« Voler pendant une éclipse, d’un point de vue de pilotage, n’est qu’un travail ordinaire; » Ou, Comment le Corps d’aviation royal canadien a capturé l’éclipse totale de soleil du 24 janvier 1925 – et quelques trucs en plus sur cet événement, partie 2
Salutations à vous, ami(e) lectrice ou lecteur. Votre humble serviteur espère que les aléas de la vie n’ont pas éclipsé votre intérêt pour l’éclipse totale de Soleil qui a lieu le 24 janvier 1925.
Vous vous souviendrez bien sûr que, lorsque je vous ai lancé à la dérive la semaine dernière, nous étions sur le point de découvrir ce que la direction d’un quotidien canadien réputé, The Toronto Daily Star de… Toronto, Ontario, envisageait de faire à propos de cet événement céleste, après avoir découvert que les pilotes civils locaux n’étaient pas très enthousiastes à l’idée de s’envoler ce jour-là avec un journaliste ou photographe.
La dite direction se demande alors si des aviateurs du Corps d’aviation royal canadien (CARC), le nom que porte alors l’Aviation royale canadienne, basés à la base aérienne de Camp Borden, au sud-ouest de Barrie, Ontario, pourraient transporter en l’air un de ses photographes. Après tout, les pilotes stationnés à cette base aérienne, la seule base aérienne d’entraînement au vol au Canada à l’époque, volent 12 mois par année. Seules les tempêtes et tempêtes de neige maintiennent leurs aéronefs au sol.
Remarquez, le risque toujours présent d’engelures a tendance à maintenir la durée des vols en hiver assez courte.
À la mi-janvier, un représentant du journal visite l’édifice, au centre-ville d’Ottawa, qui abrite le ministère de la Défense nationale et le quartier général de la Milice du Canada, le service dont relève alors le CARC.
Une brève digression si je peux me le permettre. L’édifice en question est l’édifice Woods. De façon assez logique, le dit bâtiment porte le nom des individu et firme responsable de sa construction. Fondée à Ottawa en 1885 par le Canadien James William Woods sous le nom de Woods Manufacturing Company, Woods Manufacturing Company Limited, une raison sociale adoptée en mars 1918, devient rapidement la firme de fournitures de plein air la plus prospère au Canada, voire dans l’Empire / Commonwealth britannique.
Des usines situées dans 3 provinces canadiennes (Québec, Ontario et Manitoba) produisent des tentes, sacs de couchage et autres articles quasiment révolutionnaires connu(e)s dans le monde entier. Utilisées par les troupes britanniques et canadiennes envoyées en Afrique du Sud pour combattre dans la guerre d’Afrique du Sud / guerre des Boers / seconde guerre des Boers de 1899 à 1902, les tentes Woods sont également fabriquées en grand nombre durant la Première Guerre mondiale, assurant ainsi la fortune de la firme et de son fondateur
Remarquez, Woods Manufacturing approvisionne certains des voyages d’exploration les plus célèbres du début du 20e siècle, depuis la première traversée réussie du passage du Nord-Ouest, une route maritime arctique quasi mythique entre les océan Atlantique et Pacifique, en 1903-06, par l’explorateur polaire norvégien Roald Engelbregt Gravning Amundsen et son équipe jusqu’à la James Simpson-Roosevelt Asiatic Expedition de 1925 commanditée par le Field Museum of Natural History de Chicago, Illinois, financée par l’homme d’affaires américain écossais James Simpson et organisée par deux fils d’un ancien président américain, Theodore « Teddy / T.R. » Roosevelt, Junior, à savoir Kermit Roosevelt et Theodore Roosevelt, III.
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, Amundsen est effectivement mentionné dans un numéro de mars 2019 de notre aventureux blogue / bulletin / machin, mais vous digressez. J’ajouterai même à votre digression en précisant que « Teddy » Roosevelt est mentionné dans des numéros d’avril 2023 et septembre 2024 de cette même publication.
Remarquez, encore, Woods Manufacturing approvisionne également la célèbre Canadian Arctic Expedition de 1913-18, dirigée par l’influent mais controversé anthropologue / ethnologue / explorateur / instructeur canadien Vilhjalmur Stefansson, né William Stephenson.
Cette entreprise ne devient malheureusement pas célèbre pour la meilleure des raisons. Voyez-vous, même s’il s’agit véritablement de l’expédition arctique la plus coûteuse et la plus sophistiquée sur le plan scientifique jamais organisée jusqu’alors au Canada, cette Canadian Arctic Expedition en proie aux dissensions et désastres entraîne la mort de 17 personnes.
Inclinons nos têtes un instant avant de revenir à notre histoire, d’accord?
Le gouvernement fédéral loue, puis achète l’édifice Woods pour abriter le quartier général de la Milice du Canada et de la Marine royale du Canada à des dates encore inconnues. Fin de la digression.
Le susmentionné représentant du The Toronto Daily Star a apparemment l’intention de présenter l’idée de son employeur d’une envolée, le jour de l’éclipse, par un pilote du CARC basé à la base aérienne de Camp Borden avec un photographe du journal, et ce au sommet de la chaîne alimentaire du ministère de la Défense nationale. De fait, le dit représentant rencontre le ministre de la Défense nationale, l’avocat canadien Edward Mortimer Macdonald, ainsi que le chef d’état-major général de la Milice canadienne, un autre Canadien, le major-général James Howden MacBrien.
Les deux hommes appuient avec enthousiasme l’idée proposée par The Toronto Daily Star. À son tour, le directeur du CARC, le colonel d’aviation James Stanley Scott, consent (avec joie?) d’aider le journal. En conséquence, le commandant de la base aérienne de Camp Borden, le lieutenant-colonel d’aviation Lloyd Samuel Breadner, est invité à coopérer de toutes les manières possibles avec le personnel du The Toronto Daily Star, et… Euh, oui, ces deux hommes sont Canadiens, et…
Laissez-moi deviner, vous avez une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Est-il possible qu’au moins un autre journal ontarien ait tenté de faire monter un de ses photographes à bord d’un aéronef civil ou militaire? Une bonne question. Un ou quelques journaux essayent peut-être, et échouent.
Quoi qu’il en soit, The Ottawa Evening Citizen de… Ottawa, Ontario, affirme avoir participé à l’entente conclue par The Toronto Daily Star.
Une personne ayant un état d’esprit négatif, mais pas votre humble serviteur bien sûr, pourrait se demander si le fait que The Toronto Daily Star est généralement bien disposé envers le parti politique au pouvoir au Canada à l’époque joue un rôle dans la réponse positive que ce journal obtient à la suite de sa demande, mais je digresse.
Comme vous l’avez peut-être imaginé, à mesure que la date de l’éclipse se rapproche, des journaux du Canada et, plus encore, de l’Ontario, commencent à fournir de plus en plus d’informations à leurs lectrices et lecteurs. Conformément à leur statut de journaux ayant le plus grand tirage à Toronto et Hamilton, Ontario, The Toronto Daily Star et The Hamilton Spectator publient leur juste part de textes – et d’illustrations.
Un de ces articles souligne que le télescope du Toronto Meteorological Observatory à… Toronto serait utilisé pour photographier l’éclipse, et ce sous la supervision d’encore un autre Canadien, le météorologue sir Robert Frederic Stupart, directeur de l’observatoire et surintendant du Service météorologique fédéral, à Ottawa.
Remarquez, du personnel du Toronto Magnetic Observatory de… Toronto, installé près du village d’Agincourt, Ontario, près de Toronto, mais loin des quantités massives de fer et d’acier perturbateurs d’instruments de cette ville, prendrait également des mesures.
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, des journaux de l’Ontario annoncent également des présentations, avec ou sans diapositives de lanterne magique, que divers experts feraient avant l’éclipse à venir. Il suffit de mentionner celle prononcée par l’astronome amateur / chercheur psychique / médecin / poète / rédacteur de magazine canadien Albert Durrant Watson au Labor Temple, à Toronto, sous les auspices du Labor Party Forum.
Ou celle du célèbre astronome / physicien / professeur canadien mentionné dans la 1ère partie de cet article, oui, celui basé au Department of Astronomy de la University of Toronto, Clarence Augustus Chant, au Canadian Club, à Toronto.
Pour répondre à la question que vous alliez poser, ami(e) lectrice ou lecteur, un Canadian Labor Party a existé au Canada. Eh bien, pour être plus précis, des sections de ce parti apparaissent dans quelques provinces en 1906-07. Elles connaissent un succès variable mais limité. Un Labor Party of Canada est formé en novembre 1917, mais il ne connaît que peu d’incidence non plus, mais revenons à notre éclipse.
Un nombre indéterminé de personnes affluent à Hamilton pour regarder le spectacle. De fait, le maire de cette ville, un Anglo-Canadien du nom de Thomas William Jutten, demande à tous les propriétaires d’entreprises de permettre à leurs employé(e)s d’observer l’éclipse. Tous les grands magasins de la ville acceptent d’ouvrir leurs locaux seulement après la fin de cet événement rare, mais revenons à notre histoire, et…
Les éclipses totales du Soleil sont-elles des événements vraiment rares, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur sceptique? Eh bien, pour vous dire la vérité, les résident(e)s de la planète Terre ne connaissent pas moins de 10 événements de ce genre entre janvier 1921 et décembre 1930.
Les habitants de Kingston, Ontario ou, comme on appelle alors cette province, Haut-Canada, quant à elles et eux, vivent un événement de ce genre le 16 juin… 1806. Et vous savez maintenant que de nombreuses Ontariennes et Ontariens vivant dans la partie méridionale de la province vivent une autre éclipse totale de Soleil le 24 janvier 1925. Est-ce qu’un intervalle de plus de 118 ans correspond à votre définition de rare, ami(e) lectrice ou lecteur? C’est ce que je pensais.
Et oui, il y a des articles de journaux qui se moquent de la réaction présumée de gens de Premières Nations du Canada qui, il y a plusieurs siècles, avaient été témoins d’éclipses solaires. Leurs auteurs mentionnent rarement que la plupart des gens qui vivent en Europe à la même époque sont profondément effrayés.
Ceci étant dit (tapé?), il y a certainement des articles qui mentionnent que ces Européennes et Européens sont effrayé(e)s par les éclipses. Après tout, même les grands et puissants peuvent être victimes de ces événements énigmatiques.
L’empereur franc Hludowicus Pius / Louis Ier le Pieux meurt peu de temps après l’éclipse totale de Soleil du 5 mai 840. Le roi Olaus / Olaf II, ou Olaf Haraldsson, de Norvège meurt le jour même où une éclipse totale de Soleil a lieu, soit le 31 août 1030 , au cours de la bataille de Stiklestad, en Norvège. De plus, la mort du roi Henricus / Henry Ier d’Angleterre, en d’autres mots de Henry Beauclerc, début décembre 1135, est directement associée à l’éclipse totale de Soleil du 2 août 1133.
Le problème avec ces déclarations est que le roi Olaf II passe l’arme à gauche fin juillet 1030. De même, comment peut-on lier la mort d’un roi en 1135 à une éclipse survenue plus de 2 ans auparavant?
Parlant (tapant?) des éclipses comme présages de mauvais augures, il pourrait être intéressant de noter qu’une note éditoriale publiée dans The Brantford Expositor de… Brantford, Ontario, la veille de l’éclipse, déclare que, et je cite, en traduction, « L’éclipse de Trotski a été minutée pour être synchrone avec l’éclipse du bon vieux Soleil. »
Le Trotski en question est bien sûr le politicien / révolutionnaire / théoricien politique russe Lev Davidovitch Trotski, né Lev Davidovitch Bronstein, mais mieux connu d’un public francophone sous le nom de Léon Trotski.
Voyez-vous, un peu après la mi-janvier 1925, la Tsentral’naya Kontrol’naya Komissiya du Kommunisticheskaya Partiya Sovetskogo Soyuza, en d’autres termes la commission centrale de contrôle du parti communiste de l’Union soviétique, démet Trotski de ses postes de commissaire du peuple pour les affaires militaires et navales et de président du Revolyutsionny Voyenny Sovyet, ou conseil militaire révolutionnaire.
C’est le début de la fin pour Trotski. Il est expulsé du parti communiste de l’Union soviétique en novembre 1927 et expulsé de l’Union des Républiques socialistes soviétiques en février 1929, mais revenons à notre histoire.
Ce n’est que 5 jours avant l’éclipse totale de Soleil du 24 janvier 1925 que des Canadiennes et Canadiens, enfin, plusieurs Canadiennes et Canadiens, lisent dans leur journal local que le Canadian National Railways Radio Department diffuserait une présentation sur l’éclipse rédigée par le susmentionné Stewart. La dite présentation serait diffusée 4 fois, sur une période de 4 jours, en soirée, par 4 stations de radio situées dans 4 villes canadiennes, Ottawa et Toronto, ainsi que Montréal, Québec, et Moncton, Nouveau-Brunswick.
Ce n’est également que 5 jours avant l’événement astronomique à venir que des Canadiennes et Canadiens, enfin, plusieurs Canadiennes et Canadiens, lisent dans leur journal local que le CARC enverrait une paire d’aéronefs pour prendre des photographies du dit événement. Les aéronefs en question quitteraient la base aérienne de Camp Borden et voleraient vers le sud, en direction de Hamilton. Ce serait la première fois que de la photographie de cette nature seraient entreprise au Canada.

Un exemplaire typique d’une version d’après la Première Guerre mondiale de l’Avro Type 504 sur skis, lieu inconnu, février 1927. Cette machine pourrait bien être un des aéronefs utilisés pour observer l’éclipse du 24 janvier 1925. Bibliothèque et Archives Canada, HC-1007.
Les aéronefs en question seraient des Avro Type 504 équipés des meilleures caméras aériennes disponibles, à la disposition du CARC en fait.
Pour une raison ou une autre, l’implication du The Toronto Daily Star n’est pas mentionnée dans les articles de journaux, et…
Vous avez effectivement raison, ami(e) lectrice ou lecteur fana d’aviation. Il existe en effet un Type 504 dans la formidable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, et…
Vous avez une question, n’est-ce pas, ami(e) lectrice ou lecteur? Quand a lieu la première éclipse solaire photographiée à partir d’un aéronef? Une bonne question. Pour autant que votre humble serviteur le sache, l’éclipse en question a lieu le 17 avril 1912. Quelques pilotes français s’envolent pour l’observer.
Le pilote français Michel Mahieu décolle d’Issy-les-Moulineaux, France, près de Paris, et se dirige vers le cœur de la capitale française avec un ami, le pilote français Gaston de Manthé. Et oui, des photographies sont bel et bien prises.
Incidemment, de Manthé est un poète et dramaturge mineur qui se trouve être le frère du gendre du pionnier de l’aviation française Clément Agnès Ader, un gentilhomme mentionné dans des numéros de septembre 2022 et décembre 2023 de notre aérien blogue / bulletin / machin .
Et oui, Mahieu et de Manthé sont mentionnés dans le même numéro de septembre 2022 de cette auguste publication, mais je digresse.
L’éclipse peut, je répète peut, également être photographiée depuis un aéroplane volant près du camp de Mailly, près de… Mailly, dans le centre de la France, bien au sud de la zone d’obscurité totale. À bord de cette machine volante se trouvent le lieutenant Léopold Varcin de l’Aéronautique militaire de l’Armée de Terre ainsi qu’un confrère de l’Aéronautique militaire, un sapeur / pilote du nom d’Henri Louis Brégi, sans oublier un photographe (militaire?) non identifié. Un autre pilote militaire français, le lieutenant Louis Gabriel Battini, basé dans ce même camp, observe l’éclipse depuis un seconde aéroplane, et ce avec un observateur non identifié.
De plus, deux aéroplanes militaires auraient volé ce jour-là près de Villepreux, France, près de Paris, et près de Clayes, France, près de Rennes. Eux et leurs équipages avaient été mis à la disposition d’observateurs chanceux. Votre humble serviteur ne peut pas dire si la moindre photographie est prise.
Il va sans dire que d’autres types de machines volantes militaires sont utilisés pour observer l’éclipse, à savoir le dirigeable non rigide Capitaine Ferber et au moins un ballon captif.
Remarquez, jusqu’à 18 vols libres effectués par 18 ballons à gaz civils ont lieu ce jour-là.
Un de ces ballons, Le Globule, décolle de l’aéroparc de Lamothe-Breuil, France, près de Compiègne. À son bord se trouvent un trio d’aéronautes français, Paul Tissandier, Auguste Julien Nicolleau et Louis Édouard Octave Crouzon. Ce dernier est bien sûr beaucoup plus connu comme neurologue tandis que Tissandier gagne aussi la renommée en tant qu’aviateur. Malheureusement, votre humble serviteur n’a pas encore découvert comment Nicolleau garde un toit sur sa tête, mais revenons au rôle du CARC dans l’étude de l’éclipse totale de cœur, euh, Soleil, désolé, de janvier 1925.
Avant que je ne l’oublie, voici une photographie de l’éclipse totale de soleil d’avril 1912 prise par Nicolleau, au-dessus de Rethondes, France, près de Compiègne,...

Une photographie de l’éclipse totale de Soleil du 17 avril 1912 prise par l’aéronaute français Auguste Julien Nicolleau à partir du ballon à gaz Le Globule, Rethondes, France. Georges Bans, « L’Aéronautique et l’Éclipse de Soleil. » L’Aérophile, 1er mai 1912, 208.
Comme on peut s’y attendre, de nombreux astronomes amateurs ontariens espèrent photographier l’éclipse de janvier 1925. Il suffit de mentionner le philanthrope / homme d’affaires / historien amateur / avocat canadien Harry Blois Witton de Hamilton.
Il se trouve qu’en janvier 1925, Witton est président du conseil d’administration de la plus ancienne entreprise de transformation de tabac au Canada, une firme possédant des usines à Hamilton, Montréal ainsi qu’à London, Ontario, Tuckett Tobacco Company Limited de Hamilton.
Pourquoi est-ce que je vous casse les pieds avec des âneries concernant une firme aussi cancérigène, vous demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur en colère? Une bonne question. Voyez-vous, un peu après la mi-mai 1930, Tuckett Tobacco fait don d’un planeur de début / planeur-école, décrit dans le numéro de juin 1930 du mensuel canadien Canadian Aviation comme un planeur de début Eaglerock de fabrication américaine, au Toronto Flying Club de… Toronto.
Le président du club, un pilote de chasse canadien de la Première Guerre mondiale du nom d’Earl McNabb Hand, et quelques autres pilotent le planeur le jour même du don, malgré des vents soufflant en rafale, et…
Pour répondre à la question qui se coalesce dans votre petite caboche, un planeur de début est un type de machine volante monoplace très basique, facile à piloter et réparer, conçu à l’origine en Allemagne et principalement utilisé pour l’entraînement. Construits solidement pour résister à une utilisation intensive, les planeurs de début sont principalement utilisés pour des vols planés relativement brefs effectués à peu près en ligne droite, et…
Si, si, votre humble serviteur a déclaré que les planeurs de début sont des machines monoplaces, ce qui signifie que le premier vol d’un pilote de planeur en herbe est effectué sans aucune formation de pilotage préalable. Ce type d’entraînement en solo n’est certes pas pour les timides. Il contribue également à expliquer le nombre assez élevé d’incidents et accidents qui frappent les passionné(e)s et clubs de vol à voile du monde entier à partir de la fin des années 1920.
Incidemment, le susmentionné planeur de début de conception allemande, qui inspire d’innombrables imitateurs à travers le monde, en d’autres termes le RRG Zögling, est le fruit de l’imagination de deux vétérans de la Première Guerre mondiale et concepteurs d’avions allemands plus ou moins autodidactes, Friedrich « Fritz » Stamer et Alexander Martin Lippisch, ce dernier étant le récemment nommé directeur du département technique de recherche aérodynamique de l’organisme central de formation des pilotes de planeur en Allemagne, la Rhön-Rossittten-Gesellschaft eingetragener Verein (RRG).
Incidemment, Lippisch est l’individu à l’origine du concept qui mène au développement d’un des aéronefs les plus spectaculaires de la Seconde Guerre mondiale, l’intercepteur de bombardiers propulsé par moteur fusée Messerschmitt Me 163 Komet, un type de machine présent dans la collection de calibre mondial du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.

Le baptême du planeur de début Alexander connu sous le nom de Buckingham Booster par Irene Barchard Wemp, aérodrome de Leaside, Leaside, Ontario, mai 1930. De gauche à droite : Earle Spafford, vice-président de Tuckett Tobacco Company Limited de Hamilton, Ontario; Bert Sterling Wemp, maire de Toronto, Ontario; Earl McNabb Hand, président du Toronto Flying Club de Toronto; et Irène Barchard Wemp, épouse de Wemp. Anon., « Major Wemp of Toronto at Glider Christening. » Victoria Daily Times, 10 juin 1930, 12.
Baptisée Buckingham Booster un peu après la mi-mai 1930, du nom des cigarettes Buckingham fabriquées par Tuckett Tobacco, cette machine volante est en fait un planeur de début Alexander de fabrication américaine.
Ce baptême est célébré à l’aérodrome de Leaside, près de la petite ville de… Leaside, Ontario, près de Toronto, par l’épouse du maire de Toronto, une Canadienne bien sûr, Irene Barchard Wemp, née Flint.
Ce maire de Toronto, Bert Sterling Wemp, est un ancien journaliste canadien qui est également un ancien pilote de bombardement du Royal Naval Air Service de la Royal Navy et, plus tard, de la Royal Air Force. Ce vétéran de la Première Guerre mondiale est mentionné dans un numéro de septembre 2023 de notre blogue / bulletin / machin aérien.
Quoi qu’il en soit, le Buckingham Booster est le premier planeur offert à un club de vol à voile canadien par une firme privée. On espère à l’époque que cette généreuse contribution aurait un effet considérable. Ce n’est apparemment pas le cas, gracieuseté de la Grande Dépression, qui commence à cogner très, très durement.
Incidemment, il ne faut pas confondre le Buckingham Booster avec les Buckingham Boosters, un orchestre de danse accrocheur parrainé par Tuckett Tobacco et actif entre 1928 et 1948, voire plus tard, qu’on peut entendre à la radio.
Et oui, entre temps, le planeur connu sous le nom de Buckingham Booster avait été ferraillé depuis longtemps.
Quoi qu’il en soit, le Buckingham Booster et la seconde machine du Toronto Flying Club, un planeur de début Detroit Gull récemment acquis et baptisé Eatonia, sont pilotés par divers membres du club pendant un certain temps au début des années 1930, et…
Qu’t-a-il, ami(e) lectrice ou lecteur agité(e)? Vous voulez savoir à quoi ressemble un planeur de début typique? Oh, oui, bien sûr. Veuillez vous régaler de la photographie suivante...

Un planeur de début typique Detroit Gull en cours d’essais par le pilote d’essai en chef de Detroit Aircraft Corporation, l’Américain Herbert J. « Hub » Fahy. Anon., « –. » Mid-Week Pictorial, 15 mars 1930, 14.
Je ne pourrais pas être plus d’accord avec vous, ami(e) lectrice ou lecteur. Votre humble serviteur aurait préféré mourir plutôt que de piloter un planeur de début, quel que soit son type, mais revenons à notre histoire.
Étant entièrement fait de bois, l’Eatonia peut être réparé en interne. Les tubes d’acier soudés du fuselage minimaliste du Buckingham Booster, par contre, nécessitent parfois les services d’un soudeur qui n’est pas membre du Toronto Flying Club. Pour cette raison, le groupe en vient vite à la conclusion que les planeurs avec un fuselage en bois sont de meilleures machines d’entraînement.
Au risque d’outrepasser les limites d’une digression raisonnable, l’Eatonia a une histoire d’origine intéressante. Voyez-vous, le premier propriétaire canadien de ce planeur est apparemment la plus grande chaîne de grands magasins au Canada et une firme mentionnée à plusieurs reprises dans notre incomparable blogue / bulletin / machin, et cela depuis janvier 2019, à savoir T. Eaton Company Limited, de Toronto. De fait, le département des articles de sport de cette firme aurait en stock de tels planeurs en 1930, pour la vente à des particuliers ou clubs.
Une brève digression dans une digression si je peux me le permettre. Le planeur connu sous le nom d’Eatonia ne doit pas être confondu avec les Eatonia Glider, une famille de bicyclettes pour tout un chacun(e) vendues par T. Eaton entre le milieu des années 1920 et le milieu des années 1970, je pense.
L’Eatonia, oui, le planeur, est exposé dans le département des articles de sport du magasin T. Eaton du centre-ville de Toronto pendant un certain nombre de jours, et ce vers la fin avril 1930.
Il est piloté le 26 avril, un jour propice si votre humble serviteur peut l’affirmer, à de Lesseps Field, un aérodrome également connu sous le nom d’aéroport de Tretheway, à Mount Dennis, Ontario, près de Toronto, devant une foule estimée à environ 5 000 personnes. Le pilote américain du planeur, Richard W. Duncan, est un représentant sur le terrain de son fabricant, Gliders Incorporated, une filiale d’une importante entreprise américaine de fabrication d’aéronefs, Detroit Aircraft Corporation.
Dans une publicité parue dans le numéro de mai du magazine mensuel Canadian Air Review, Gliders s’épanche en décrivant la joie ressentie par un pilote de planeur alors qu’elle ou il vole comme un oiseau. De plus, la firme indique que leur planeur ne coûte que 895 $, une somme qui correspond à environ 16 275 $ en devises de 2025.
En comparaison, le prix d’usine moyen d’une automobile au Canada en 1930 est de 600 $ environ, une somme qui correspond à 10 875 $ environ en devises de 2025.
Soit dit en passant, le prix moyen d’une automobile neuve au Canada en juillet 1924 était apparemment d’environ 66 800 $. Wah! Nenni, double wah!
Remarquez, une consommatrice ou consommateur économe aurait pu acheter un véhicule parfaitement bien avec un prix de vente suggéré par le fabricant de 20 800 $, mais je digresse.
La susmentionnée publicité poursuit en disant (tapant?) que, si un club de vol à voile a une cotisation de 40 $, il lui suffit d’inscrire 25 membres pour pouvoir acheter un planeur et avoir un peu d’argent pour ses dépenses. Un autre club avec des cotisations de 20 $ a besoin de 50 membres. Un club de vol à voile est donc un très bon moyen de rendre ce sport accessible et de donner des ailes à de nombreuses passionnées et passionnés.
Le problème avec cette déclaration, c’est que des cotisations de 20 $ et 40 $ ne sont pas de la petite monnaie dans le meilleur des cas – et 1930 n’est en aucun cas le meilleur des cas pour de nombreuses Canadiennes et Canadiens. Ces sommes correspondent à 365 $ et 725 $ environ en devises de 2025, soit dit en passant.
La cerise sur le gâteau, c’est que cotisations en question peuvent très bien être des cotisations annuelles, mais je digresse. Si, si, moi.
Alexander Aircraft Company, la firme qui fabrique le susmentionné Buckingham Booster, est quelque peu atypique dans la mesure où elle doit son origine, en 1925, je pense, à l’industrie cinématographique américaine, et ce à travers un des plus grands producteurs américains de films publicitaires pour les salles de cinéma, Alexander Film Company, une firme fondée au plus tard en mars 1919 par les Américains Julian Don « J. Don » Alexander et Don Miller « Don M. » Alexandre.
Après l’effondrement boursier d’octobre 1929, les ventes d’aéronefs chutent rapidement et précipitamment. Pour protéger Alexander Film, dont les bénéfices subventionnent désormais Alexander Aircraft, cette dernière dépose son bilan en août 1932. Entre-temps, une partie du matériel excédentaire appartenant à Alexander Aircraft peut être utilisée pour construire un nombre additionnel de planeurs de début. Fin d’une digression excessivement longue.
Je ne peux que m’en excuser. Sans sujet aéronautique au menu en décembre 2024, je me suis un peu agité. Incidemment, votre humble serviteur aime bien les planeurs. J’ai volé dans une de ces machines une fois, il y a une éternité, quand j’avais encore des cheveux, et des cheveux bruns aussi. Soupir... Quoi qu’il en soit, je m’efforcerai de vous proposer à l’avenir un menu plus équilibré.
À la semaine prochaine.