potentielles en valent la peine.

Les avionneurs soumettent des propositions au cours des premiers mois de 1983. Une équipe interministérielle les évalue minutieusement. Un fabricant d’hélicoptères français bien connu, Aérospatiale Société nationale industrielle, rappelle avoir entamé des discussions avec Canadair Limited et de Havilland Aircraft of Canada Limited au plus tard en 1982. Une société britannique mentionnée dans des numéros d’août 2017, mai 2018 et février 2019 de notre blogue / bulletin / machin, Westland Public Limited Company, s’allie à un avionneur italien récemment rebaptisé, Agusta Società per Azioni, pour offrir un projet conjoint. La plus importante société aérospatiale ouest-allemande, Messerschmitt-Bolköw-Blohm Gesellschaft mit beschränkter Haftung, et Fleet Industries Limited, un sous-traitant ontarien contrôlé par Ronyx Corporation Limited, font de même.

Bell Helicopter Textron propose la production en sol canadien du Modèle 400 TwinRanger, un hélicoptère civil à 7 places dont la mise au point débute vers février 1983. Hughes Helicopters Incorporated, une filiale de Hughes Corporation, songe à produire un hélicoptère dans une usine construite sur le site de la Base des forces canadiennes Chatham, Nouveau-Brunswick. L’avionneur américain se retire toutefois de la compétition en juillet. La division Sikorsky Aircraft de United Technologies Corporation, quant à elle, entend coopérer avec Pratt & Whitney Canada Incorporated, une filiale d’une compagnie-sœur, la division Pratt & Whitney Aircraft. L’auteur de ces lignes n’est pas en mesure de confirmer si Boeing Vertol Company, une filiale de Boeing Company, soumet une proposition.

En octobre 1983, faisant fi du marché quelque peu déprimé du secteur de l’hélicoptère, tout particulièrement au Canada, les gouvernements fédéral et du Québec s’allient avec Bell Helicopter Textron pour ériger une usine dans le parc industriel de l’Aéroport international de Montréal-Mirabel. Bell Helicopter Textron Canada Limited va produire le TwinRanger ainsi qu’un dérivé, civil lui aussi, le Modèle 440. Bell Helicopter Textron prévoit fabriquer des éléments vitaux (têtes de rotor, pales, etc.) pour une période indéterminée. Ironiquement, si l’absence de production d’hélicoptères au Canada justifie pour une bonne part la mise en place d’une industrie, le fait est que la nouvelle société prévoit exporter 80 % ou plus de sa production. La construction de l’usine de Bell Helicopter Textron Canada commence en 1984.

Vers mars 1985, Textron annonce son intention de vendre Bell Helicopter Textron. Cette nouvelle suscite un profond émoi au Canada. D’aucuns craignent pour l’avenir de l’usine de Mirabel. Le géant américain abandonne son projet de vente en juillet, lorsque la United States Army lance une enquête concernant des irrégularités comptables. Textron rembourse apparemment une somme importante avant d’avoir à faire face à une poursuite. Bell Helicopter Textron vit lui aussi des heures difficiles. En effet, le marché mondial des hélicoptères civils est au point mort suite à l’effondrement du prix du pétrole.

Début 1986, Bell Helicopter Textron apprend que le gouvernement américain n’a pas l’intention de subventionner la construction d’une nouvelle usine destinée, semble-t-il, à la production du Bell Boeing V-22 Osprey, un aéronef militaire à décollage et atterrissage verticaux de conception avancée alors en cours de mise au point. L’avionneur doit par conséquent trouver le moyen de poursuivre ce projet sans nuire à la production de ses hélicoptères. Il décide d’éloigner les chaînes de montage de ses machines civils de celles qui travaillent pour les forces armées américaines. Bell Helicopter Textron songe à installer la production des hélicoptères civils quelque part aux États-Unis. Il ne tarde pas à changer d’avis. Moderne et sous-utilisée, l’usine de Mirabel offre à la compagnie une porte de salut. L’avionneur n’est pas non plus sans savoir que de nombreux observateurs québécois et canadiens critiquent le nombre limité d’employé(e)s à Mirabel et attendent toujours le premier vol d’un hélicoptère fabriqué, voire assemblé dans l’usine québécoise.

Au cours de l’été, Bell Helicopter Textron propose aux gouvernements du Canada et du Québec de modifier le programme de production d’hélicoptères de sa filiale. Ceux-ci acceptent en août. Ils n’ont en fait guère le choix. L’avionneur transfert par ailleurs au Canada la production du JetRanger / LongRanger. Cette restructuration permet à Bell Helicopter Textron de concentrer ses efforts dans la mise au point du Osprey et la production d’hélicoptères pour les forces armées américaines. Les premiers JetRanger et LongRanger assemblés au Canada volent en octobre 1986 et avril 1987. Les livraisons s’additionnent au fil des mois.

Mentionnons en passant que les versions du TwinRanger munie de moteurs américains et canadien sont abandonnées en 1986 et 1987. Bell Helicopter Textron abandonne le Modèle 440 vers le début de 1987, avant même le premier vol d’un prototype. Dans un cas comme dans l’autre, le nombre insuffisant de commandes explique en bonne partie ces décisions.

Peu d’hélicoptères américains sont produits en plus grand nombre ou aussi longtemps que le Bell Modèle 206 et ses dérivés. En date du début de 2008, environ 10 000 ont été fabriqués aux États-Unis (environ 3 950?), en Italie (environ 900), en Australie (environ 45) et au Canada (environ 5 100?), par exemple. Ils ont volé / volent dans 60 pays du monde, principalement avec des exploitants civils (plus de 70% de tous les Modèles 206 construits). Près de 600 Modèles 206 peuvent être trouvés dans le registre des aéronefs civils canadiens au début de 2019. Une autre douzaine de machines d’entraînement CH-139 volent avec l’Aviation royale canadienne. La production du Modèle 206 s’est poursuivie au moins jusqu’en septembre 2017, à l’usine de Bell Helicopter Textron Canada. Au total, le Modèle 206 est un des hélicoptères légers les plus réussis du 20ème siècle.

Un dernier virage dans l’histoire du Modèle 206 mérite d’être inclus à ce stade. Lors de la première édition d’un spectacle aérien organisé en octobre et novembre 2002 en Iran, un hélicoptère d’apparence extrêmement semblable à celui-ci est présenté pour la première fois. Le premier prototype vole quelque temps auparavant. Le premier Shahed 278 de série, selon la plupart des experts une version illégale du Modèle 206 remaniée localement, est présenté à l’édition 2005 du même spectacle aérien. Bien que disponible pour usage civil, le Shahed 278 est principalement un hélicoptère militaire. Le centre de recherches de l’industrie aéronautique Shahed, une filiale de l’organisation de l’industrie aérospatiale iranienne, elle-même dépendante du ministère de la défense pour la logistique des forces armées, supervise la production d’au moins 15 Shahed 278 dans les années 2000 et 2010.

Il convient de noter que la collection du susmentionné Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Bell CH-136 Kiowa, un OH-58 Kiowa sous un autre nom utilisé par les militaires canadiens.

Ceci conclut notre émission pour cette semaine. Je vous verrai bientôt, dans le futur.

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Rénald Fortier