Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Quelques milliers de mots sur Versare Corporation d’Albany, New York, et le monstre de la rue Atwater / bête de Montréal, l’hénaurme autobus essence-électrique à 8 roues exploité par la Compagnie des tramways de Montréal, partie 2
Un autobus essence-électrique à 6 roues Versare tel qu’il apparaît dans une publicité publiée par SKF Industries Incorporated de New York, New York. Anon., « SKF Industries Incorporated. » Electric Railway Journal, 21 janvier 1928, entre les pages 10-11.
Bonjour, bon après-midi ou bonsoir, ami(e) lectrice ou lecteur, et bienvenue à la 2ème et dernière partie de notre article sur Versare Corporation d’Albany, New York, partie dans laquelle nous nous attarderons sur la saga de la bête de Montréal, un hénaurme autobus essence-électrique à 8 roues exploité par la Compagnie des tramways de Montréal de… Montréal, Québec, et également connu sous le nom de monstre de la rue Atwater. Remarquez, nous nous attarderons également sur d’autres véhicules.
Et voici un rappel de l’aspect du monstre de la rue Atwater / bête de Montréal...
L’hénaurme autobus Versare exploité par la Compagnie des tramways de Montréal de… Montréal, Québec, printemps 1927. Anon., « Avtodorozhny ekran – Amerikanskiye chetyrekhosnyye avtobusy. » Za Rulem, 1er numéro de décembre 1929, 29.
Impressionnée par les principes de la conception de sa carrosserie et les caractéristiques techniques de son système de puissance, la Compagnie des tramways de Montréal commande ce mastodonte Versare au début du printemps 1927. De fait, en février de cette année-là, le président du Comité exécutif de Montréal, Joseph Adélard Azarie Brodeur, avait annoncé que la firme mettrait en service un certain nombre d’autobus capables de transporter autant de personnes qu’un tramway. Ces véhicules remplaceraient plusieurs véhicules plus petits en service à l’époque, jugés trop petits.
De fait, certains pensent que la grande taille des nouveaux autobus pourrait amener la Compagnie des tramways de Montréal à décider de remplacer ses tramways par des autobus sur plusieurs lignes achalandées. Il se pourrait même qu’on puisse remplacer par ces mêmes autobus les tramways qui gravissent le mont Royal, une colline au centre de la ville, du moins c’est ce que pense le directeur des travaux publics et ingénieur en chef de Montréal, Henri Auguste Terreault.
Et oui, les géants en question sont probablement des autobus à 8 roues Versare.
Si, si, le mont Royal est une colline, pas une montagne. Le plus haut de ses trois sommets, le mont Royal à proprement parler, ne mesure que 233 mètres (764 pieds) de hauteur et... Si, encore, trois sommets, le mont Royal / colline de la Croix, la colline d’Outremont et le sommet Westmount, mais revenons à notre histoire.
Le mégabyte, désolé, mégabus commandé par la Compagnie des tramways de Montréal arrive au début de mai 1927, et…
Vous savez quoi, je n’avais pas pensé à Megabyte depuis un bon moment. Qui est Megabyte, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Qui est Megabyte?! C’est pas vrai.
Ce virus infectieux de type commandement et conquête est le principal méchant de la série télévisée d’animation canadienne de science-fiction Mégabogues / Reboot, diffusée en anglais entre septembre 1994 et novembre 2001. Ne saviez-vous pas que Mégabogues est apparemment la première série télévisée à imagerie tridimensionnelle au monde? Soupir…
Je présume que vous ne saviez pas non plus qu’une paire d’items liés à la production de cette série se trouve dans la collection du Musée des sciences et de la technologie du Canada, à Ottawa, Ontario, une institution sœur / frère de l’indescriptiblement grand Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, également situé à Ottawa, mais je digresse, en soupirant dans la neige en traîneau ouvert à un cheval. Vive le vent, vive le vent. Désolé.
Vous ne pensiez pas que je pourrais trouver un moyen d’insérer mon ancien repère dans un texte sur les autobus, n’est-ce pas? Eh bien, quand on veut, on peut, mais revenons à notre histoire.
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur délicieusement perspicace, quelqu’un conduit le mastodonte de Versare d’Albany à Montréal, deux agglomérations séparées par environ 360 kilomètres (environ 225 milles). Ce doit être tout un spectacle. Le voyage, soit dit en passant, dure environ 13 heures, arrêts pour manger et, euh, autres arrêts compris.
À bord se trouvent deux ingénieurs québécois, Kenneth B. Thornton, directeur général adjoint de la Compagnie des tramways de Montréal, et David Edward Blair, surintendant général de la firme et organisateur de son service d’autobus, à partir de 1925. Il y a aussi à bord un représentant de Versare du nom de A.F. Law.
Et non, je doute que ces gentilshommes aient passé beaucoup de temps au volant. C’est probablement un chauffeur aujourd’hui oublié qui fait cet acte.
Il aurait été intéressant de demander à cet individu son avis sur le tronçon de mauvaises routes au nord d’Elizabethtown, New York. Thornton, Law et Blair semblent très satisfaits. Le chauffeur aurait peut-être pensé le contraire, mais je digresse.
Les journalistes qui voient le véhicule le jour après son arrivée dans la métropole du Canada sont fortement impressionnés. Pour citer un journaliste non identifié de La Presse de Montréal, un des plus importants quotidiens du Québec, « On ne saurait exagérer en déclarant que rien de plus parfait n’existe en fait de solidité, de perfectionnement, de confort et même de beauté dans le domaine de l’autobus. »
Montréal devient ainsi la 1ère ville au Canada, et la 2ème sur la planète Terre, à être bénie par la présence d’un mégabus de Versare.
Incidemment, la capacité de ce véhicule est apparemment légèrement inférieure à ce qu’il peut accueillir en théorie, soit 72 personnes, dont 35 assises.
Un ou quelques chauffeurs de la Compagnie de Tramways de Montréal mettent à l’épreuve le nouvel autobus pour voir de quoi il est capable. La firme envisage d’abord la possibilité de l’utiliser dans des secteurs où ses tramways ne circulent pas.
En fin de compte, la direction décide d’exploiter son nouveau véhicule sur l’avenue / rue Atwater, une artère nord-sud qui relie Montréal à la ville voisine de Verdun, Québec. On avance qu’elle agit ainsi parce que de nombreuses rues ou avenues de Montréal ne sont pas tout à fait assez larges pour accueillir le géant de Versare.
Il faut noter, cependant, que le mégabus de Versare n’est qu’un des autobus exploités par la Compagnie de Tramways de Montréal sur cette ligne d’environ 5.5 kilomètres (environ 2.4 milles) de long. De fait, ces autobus passent toutes les 5.5 minutes à l’heure normale et toutes les 4 minutes aux heures de pointe. Wah! Ça, c’est du service. (Bonjour, Ottawa-Carleton Regional Transit Commission!)
Assez curieusement, en décembre 1927, la Commission des tramways de Montréal, un organisme public dont la fonction est de superviser les activités la Compagnie de Tramways de Montréal, autorise cette firme à exploiter un autobus Versare sur la rue Sherbrooke.
Étant donné l’arrivée à Montréal de ce que votre humble serviteur pense être un autobus Versare à 6 roues que nous n’avons pas encore rencontré dans cet incroyaaable article, j’ai le sentiment que c’est en fait ce véhicule qui aboutit sur la rue Sherbrooke, et non son compagnon d’écurie à 8 roues.
Avant que je ne l’oublie, la consommation de carburant du mégabus de Versare lorsqu’il est utilisé pendant l’hiver 1927-28, sur une avenue / rue, en très mauvais état dit-on, est d’environ 94 litres aux 100 kilomètres (3 milles au gallon impérial / environ 2.5 milles au gallon américain).
En mai 1934, ce géant aurait subi une défaillance structurelle massive alors qu’il est en service. Croiriez-vous que le véhicule Versare se serait fendu en deux alors qu’il descend une célèbre côte de l’avenue / rue Atwater, une côte au bas de laquelle de nombreux tramways avaient déraillé au cours des années passées? Le très long empattement du véhicule et l’affaiblissement de certaines soudures pourraient avoir contribué à cette rupture.
Le hic avec cette histoire époustouflante, c’est que votre humble serviteur n’a trouvé aucun compte rendu de cet événement éminemment digne d’intérêt dans les journaux montréalais. Pas un seul.
Quoi qu’il en soit, le véhicule géant est apparemment envoyé à la ferraille vers 1937.
Comme vous l’auriez imaginé, l’échec commercial du mastodonte à 8 roues Versare est évident bien avant 1937. En fait, on pourrait même dire qu’il est évident depuis 1927.
Votre humble serviteur osera-t-il suggérer que le géant de Versare est une solution à la recherche d’un problème?
Un autobus essence-électrique à 6 roues Versare typique exploité par Surface Transportation Corporation of New York de New York, New York, tel qu’il apparaît dans une publicité publiée par SKF Industries Incorporated de New York. Anon., « SKF Industries Incorporated. » Electric Railway Journal, novembre 1930, 691.
La direction de Versare est douloureusement consciente de cet échec. Pour rester à flot, la firme doit développer d’autres types de véhicules. Le personnel de Versare termine le premier exemplaire d’un autobus essence-électrique à 6 roues de grande capacité (jusqu’à 74 passagères et passagers, dont 37 assis(e)s) au plus tard en septembre 1926.
La structure principale de ce véhicule est une charpente en treillis très solide, semblable à celle d’un pont et similaire à celle de son compagnon d’écurie à 8 roues Cette charpente est constituée d’une série de caissons monocoques interchangeables en alliage d’aluminium, recouverts d’alliage d’aluminium, qui sont soudés ensemble.
Il est suggéré que certains composants de l’autobus à 6 roues Versare sont en magnésium, un métal encore plus léger que l’aluminium. Et oui, une telle utilisation est un peu inhabituelle pour l’époque, surtout sur un autobus.
Le moteur à essence du véhicule, monté transversalement à l’arrière, sous les sièges les plus en arrière, peut facilement être retiré et remplacé en une trentaine de minutes. Cette configuration maximise le nombre de sièges pour une longueur de véhicule donnée.
Parlant (tapant?) d’arrière, vous aurez bien sûr remarqué que l’essieu avant de l’autobus à 6 roues Versare est situé derrière le conducteur de ce véhicule, une caractéristique courante sur les autobus qu’on trouve partout dans le monde en 2025 et qui facilite les virages.
Et oui, cet autobus est en effet assez similaire en apparence aux autobus qu’on trouve partout dans le monde en 2025.
Et oui, encore une fois, vous avez tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur, un véhicule à 6 roues Versare est exposé aux congrès et exposition de l’American Electric Railway Association qui se tiennent à Cleveland, Ohio, en octobre 1926, un événement mentionné dans la 1ère partie de cet article. Un véhicule similaire est exposé aux congrès et exposition qui se tiennent en octobre 1927.
Mieux encore, un premier exemple de tramway entièrement électrique est également exposé en 1926, à Cleveland, par Versare. Comme ses compagnons d’écurie routiers, avec lesquels il partage certaines idées de base, ce véhicule est principalement fabriqué en alliage d’aluminium. C’est le véhicule le plus léger de sa catégorie au monde, selon Versare. Le nouveau tramway peut accueillir jusqu’à 64 passagères et passagers, dont 32 assi(e)s.
Un trolleybus à 6 roues Versare typique exploité par Utah Light & Traction Company de Salt Lake City, Utah. Le bâtiment à l’arrière-plan est le Salt Lake Temple de la Church of Jesus Christ of Latter-day Saints. Anon., « Versare Corporation. » Electric Railway Journal, août 1929, 39.
Désireuse d’élargir sa gamme de produits, Versare développe un trolleybus entièrement électrique à 6 roues entre 1926 et 1928.
En décembre 1927, Grand Rapids Railroad Company de… Grand Rapids, Michigan, commence à exploiter les tramways qu’elle a commandés plus tôt cette année-là. Bien que de nature régulière, ce service est considéré comme expérimental. À son tour, Utah Light & Traction Company de Salt Lake City, Utah, commence à exploiter ses tramways en juillet 1928, je pense.
Il convient de noter que le tramway Versare est développé conjointement par cette firme et Grand Rapids Railroad, et ce entre 1925 et 1927.
Un des autobus à 6 roues Versare exploités par Surface Transportation Corporation of New York de… New York, New York. Anon., « Third Avenue System Prepares for Bus Service in New York. » Electric Railway Journal, 28 janvier 1928, 160.
En janvier 1928, Surface Transportation Corporation of New York de… New York, filiale de Third Avenue Railway Company de New York, commande non moins de 28, voire 40, autobus à 6 roues Versare. Ces véhicules sont livrés la même année – et en 1929, peut-être.
D’autres firmes commandent ce type de véhicule Versare en 1928. Il suffit de citer deux sociétés de transport en commun, Boston Elevated Railway Company de… Boston, Massachusetts, et Capital District Transportation Company d’Albany, la filiale d’exploitation d’autobus d’une société d’exploitation de tramways également basée à Albany, United Traction Company, ainsi qu’une société de transport interurbain, New England Transportation Company de Boston, une filiale de New York, Haven & Hartford Railroad Company de New Haven, Connecticut. Elles en commandent respectivement 14, 4 et 5, je pense.
Bien que de nature régulière, ces services peuvent, je répète peuvent, être considérés comme expérimentaux.
Et oui, il aurait pu y avoir des commandes supplémentaires, ou des réapprovisionnements. Il suffit de mentionner la commande de 1929 signée par Cincinnati Street Railway Company de… Cincinnati et la commande de 1930 pour 20 véhicules signée par Cincinnati & Lake Erie Railroad Company de…Cincinnati.
Remarquez, la Compagnie des tramways de Montréal commande trois autobus à 6 roues Versare qui entrent en service à partir de décembre 1927. Et oui, ce service est considéré comme expérimental, et ce même s’il est de nature régulière.
Si ces véhicules fonctionnent comme prévu, et il semble que ce soit le cas au départ, la Compagnie des tramways de Montréal prévoit d’en exploiter jusqu’à 55 de plus d’ici février 1928. Pour une raison ou une autre, Versare ne réussit pas à obtenir cette commande. De fait, la Compagnie des tramways de Montréal n’exploite finalement qu’un quintet d’autobus à 6 roues Versare.
Malgré cela, comme le nombre de commandes augmente, Versare doit emménager dans une seconde installation et employer une double équipe de travailleurs.
Espérant mousser ses ventes, la firme expédie un autobus et un véhicule totalement « squelettisé » mais capable de se déplacer aux congrès et exposition de l’American Electric Railway Association qui se tiennent à Cleveland, Ohio, en septembre 1928. Voici d’ailleurs ces deux véhicules…
L’autobus à 6 roues Versare, vu de l'avant, et son camarade « squelettisé, » vu de l'arrière, exposés aux congrès et exposition de l’American Electric Railway Association qui se tiennent à Cleveland, Ohio, en septembre 1928. Anon., « Seen at the Exhibit. » Bus Age, octobre 1928, 217.
Au total, Versare livre peut-être près de 100 autobus à 6 roues, ce qui n’est pas un nombre énorme.
La firme livre également plus de 50 trolleybus, en versions à 4 ou 6 roues, je pense, à un quintet de firmes américaines, à savoir Chicago Surface Lines Company de… Chicago (6), Louisville Railway Company de… Louisville, Kentucky (12) et New Orleans Public Service Incorporated de la… Nouvelle-Orléans, Louisiane (11), ainsi que les susmentionnées United Traction (?) et Utah Light and Traction (18).
Westinghouse Electric and Manufacturing Company fournit les générateurs et moteurs électriques de la quasi-totalité de ces véhicules. Pour une raison ou une autre, Boston Elevated Railway fait appel à une autre firme. D’autres opérateurs peuvent avoir fait de même, bien sûr.
Votre humble serviteur ne connaît pas le nombre de tramways livrés par Versare. Cela étant dit (tapé?), une commande de 1931 pour 50 véhicules provenant de United Railways and Electric Company de Baltimore, Maryland, ne se concrétise pas, courtoisie de la Grande Dépression qui bastonne une grande partie du monde.
Les trolleybus Versare se révèlent malheureusement plus sujets aux incidents que ses tramways et autobus à 6 roues. Les passagères et passagers qui montent à bord ou descendent reçoivent par exemple des décharges électriques plus ou moins méchantes, un problème facilement résolu, bien qu’embarrassant. Les essieux arrière des véhicules se révèlent également sujets à des défaillances, jusqu’à leur remplacement.
En décembre 1928, Versare fusionne avec un fabricant de tramways et locomotives, Cincinnati Car Company de… Cincinnati, Ohio, pour former Cincinnati Car Corporation de… Cincinnati, une filiale de Cincinnati Traction Building Company de… Cincinnati, nouvellement créée. La production de tous les véhicules est rapidement centralisée à, vous l’aurez deviné, Cincinnati, je pense.
La raison de ce rachat peut être la conviction de Cincinnati Car que les autobus et trolleybus essence-électriques ont un brillant avenir.
C’est ainsi qu’un trolleybus à 4 roues entièrement électrique dont le prototype est achevé vers mars 1929 devient connu sous le nom de véhicule Cincinnati Car plutôt que Versare.
Ce prototype est livré à Utah Light and Traction le même mois. Cette dernière commande bientôt 7 véhicules identiques qui entrent en service en décembre 1929. Et oui, eux aussi sont sujets à des défaillances des essieux arrière.
Et oui, encore, les 8 trolleybus exploités par Utah Light and Traction à partir de 1929 sont bel et bien inclus dans la liste des opérateurs de trolleybus que vous avez lue (vue?) il n’y a pas si longtemps. Toutes mes excuses pour toute confusion.
Il convient de noter que Cincinnati Car conçoit un nouveau modèle de tramway en coopération avec United Traction. Ce prototype est livré à cette dernière en 1930.
La Grande Dépression n’est pas tendre envers Cincinnati Car. La concurrence est féroce, plus féroce peut-être qu’avant le krach de 1929, et de nombreux clients potentiels préfèrent acheter du matériel d’occasion plutôt que des autobus, tramways ou trolleybus neufs. Pis encore, Cincinnati Car s’avère incapable de rivaliser avec les autres fabricants américains d’autobus et trolleybus.
Cincinnati Car déclare faillite début janvier 1937. Ses actifs sont progressivement vendus au cours des mois suivants.
Le susmentionné Warhus avait quitté son poste dans cette firme bien avant cela.
De fait, Warhus crée General Car & Bus Corporation pendant l’été 1930. Il prévoit initialement de fabriquer des tramways dans une usine abandonnée louée à Rensselaer, New York. Une meilleure usine située à Glen Falls, New York, se présente cependant rapidement. Malgré cela, la Grande Dépression n’est pas non plus tendre envers cette petite firme. Elle fait faillite vers novembre 1932.
En décembre 1933, Warhus est un directeur adjoint, basé à Albany, New York, pour la Civil Works Administration (CWA), une agence américaine qui fournit des emplois de courte durée à plus de 4 millions de travailleurs au chômage, hommes et femmes, et ce pour réaliser d’innombrables projets de travaux publics.
Créée en tant que mesure provisoire en novembre 1933 et dissoute en mars 1934, la CWA est une des soit disantes agences de l’alphabet, en anglais alphabet agencies, créées par un président américain nouvellement élu mentionné à quelques / plusieurs reprises dans notre présidentiel blogue / bulletin / machin, à savoir Franklin Delano « F.D.R. » Roosevelt, et ceci afin de combattre la Grande Dépression.
Au plus tard en avril 1937, Warhus est ingénieur réviseur pour la Works Progress Administration (WPA), une autre agence de l’alphabet créée en mai 1935 et dissoute en juin 1943.
La WPA emploie environ 8.5 millions de chômeurs, hommes et femmes, dont la plupart n’ont pas beaucoup d’éducation en fait, et ceci pour réaliser d’innombrables projets de travaux publics ayant une valeur à long terme pour les États-Unis.
Quoi qu’il en soit, Warhus décède apparemment à la fin octobre 1944, à Pittsburgh, Pennsylvanie, environ un mois avant son 58ème anniversaire.
L’auteur de ces lignes tient à remercier les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.
Rénald Fortier
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