Par : Rénald Fortier
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Une machine terre à terre qui peut… voler – MHV Industries Limited / Modern Hover Vehicles Limited d’Ottawa, Ontario, et ses aéroglisseurs récréatifs polyvalents, partie 3
9 mar 2025
Médias
Un aéroglisseur récréatif MHV Spectra II typique. Anon., « Cosy Cockpit. » The Gazette, 6 novembre 1973, 23.
Bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur, vous arrivez juste à temps pour gonfler la jupe de notre aéroglisseur voyageant dans le temps afin de commencer la 3ème et dernière partie de cet article sur MHV Industries Limited / Modern Hover Vehicles Limited d’Ottawa, Ontario, un fabricant d’aéroglisseurs récréatifs disparu.
Vous vous souviendrez que, lorsque nous nous sommes séparé(e)s, MHV Industries avait reçu de bonnes nouvelles.
Malheureusement pour MHV Industries et l’industrie manufacturière canadienne, en août 1971, le président Richard Milhous « Tricky Dick » Nixon, une personne pas très honnête mentionnée dans de nombreux numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis mai 2019, impose une surtaxe temporaire de 10 % sur de nombreuses importations étrangères, et non seulement canadiennes.
Même si cette surtaxe temporaire dit heureusement au revoir quelques jours avant Noël 1971, de nombreux dommages avaient été causés à l’économie canadienne – et aux relations du Canada avec son voisin du Sud. L’imposition unilatérale de ce genre de mesure est loin d’être la meilleure façon de se faire des ami(e)s.
Comme on peut s’y attendre, MHV Industries doit faire face à des réductions et annulations de commandes.
Au total, la firme ne produit qu’une centaine de Spectra 1 en 1971, livrés principalement dans les provinces des Prairies, grâce à Poundmaker Limited de Winnipeg, Manitoba, ce qui est loin de la trentaine de machines par mois qu’elle espérait produire cette année-là. Incidemment, MHV Industries espère produire environ 130 Spectra 1 et / ou II en 1972.
La surtaxe nixonienne n’est cependant pas le seul problème auquel la direction de MHV Industries est confrontée. Nenni.
Malheureusement pour la firme d’Ottawa et, on le présume, pour un bon nombre d’autres firmes canadiennes, de puissants acteurs économiques s’opposent vigoureusement au projet de loi C-256, ou Loi sur la concurrence, oui, la loi mentionnée dans la partie précédente de cet article, et à ce qui est perçu, de façon quelque peu hyperbolique, comme un pouvoir discrétionnaire presque illimité accordé au gouvernement fédéral d’interdire ou menacer d’interdire un très large secteur d’activité commerciale.
Cette opposition est telle que la Loi sur la concurrence est laissée en suspens à l’ordre du jour officiel de la Chambre des communes du Canada, autrement dit au Feuilleton, à la fin de la session parlementaire, et ce, sans qu’une décision finale n’ait été prise. Autrement dit, le projet de loi meurt au Feuilleton, au début de janvier 1972, je pense.
Et non, une version modifiée de la Loi sur la concurrence n’est présentée à la Chambre des communes du Canada à aucun moment après l’ouverture d’une nouvelle session du Parlement, à la mi-février 1972.
Incidemment, le parti politique qui est en selle à l’époque détient une majorité à la Chambre des communes du Canada, mais je digresse.
Étant donné la possibilité que votre esprit volage a déjà oublié à quoi ressemble un Spectra II, veuillez trouver ci-joint une photographie plutôt intéressante de cette petite machine maniable…
Une publicité typique pour l’aéroglisseur récréatif MHV Spectra II, fabriqué par Modern Hover Vehicles Limited d’Ottawa, Ontario. Anon., « Modern Hover Vehicles Limited. » National Post, 19 février 1972, 34.
Observatrice ou observateur comme vous l’êtes, ami(e) lectrice ou lecteur, vous aurez sans doute remarqué le nom sous lequel notre firme de fabrication d’aéroglisseurs est connue lorsque la publicité que nous venons de voir est publiée, en février 1972.
Votre humble serviteur ne sait malheureusement pas quand MHV Industries devient Modern Hover Vehicles Limited (MHV) d’Ottawa. Désolé.
Ce changement de nom est-il lié à une sorte de changement au sein de l’équipe de gestion, vous demandez vous, ami(e) lectrice ou lecteur perpétuellement curieuse / curieux? Une bonne question. J’aimerais le savoir. Désolé.
Et oui, l’aéroglisseur récréatif MHV Spectra II offre une certaine protection limitée contre les éléments aux Homo sapiens qu’il peut transporter. Enfin, il offre cette protection si une acheteuse ou acheteur achète en fait la canopée optionnelle, fournie par une filiale d’un géant américain des produits photographiques, Eastman Kodak Company, soit Eastman Chemical Inter-American Limited de Don Mills, Ontario, dans l’arrondissement de North York, près de Toronto.
Incidemment, d’autres options comprennent des réservoirs d’essence supplémentaires, une radio bidirectionnelle, un essuie-glace et un… allume-cigarette. Je ne plaisante pas.
MHV espère lancer la production à grande échelle du Spectra II en juin 1972. Le prix unitaire serait d’environ 2 950 $, une somme qui correspond à environ 22 250 $ en devises de 2025.
À la mi-mars, la firme prétend avoir reçu une commande de 25 Spectra II et un engagement pour 75 autres, apparemment signé par le susmentionné Poundmaker.
L’aéroglisseur récréatif MHV Spectra II typique présenté sur la glace du lac Mississippi, en Ontario, au bénéfice du chroniqueur de la pêche et de la chasse et du rédacteur financier du The Ottawa Journal d’Ottawa, Ontario, Phil O’Reilly et Robert Urquhart Mahaffy. R.U. Mahaffy, « Test new hovercraft on Mississippi ice. » The Ottawa Journal, 11 mars 1972, 9.
Désireuse de stimuler les ventes de son nouveau produit, la direction de MHV contacte le chroniqueur de la pêche et de la chasse et le rédacteur financier du The Ottawa Journal de… Ottawa au début du mois de mars 1972. Phil O’Reilly et Robert Urquhart Mahaffy acceptent volontiers de faire un tour sur un Spectra II sur le non loin lac Mississippi, en Ontario, pas trop, trop loin d’Ottawa. Ils sont impressionnés par les cabrioles du pilote expérimenté de MHV sur place et par les quelque 95 km/h (60 mi/h) atteints sur la glace de ce plan d’eau, et ce sans même la moindre trace de ceinture de sécurité. Yee ha!
Ceci étant dit (tapé?), aussi polyvalent que soit l’aéroglisseur, O’Reilly ne croit pas que ce véhicule remplacerait la motoneige. Le Spectra II pourrait cependant s’avérer un succès commercial.
Votre humble serviteur se demande si la direction de MHV a contacté d’autres quotidiens basés à Ottawa et ailleurs en Ontario. Je suppose que nous ne le saurons jamais.
Soit dit en passant, le Spectra II peut atteindre des vitesses allant jusqu’à environ 65 km/h (environ 40 mi/h) sur l’eau. Il peut se déplacer sur terre à plus de 70 km/h (environ 45 mi/h). Sur de la glace ou de la neige bien tassée, un Spectra II aurait été chronométré à environ 145 km/h (environ 90 mi/h). Wah!
Le mot aurait peut en effet être approprié. Voyez-vous, le record mondial officiel de vitesse d’aéroglisseur est établi en septembre 1995 lorsque le pilote de course américain Robert James « Rocket Bob » Windt atteint une vitesse de 137.4 km/h (85.38 mi/h) lors du World Hovercraft Championship tenu à Peso da Régua, Portugal.
Quoi qu’il en soit, compte tenu des capacités de son Spectra II, la direction de MHV décide d’établir un record mondial de vitesse, encore qu’il ne semble pas être officiel, car aucun record mondial officiel de vitesse d’aéroglisseur ne semblant exister en 1972.
Le pilote de Modern Hover Vehicles Limited Henry Tom au volant du MHV Spectra II qu’il utilise début avril 1972 pour établir un record de vitesse non officiel pour les aéroglisseurs. Jim Robinson, « Man o Man gets off the ground with a hovercraft demonstration. » The Advertiser, 1er juin 1972, S32.
C’est ainsi que, au début du mois d’avril 1972, un pilote de MHV du nom de Henry Tom atteint une vitesse d’environ 88.5 km/h (environ 55 mi/h) sur la glace du lac Mississippi.
Avant que je ne l’oublie, une équipe de la Division de génie mécanique du Conseil national de recherches du Canada (CNRC), à Ottawa, modifie en profondeur un Spectra II au début des années 1970, et ce dans le cadre d’un programme de recherche approfondi centré sur son banc d’essai pour évaluer les paramètres des véhicules à coussin d’air, en anglais Cushion Air System Parametric Assessment Rig (CASPAR), un aéroglisseur utilisé pour tester, entre autres, diverses conceptions de jupes.
Un autre petit aéroglisseur impliqué dans ce programme de recherche CASPAR, un véhicule à coussin d’air apparemment assemblé par le personnel du CNRC, se trouve dans la collection du Musée des sciences et de la technologie du Canada, à Ottawa, une institution sœur / frère du magnifique Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, également à Ottawa.
La direction et le personnel de MHV reçoivent un cadeau de Noël anticipé fin d’octobre ou début novembre 1972, sous la forme d’un prêt de capital-risque de 100 000 $ de Ontario Development Corporation de Toronto, Ontario.
À ce que je vois, la firme ne semble pas obtenir la subvention de 250 000 $ qu’elle avait demandée au Programme pour l’avancement de la technologie industrielle du ministère de l’Industrie et du Commerce du Canada.
Ces sommes correspondent respectivement à environ 740 000 $ et à environ 1 885 000 $ en devises de 2025, soit dit en passant. Ce n’est pas rien pour une petite entité comme MHV.
Et oui, vous avez tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur incroyablement bien informé(e), MHV est en effet une des firmes impliquées dans une mission commerciale qui visite les villes jumelles de Minneapolis et Saint Paul, Minnesota, à la mi-novembre 1972. Cette mission commerciale est le bébé du Ministry of Industry and Tourism de l’Ontario.
Les autres produits concernés par cette entreprise comprennent des articles aussi divers que des sacs à main et piscines.
La direction et le personnel de MHV reçoivent un autre cadeau de Noël anticipé quelques jours avant ce jour férié, sous la forme d’une lettre d’intention de 200 000 $ ÉU pour 100 aéroglisseurs à livrer en 1973 à un important fabricant et distributeur américain de bateaux, Lund Boat Company Incorporated. Cette importante commande américaine potentielle, la plus importante que la firme n’ait jamais obtenue, n’est pas rien pour une petite entité comme MHV.
Cette somme, soit dit en passant, correspond à environ 2 125 000 $ en devises de 2025.
Croiriez-vous que cette affaire est conclue à la mi-novembre 1972, alors que les représentants de MHV serrent des mains à Minneapolis et Saint Paul? Eh bien, vous devriez. Voyez-vous, Lund Boat est située au Minnesota.
Remarquez, MHV a également une commande ferme de 25 aéroglisseurs qui doivent être expédiés à une firme autrement non identifiée en Iowa et une autre commande ferme de 25 aéroglisseurs qui doivent être expédiés à une firme tout aussi non identifiée en Australie. Une firme non identifiée au Brésil (!) signifie également son intention de commander un nombre encore indéterminé d’aéroglisseurs.
Incidemment, la commande australienne peut ou non avoir été liée à la vente précédente d’un aéroglisseur à un gentilhomme de Sydney, Nouvelle-Galles du Sud.
Les choses s’annoncent bien, n’est-ce pas? Malgré tout, la direction de MHV reconnaît facilement que la firme aurait besoin d’aide, avec un peu de chance de la part des gouvernements provinciaux et / ou fédéral, pour réussir.
Voyez-vous, à la fin de 1972, MHV a un grand total de… 12 travailleurs qui peuvent produire environ 40 aéroglisseurs par mois, en théorie. Si, si, en théorie. Voyez-vous, encore, MHV et sa prédécesseuse, MHV Industries, n’avaient produit qu’environ 200 aéroglisseurs entre 1969 et les premières semaines de 1973.
Incidemment, une répartition des clients potentiels de la firme à la fin de 1972 se lit comme suit :
40 % – chasseurs, pêcheurs et propriétaires de terrains récréatifs difficiles d’accès,
30 % – compagnies d’électricité et services de conservation d’agences gouvernementales d’urgence, et
30 % – utilisateurs récréatifs.
Remarquez, une autre version de cette répartition datant de l’époque concerne des futurs clients potentiels. Elle se lit comme suit :
40 % – des gens qui pourraient utiliser un moyen de transport amphibie pour leur travail,
30 % – des gens qui veulent utiliser un aéroglisseur comme véhicule récréatif, et
30 % – des gens pour qui un aéroglisseur serait un symbole de statut.
Comme par le passé, MHV continue de fournir des aéroglisseurs aux organisateurs d’événements. Fin mai 1972, par exemple, un Spectra II est à la fois exposé et démontré lors d’une exposition de véhicules de plein air tenue dans un grand centre commercial de l’arrondissement d’Etobicoke, Ontario, près de Toronto.
Au début de février 1973, un Spectra II est présenté au Belleville Winter Carnival, à… Belleville, Ontario. On pourrait même dire qu’il vole la vedette, mais pas dans le bon sens du terme.
Voyez-vous, un boulon desserré laissé dans le cockpit du Spectra II bloque sa manette des gaz à un moment donné. Le pilote local de l’appareil, un champion canadien, américain et nord-américain de cerf-volant en ski nautique au début des années 1960, je ne plaisante pas, ne peut pas empêcher l’aéroglisseur de percuter des rochers, sur la rive de la baie de Quinte, sous un pont. Joseph Roland Thomas « Ronnie » Bonneau n’est pas blessé, mais la jupe de l’aéroglisseur est quelque peu déchirée.
Au milieu de 1973, le distributeur de MHV en Alberta et, je pense, en Colombie-Britannique, est H.E.S. Land and Water Craft Sales Limited de Calgary, Alberta. Cela veut-il dire que la susmentionnée Poundmaker n’est plus associée à la firme d’Ottawa, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Une bonne question. J’aimerais pouvoir y répondre.
La crise pétrolière qui explose sur la scène mondiale en octobre 1973 change la situation, partout et pour tout le monde, et pour le pire.
En réaction au soutien apporté à Israël par les États-Unis pendant la guerre d’octobre / guerre du Kippour / guerre du Ramadan / guerre israélo-arabe de 1973, en octobre 1973, la Munazamat al’Aqtar Alearabiat Almusadirat Lilbitrul, autrement dit l’organisation des pays arabes exportateurs de pétrole, réduit sa production de 5 %. Pis encore, elle entend réduire sa production de 5 % par mois tant que les Tsva ha-Haganah le-Israel, autrement dit les forces armées israéliennes, n’évacueraient pas tous les territoires arabes occupés pendant la guerre des Six Jours de juin 1967.
L’organisation des pays arabes exportateurs de pétrole impose également un embargo contre les États-Unis et d’autres pays qui soutiennent Israël, mais pas vraiment contre le Canada. Aux États-Unis, des millions d’automobilistes se ruent dans les stations-service. Beaucoup d’entre elles se retrouvent vite à sec. Partout au pays, c’est la panique.
L’administration dirigée par le susmentionné Nixon est tellement choquée par ce qui se passe qu’elle envisage brièvement de s’emparer par la force des champs pétroliers de pays comme l’Arabie saoudite, le Koweït, etc. Je ne plaisante pas.
N’oublions pas que, en octobre 1973, Nixon est empêtré jusqu’au cou dans le scandale du Watergate. On se demande comment le United States Congress et le peuple des États-Unis auraient réagi à la nouvelle d’attaques lancées contre des pays arabes jusque-là amis des États-Unis par un président qui mérite d’être destitué. On se demande aussi comment auraient réagi l’Organisation des Nations Unies et la communauté internationale.
Quoi qu’il en soit, l’embargo des pays arabes exportateurs de pétrole n’est levé qu’en mars 1974. Il est levé en dépit du fait que les populations palestiniennes de Cisjordanie, de la bande de Gaza et de Jérusalem-Est sont toujours sous le joug des troupes d’occupation israéliennes.
Plus de 50 ans plus tard, en 2025, ces mêmes populations vivent toujours dans des territoires sous occupation israélienne, et nous savons toutes et tous ce qui se passe dans la bande de Gaza depuis octobre 2023 (plus de 45 000 morts, dont plus de 17 000 enfants), mais revenons à 1973.
Comme vous pouvez l’imaginer, le prix du pétrole grimpe en flèche entre octobre 1973 et mars 1974, frappant durement l’économie canadienne. Voyez-vous, à l’époque, le pays importe de grandes quantités de pétrole de pays du Moyen-Orient et d’Afrique du Nord.
L’augmentation spectaculaire du prix du pétrole a des répercussions importantes sur les ventes de véhicules récréatifs tels que les véhicules tout-terrain, motoneiges et aéroglisseurs.
Aux États-Unis, sans doute le principal marché visé par MHV, le prix du baril de pétrole quadruple en 4 mois, passant de 2.90 $ ÉU en septembre 1973 à 11.65 $ ÉU en janvier 1974, des sommes qui correspondent à environ 29.25 $ et 117 $ en devises de 2025.
Le baril de pétrole étant une unité de mesure correspondant à environ 159 litres (35 gallons impériaux / 42 gallons américains), le prix du litre d’essence passe d’environ 18 cents à environ 74 cents en devises de 2025. Une fois converti en mesures impériales, le prix des gallons impérial et américain passe respectivement d’environ 80 cents à environ 3.32 $ et d’environ 67 cents à environ 2.77 $ en devises de 2025.
Sauf erreur de la part de votre humble serviteur, un litre d’essence coûte environ 1.60 $ à Ottawa en février 2025, n’est-ce pas, ami(e) lectrice ou lecteur? N’aimeriez-vous pas trouver de l’essence à 74 cents le litre? Mais revenons à notre sujet.
Avant que je ne l’oublie, ce 1.60 $ le litre correspond à environ 7.27 $ le gallon impérial et à environ 6.05 $ le gallon américain.
Et non, ami(e) lectrice ou lecteur, vous ne voulez pas savoir combien une Américaine ou Américain moyen(ne) paye son essence en février 2025, croyez-moi. Revenons donc à notre histoire. Encore.
D’accord, d’accord. Le prix moyen d’un gallon d’essence ordinaire aux États-Unis est de 3.12 $ ÉU en février 2025, une somme qui correspond à environ 1.17 $ le litre en devises de 2025. Êtes-vous heureuse ou heureux maintenant? Je vous avais prévenu, vous savez.
Incidemment, un Spectra 1 typique peut apparemment fonctionner pendant 2 heures et demie avec environ 18 ou 19 litres (environ 4 gallons impériaux / environ 5 gallons américains) d’essence, ce qui n’est pas exactement une énorme quantité de carburant à mon avis, mais je digresse.
Votre humble serviteur n’a trouvé aucune information concernant ce que fait MHV au printemps, à l’été et à l’automne 1973, ou pendant l’hiver 1973-74. Si elle est encore en activité en mars 1974, sa direction ne peut qu’être horrifiée par des articles publiés dans certains journaux ontariens.
Voyez-vous, un comité spécial de la Legislative Assembly of Ontario, à Toronto, suggère que la province et les municipalités qui s’y trouvent devraient avoir le droit d’interdire les véhicules tout-terrain, motos tout-terrain, motoneiges, motodunes, aéroglisseurs, etc. dans les zones de récréation, pique-nique, faune et camping de leur juridiction, et ce si ces véhicules sont considérés comme un danger pour l’environnement ou le plaisir ou santé des personnes présentes dans les zones susmentionnées.
Pis encore, le comité suggère une interdiction quasi totale des aéroglisseurs, qu’il considère comme, des mots traduits ici, « une menace et une nuisance pour la sécurité et la vie privée des Ontariennes et Ontariens. » Ayoye...
La réaction de la petite industrie canadienne de fabrication d’aéroglisseurs est naturellement et unanimement négative. L’interdiction proposée mettrait un terme brutal aux recherches alors en cours pour développer des véhicules peu bruyants, contrôlables et sûrs, des recherches parfois financées par de l’argent des gouvernements provincial et / ou fédéral.
En fin de compte, le ministre des transports de l’Ontario, John Reginald Rhodes, décide de ne pas suivre la suggestion du comité spécial, un comité où des membres de son propre parti politique détiennent une… majorité des sièges. Il limite ses modifications au Motorized Snow Vehicles Act, une mesure législative adoptée à l’automne 1968, à la possibilité pour les municipalités d’interdire les motoneiges sur les routes locales. Le Motorized Snow Vehicles Act modifié reçoit la sanction royale juste avant Noël 1974.
Les aéroglisseurs sont apparemment complètement épargnés. À ce moment-là, cependant, MHV avait apparemment fait faillite, ses actifs étant vendus pour aider à rembourser ses créanciers.
MHV peut, je répète peut, être officiellement dissoute en 1980. Et ainsi se termine notre histoire.
À vrai dire, l’histoire de MHV reflète celle de la quarantaine, sinon plus de firmes de fabrication d’aéroglisseurs qui voient le jour au Canada depuis les années 1960. Si, si, depuis les années 1960.
Ne l’oublions pas, un des premiers, sinon le premier aéroglisseur testé au Canada décolle au début de 1961, à Mount Hope, Ontario. De fait, le Saucercraft d’un officier retraité de la Marine royale du Canada nommé Adrian « Ade » Phillips est au cœur d’un article de notre blogue / bulletin / thingee qui est téléchargé en mars 2021.
Et n’oublions pas non plus l’aéroglisseur complété au plus tard en novembre 1962 par un peintre de panneaux du canton de Stamford, Ontario, près de Niagara Falls, George T. Cocksedge, avec l’aide de son épouse et de leurs deux fils, mais assez pour aujourd’hui.
Carpe diem, ami(e) lectrice ou lecteur, mais restez au chaud.
Rénald Fortier
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